dopisnik: Ivan Pusineri (Beograd), foto:Austrian Airlines
Menadžment Austrian Airlines-a, prema izjavama u nedavnim intervjuima, razmatra uvođenje prave biznis klase na uskotrupnim avionima koji bi leteli na medium-haul rutama. Paradoksalno, uprava kompanije kao izvor ove ideje navodi, ni manje ni više, nove A321neo njihovog novostečenog partnera, ITA-e. Još paradoksalnije, ITA ima široku publiku: direktor Lufthansa Grupe (LHG), Carsten Spohr, u nekoliko intervjua je takođe napomenuo da sa velikim entuzijazmom posmatra performans ovih novih aviona ITA-e.
Austrian, kao i većina evropskih prevoznika, na svim uskotrupnim avionima nudi tzv. “euro-business” sedište, odnosno klasu: ista sedišta kao i u ekonomskoj klasi, eventualno sa nešto većim razmakom između redova, blokirano srednje sedište i kompenzacija u vidu frequent flyer benefita, sitnica kao što su priority boarding i bolji soft-product. Ovakav tip karte i hard-produkta naravno ne može ni da se poredi sa tzv. američkom “prvom klasom” na nacionalnim letovima, a kamoli sa pravom biznis klasom koju kompanije u Aziji i na Bliskom istoku nude čak i na kratkim letovima. Dodatni problem stvara činjenica da Austrian sa istim avionima i istom kabinom leti i na dužim rutama, gde svi nedostaci ove konfiguracije postaju potpuno očigledni.
Promena se razmatra upravo sada zbog jasnog porasta potražnje putnika za premium letovima, posebno nakon pandemije, kada je “premium leisure” segment počeo ubrzano da raste, što obavezuje detaljnu analizu kompanije koja je Austrianu neočekivano postala uzor.
ITA se sa svojim A321neo može smatrati pionirom u Evropi. Avione, prvi od kojih je stigao krajem 2023, kompanija je planirala za medium-haul letove od 4–5 sati, ali i za pojedine evropske rute sa visokom premium potražnjom. ITA ih je konfigurirala u tri klase: avion ima 12 lie-flat sedišta biznis klase, 12 pravih premium economy sedišta, dok ostatak kabine zauzima 141 sedište ekonomske klase, od kojih je 12 „comfort“ sedišta koja se prodaju kao pod-klasa. ITA je ovim avionima, sa samo 165 sedišta, otvorila pet novih (i profitabilnih) medium-haul ruta, a neočekivani benefit bili su i izuzetno profitabilni evropski letovi, gde je ITA uspela da high-yield putnicima proda skuplje iskustvo “prave“ biznis klase, pa makar i na letu od 90 minuta.
Prema analizama nakon pandemije, medium-haul tržište pokazuje najveći rast potražnje upravo za ovakvim hibridnim proizvodima, gde putnici žele više komfora nego što nudi klasična evropska biznis klasa, ali bez pune cene long-haul premium priozvoda. Zbog toga bi Austrian, ukoliko se ugleda na ITA-u, prema navodima menadžmenta mogao da uvede ovakvu kabinu na letovima ka Bliskom istoku, severnoj Africi, centralnoj Aziji i delovima Evrope, gde se premium potražnja stabilno povećava.
Ako Austrian donese odluku da uvede ovaj proizvod, Lufthansa Group bi dobila još jednog prevoznika sa modernizovanom medium-haul ponudom, a evropsko tržište bi moglo biti „pogurano“ u novu fazu u kojoj samo euro-business više nije dovoljan standard, već se očekuje pravi, raznovrsniji premium proizvod, makar u ograničenim količinama i na ograničenim rutama. Naznake su relativno pozitivne, jer je i Eurowings najavio uvođenje novih sedišta u biznis klasi na svojim A320neo, koja iako nisu lie-flat, predstavljaju značajno poboljšanje za putnike, posebno jer kompanija planira da ove avione koristi za nove rute, među kojima je prva Berlin–Dubai. Za Austrian bi avioni sa ovim novijim kabinama mogli biti prekretnica koja bi kompaniju konačno uvela u stabilno profitabilnu fazu, omogućavajući diverzifikaciju prihoda i smanjenje oslanjanja na long-haul prihode – segment u kojem Austrian teško može imati dobre perspective u bliskoj buducnosti, s obzirom na to da idalje leti sa starim B777 i B767. Za kraj, uspešno uvođenje premium kabina na uskotrupcima ITA-e i Austriana bi moglo biti da posluzi kao koristan primer i za Brussels, čija je uloga unutar LHG sve nejasnija i nestabilnija na duže staze.
Ivane, ovaj vam puta moram itekako proturječiti:
SN: lanjski profit im je iznosio 56 milijun a ove godine krajem Q3 je 68. Dakle govoriti o tome da je SN “polu-propao” i više je no samo malo pretjerano. Ja bih vrlo rado da je OU tako “propada”!
Long haul flota OS: 787 je već odavno trebao doći, a zašto nije, znamo svi. Ne znam zašto se stalno barata brojkom od 10 kada bi ih trebalo doći 12 (po nekim izvorima 13). I 767 i 777, koliko god oni bili stari, rade dobar posao. Gledano sa strane komfora i servisa u toku leta, za OS putnika nema razlike letio on sa 767, 777 ili 787. Čak štoviše: 777 je zbog dosta redova sa “legroom seats” sa oko 10 centimetara dodatnog razmaka, vrlo popularan među putnicima, i putnici rado dodatno plaćaju rezervaciju upravo tih sjedala.
Koje su to “duže rute” OS-a po vama gdje se traži “pravi” Business? Jedina takva ruta je VIE-DXB, sve ostalo je u domeni dva do tri sata. Izuzetak tu su letovi za HRG sa nešto ispod 4 sata te LPA i TFS koji traju i do 5 sati, ali tu se radi isključivo o leisure letovima gdje je ta klasa nepotrebna, te nekoliko low yield letova za recimo Erbil. Eventualno CAI bi mogao nešto povući.
VIE-DXB je meni osobno kompletna zagonetka. Jest da je cijena uglavnom niža od EK, ali ići u konkurenciju sa dva dnevna leta EK je po meni suludo. Pogotovo što je taj let po usluzi jednak bilo kojem drugom letu unutar Europe, dakle bez ikakvog servisa u Y, u jednakoj konfiguraciji kao i na letu recimo za MUC ili FRA. Uz to su vremena letova katastrofalna. Osobno radije dam 150-200 eura više za EK produkt, no za taj, de facto, LCC produkt! High yield passenger će isto tako radije u C na 777/380 nego u C na 320, pa bila ona i po uzoru na EW.
Na temelju čega zaključujete da OS na dulje staze nema perspektive? Ja baš nešto i ne vidim da im pada LF, profit im je lani bio 74 milijuna. Neosporivo je da se vidi određeno lutanje u određivanju budućih smjernica promjene i razvoja flote. Osobno mi se ideja o prelasku na kompletnu 320 flotu uopće ne sviđa. Čak i 220, o čemu se itekako govori, je puno prevelik avion za masu linija (VIE-PRG/KSC/BUD/ZAG/BEG/VCE/ZAD… da nabrojim samo neke). Ali očito je da će EN ovdje debelo “ući”. I dalje ne mogu saznati pravi razlog iznenadnog prekida suradnje sa BRA. Moj kontakt seže do gornjeg “sloja” srednjeg managementa: i tamo vlada kompletna konsternacija i svi vele da je suradnja bila izvanredna. Ali zbog trenutnog lutanja osporavati perspektivu jedne profitabilne kompanije, u najblažu ruku je smjelo. Uz to se austrijska privreda, usprkos svim objektivnim i subjektivnim nedaćama, pokazala dosta robusnom. Brojke u turizmu su izvanredne, buking za ljeto ide sjajno. OS pametno ide na dodatne kapacitete na leisure letovima, i samo manjak aviona ih sprečava da još više povećaju te letove. Ne bih se začudio da u ljeti i neku jaku rotaciju odlete i sa 767/777/787 – kao HER prije dvije godine.
Pozdrav..
Lik je izjavio da, parafraziram, Croatia laže da uzima single type flotu jer će uzeti wet-lease operatera za manji avion. Njegovi zaključci stvarno nisu na razini onoga što bi zamaaero trebao biti, a to je stručan portal!!!!
???
Radujem se zanimljivoj raspravi!
SN: Neprofitabilan 5/10 poslednjih godina (period 2012-2014, izuzete dve godine za covid), skromna widebody flota, minimalne investicije od LHG. Afrika glavno trziste kompanije, i jedina stvar koja je odrzava u zivotu. Izuzmu se ove rute i nema razloga da se SN ne zameni sa EW. Ako je Spohru za verovati, SN ce polako ubiti ITA, koja bi trebalo da se u predstojecim godinama preorijentise kao glavna kompanija LHG za Afriku, zbog dobre geografske pozicije i odlicnog ratinga Rima FCO kao aerodroma. ITA ce leteti na ovim rutama sa A321neo(LR), a kad oni krenu da kradu putnike SNa, SN nema kako da bude kompetitivan sa svojim A333 koji uskoro pune 20 godina.
Glavno trziste ugrozeno, flota koja je u proseku stara preko 17 godina, novih aviona slabo ima na vidiku u bliskoj buducnosti, prospekti za razvoj minimalni, ako ih uopste ima. Obnova flote je vrlo skupa i jako ce udariti na bilo koje buduce profite.
OS: Ne osporavam da 767/77 rade dobar posao za putnike, ali za kompaniju je vec druga prica. Do covida jos i nekako, ali u 2025. godini je tesko poverovati da u OS ocajnicki ne zele novije avione. B772 se smatra nekompetitivnim uveliko od pre covida, jer ne moze da se takmici sa B787/A330(neo), a tek 767.
Po pitanju duzih ruta, ako se gleda primer ITAe to bi bile sve rute duze od 2h30min. Za OS bi to bile recimo DXB, TLV, IKA, CAI, AMM, RAK, neke premium leisure rute sigurno… Sve zavisi gde revenue management vidi potencijal. Moguce bi bile i nove rute, recimo AUH, DOH itd… Imaju oni sigurno ideja cim razmatraju ovekve konfiguracije. Licno mislim, po svemu sto sam procitao i cuo, da gresite da za LPA i TFS ne bi bilo potraznje za Business klasu, sve kompanije sada jure premium lesiure putnike, i pogotovu ukazuju na povecanje potraznje za premium letovima na tradicionalno lesiure rutama.
Da preciziram – rekao sam da OS nema bas dobre perspektive, u bliskoj buducnosti. Kljucna rec je “bliskoj”. A mogao sam da naglasim da mislim da problem buducih perspektiva nije samo zasnovan da long haulu. Dok se ne prebace na B789 bice povecanih troskova, a veci problem pravi uskotrupna flota.
Kao sto ste i sami rekli, to “lutanje” je vrlo losa naznaka u opticaju nedavnih neobjasnjivih odluka o konsolidaciji flote, koje ce izvesno napraviti veliku stetu u bliskoj i srednjoj buducnosti. Air Dolomiti nece moci da bude adekvatan capacity provider za sve rute, kao sto ste i Vi sami rekli, sto logicno imponuje da OS (a i LHG) mora ili da konacno nadje stabilnog partnera za turbopropove / regionalce ispod 100 sedista, ili da se sa tih ruta povuce. S obzirom da OS tih ruta nema malo, logicno bi bilo da LF nastrada u buducnosti. Flota je takodje jos jedan problem. Nabavka zamena za trenutne A320/321ceo ne samo da ce mnogo trajati, vec ce i kostati, a to ce udariti na profit. Za kraj, kao sto sam u jos jednom komentaru spomenuo, OS ima isti problem kao i SN – ako je Spohru za verovati, ITA ce biti veliki problem za OS. Spohr je vise puta naglasio plan da jedna od glavnih “osa” transfera koje ce ITA juriti bude Istocna Evropa – SAD/Kanada, sto znaci direktan udarac na OS. Da li ce OS moci, evo primera radi, da odrzi 3 dnevna leta za BEG ako ITA uvede letove za FCO, ili ce morati da smanji na 1-2 dnevna leta? Kako ce to uticati na transfere/feeding za OS? Sta cemo recimo sa BUD? OS mozda ne moze da ima vise dnevnih letova sa E195 (OS/EN), ali zato mozda LH odredi da ITA otvori dva dnevna leta za BUD iz FCO, mozda i jos po neki let sa LIN za P2P, sta ce onda OS da radi?
Iz svih ovih razloga sam napisao da buducnost OS uopste nije 100% sigurna i pozitivna. Mozda upravo zato OS i razmatra ove A321neo, da bi otvorili nova trzista kojima bi zamenili ona koja ce da “prerastu”?
SN: ne vjerujem da će ITA ikada istisnuti SN iz Afrike. Pogotovo ne sa 321LR. Afrika traži jeftine i velike kapacitete. Uz to je afrička dijaspora nevjerojatni vezana uz SN. Mi u okolici imamo izuzetno puno ljudi iz Gane, Senegala i Gambije. Kada bukiraju letove, prvo što traže je SN! Geografski je ITA naravno u boljem položaju, no s druge strane to nikada nije bila velika prepreka za razvoj.
Da, flota je stara, ali i sa njom se može još uvijek profitabilno letjeti. A i “rošade” unutar LHG nisu nevjerojatne. I upravo tu vam je ključna rečenica “ako je Spohru za vjerovati”! Ja mu osobno više ništa ne vjerujem. ITA je njegov osobni prestižni objekt i on će svakako sve učiniti da bude uspješan. Čak i pod cijenu guranja SN u bankrot! Naravno ako mu se takvo što dozvoli. A očito je dobio po prstima jer je prije nekoliko dana javno priznao da je management lutao.
OS: naravno da žele 787 i da bi se 767/777 radije jučer riješili no sutra. Ali situacija je takva kakva jest, i iz te kože se trenutno ne može. Stoga oni u ovom trenutku rade najbolje što mogu. Imaju nekoliko izuzetno high yield letova (pogotovo MRU i MLE), a i ostali imaju visok LF i dobar yield.
Mene osobno brine segment 75-seatera koji je OS nužno potreban i bez kojeg nema profitabilnog feedinga VIE. Uz to je i zamjena 1:1 za 195 nužno potrebna. Ok, EN je uletio, ali koliko je to dobra odluka, vidjeti ćemo. 220 je tu definitivno prevelik, pogotovo -300. A od -100 se LHG “oprostila”.
Tih doslovno nekoliko “dužih srednjih” po meni ne opravdava uvođenje posebne C klase, jer se biti avioni onda mogu upotrebljavati samo za te linije. Time se oduzima mogućnost fleksibilnosti u upotrebi flote. I LPA i TFS su izuzetno specifični, jer je potražnja za tom leisure linijama ogromna a ponuda i više no skromna. Da li bi im se u konačnici isplatilo 8, 12 ili 16 C sjedala u odnosu na znatno manji kapacitet u Y? Nisam baš siguran. A da im fali kapacitet vidi se i po tome da često ide i A321 što sa sobom zimi nosi dosta operativnih problema (u nekoliko navrata krajem studenog i početkom prosinca su i TFS i LPA imali međuslijetanje u SVQ).
Ali OS ima jednu ogromnu prednost pred ITA: reputaciju! Pitajte 100 ljudi na cesti da li bi radije predsjedali na FCO ili VIE, odnosno da li bi, uz istu cijenu, radije letjeli sa ITA ili OS. Za Beograd ne znam, iako bih pretpostavio da bi većina rekla OS/VIE, u Zagrebu vam garantiram da bi njih 98 reklo OS i VIE! I u slučaju BUD bi izvor pao na OS.
U principu ni SN ni OS per se nisu problem, problem je da i jedni i drugi ovise o odluci trećega, u ovom slučaju LH. A ovaj management sa i oko Spohra se baš i nije proslavio..
Ma nema šanse da ITA naškodi SN sa letovima za Afriku.
SN: Pitanje Spohra stvarno jeste kriticno za buducnost sve tri spomenute kompanije. Mada s druge strane, pored svih gresaka koje su se dogodile u poslednjih nekoliko godina, Spohr ipak nije zamenjen. Da li je to sreca, ili shareholderi znaju nesto sto mi ne znamo, to je drugo pitanje.
Zasto je jurio da kupi ITAu razumem, zasto je nastavio da juri nakon sto je konzorcijum sa MSC propao, manje razumem, ali trenutna realnost je da je ITA kupljena i da LH mora da vidi sta ce sa istom. Slazem se da nece ITA preko noci istisnuti SN, no problem je upravo kao sto ste i sami rekli jeftin i velik kapacitet. Ako iskrsne bilo kakva promena koja bi dovela do smanjenja LF (kao prelazak manjeg broja putnika/cargo na AZ), ravnoteza moze vrlo brzo da se nepovratno pomeri protiv SN. A sa flotom od samo 10 A330 i samo dva widebody leta van Afrike, po kojoj inace leti sa nekoliko trougao ruta, pitanje je koliko bi dugo SN mogao da izdrzi na rutama, uprkos dobroj lokalnoj reputaciji. Trendovi poslednjih 20 godina su pokazali da su jedina “pravila” da je cena najveci odlucujuci faktor, i da je uvek lakse napuniti uskotrupca nego sirokotrupca
OS: Slazemo se oko generalne poente – manjak necega manjeg od A320 ce napraviti ozbiljan problem, sa ili bez EN. Bez 75 seatera nema dobrog feedinga, E190/95 se vec pokazao kao prevelik za neke rute, samim time na duze staze izvesni su problemi sa feedingom, sto naravno prvenstveno utice na long haul.
“jer se biti avioni onda mogu upotrebljavati samo za te linije” – S obzirom da menadzment OS razmatra ove avione, ocigledno vide neki potencijal. Pritom, da se drzimo njihovih “uzora”, ITA je pre pocetka prizemjenja A321 (zbog PW motora) sa njima letela i po Evropi, obicno po 2 dnevna leta po ruti, zavisno od sezone, najcesce za AMS/CDG/MAD/ATH, nekada i BRU/FRA/BCN/GVA, gde je bilo potencijala za vrlo high yield prodaju business klase. A ono malo sto je procurelo o ovim letovima, ukazuje da se iTA ubijala od para na ovim letovima, tj. da je short haul konacno bio solidno profitabilan, do te mere da se razmatra uzimanje jos aviona u istoj konfiguraciji, samo za potenciranje letova unutar Evrope za glavne hubove.
“Da li bi im se u konačnici isplatilo 8, 12 ili 16 C sjedala u odnosu na znatno manji kapacitet u Y”
– Da li mislite da bi se isplatilo 12 C sedista i 12 Y+ iz Rima za Cairo, Dubai (uz konkurenciju EK), Tel Aviv, BCN/GVA/ZRH/MUC? Nisam ni ja mislio da bi, ali ocigledno jeste, koliko god da deluje nelogicno!
Reputacija je za kompanije absolutno tacna, to ne sporim, ali za aerodrome gresite, FCO je proglasen nekoliko godina za redom od strane ACI kao najbolji aerodrom Evrope, a na ovo je i Lufthansa ukazala veliki broj puta kao veliki benefit kupovanje ITAe
“problem je da i jedni i drugi ovise o odluci trećega” – upravo zbog ovoga kazem da je buducnost nesigurna. Jer komentari i planovi treceg (Spohra), ukazuju da ce razvoj ITAe biti takav da moze samo da kaninbalizuje OS i SN. Inace se ne bih na ovo obazirao, ali problem je to sto, kao sto sam vec rekao, uprkos svemu Spohr nije smenjen, a ITA je kompanija dovoljno velikih dimenzija da ukoliko je “ne puste” da se razvije, menadzment rizikuje masovne gubitke, i da upadne u nesrecnu situaciju gde ima tri kompanije “u limbu”, koje ne moze da izgura u stabilan profit na duze staze.
Licno mislim da je zrtvovanje SN u nekom trenutku neizbesno, no nadajmo se najboljem
Neće ITA dirati SN nikako i gotova priča. Ima daleko pametnijih tržišta što ITA treba pokriti, a Grupacija i ne pokriva najbolje, od Bujumbure, Kinshase, Yaoundea, Brazzavillea i Kigalija.
Meni je najveca glupost da se blokira srednje sjediste i naziva nekom biznis klasom.
Jednostavno ili raditi pravu biznis klasu ili All Economy. Nista izmedju.
Slažem se.
Bas to.
Ili letite s croatijom i svaki let vam je biznis klasa 😀
@anon 23.31: a, ne! U OU je to Business plus jer imaš cijeli red za sebe 😂😂😂..
Off-topic: prema flightradaru deda mraz (R3DN0S3) je trenutno iznad iznad zapadne kine/kirgistana. U nasim se krajevima ocekuje oko ponoci!
Uzivajte!
“Austrian teško može imati dobre perspective u bliskoj buducnosti, s obzirom na to da idalje leti sa starim B777 i B767.”
Ma o čemu vi??? Austrian je trenutačno u procesu zamjene tih aviona sa vrhunskim 787, a jedina aviokompanija koja nema nikakvu budućnost u long haulu sa svojom starudijom je JU.
Istina on je u procesu zamjene. No, još uvijek mu je ogromna većina flote B777 i B767. Njih u floti ima 9, a B787 tek 2. Ove avione će letjeti do 2028, dakle još tri godine.
Vaš dopisnik piše sulude zaključke. Zar je 3 godine procesa zamjene aviona za deklarirati da aviokompanija nema dobre perspektive za long haul?
Pusineri se je mozda nezgrapno izrazio, ali nije u krivu, ako Austrian zeli ostati u trendu mora zajahati taj trend i unaprijediti uslugu, odnosno ponudu.
Vrhunskim 787? Mozda za 5 godina, ali trenutna dva B787 su bivsi Bamboo Airways, a preostali ce doci od Lufthanse, za koju znamo obojica da nema bas najbolji rollout letova na 787, uz naravno pratece probleme sa Allegris kabinama.
Usled svih problema i kasnjenja sa long haul flotom cele LHG, gde se sve kompanije grupacije prepiru oko novih widebody aviona (plus jos ITA sada), krajnje je nerealno pretpostaviti da zamena B767 i B772 nece kasniti. Na kraju krajeva, sama LHG planira njihovu konsolidaciju zasigurno do kraja 2030. po nedavnim investor relations prezentacijama.
Daleko od suludog zakljucka.
Da ne spominjem tek da, nezavisno od flote, prospekti na duze staze za AUA nisu uopste toliko dobri. Dolaskom B789 ce kompanija imati sveukupno samo jedan vise widebody do kraja zamene cele widebody flote. Ovime ce OS biti, verovali ili ne, najmanji mainline operater widebody-a u celoj Lufthansa Grupi (Edelweiss uracnat uz Swiss). Cak manji operater nego polu-propali Brussels! Jedan avion razlike u korist SN, ali poenta svakako stoji
Ostavite se vi Austriana na miru, imaju oni svoju strategiju i vrhunsku long haul uslugu. Vaše iskustvo u sektoru je apsolutno nepostojeće i nemate nikakvog temelja da kompaniju sa čak 10 787-9 u budućnosti pljujete da nemaju budućnost u long haul-u.
Kada izgradite svoju karijeru u avijaciji onda slobodno pišajte po tom besperspektivnom Austrianu kojem svi Dreamlineri možda neće doći za 3 godine već sa 4.5!
Niti imam nepostojece iskustvo, niti je tacno da nema temelja za kritikovanje OS.
Znam da imaju odlicnu reputaciju, ali mogu oni da imaju i najbolju uslugu na svetu, to ih nece spasti od stedljivosti Lufthanse. Kompanija koja idalje leti sa B763 (a nije DL ili UA) je u 2025. godini sve osim moderna. Pored toga, ni 772 se vise ne smatraju kompetitivnim, sto znaci da OS danas prezivljava iskljucivo na dobroj reputaciji. D ne pricamo tek o uskotrupnoj floti, i 25+ godina starim A321.
“Cak 10 B789” je smesan argument u korist OS kad se prisetimo da samo Discover vec ima flotu od 14 widebodya, a u buducnosti ce dobiti i A350, dok ce Austrian morati da se snalazi za koriscenim B789 koje ce ko zna kad moci da rekonfigurise sa novim kabinama koji takvoj kompaniji prilice.
“dok ce Austrian morati da se snalazi za koriscenim B789 koje ce ko zna kad moci da rekonfigurise sa novim kabinama koji takvoj kompaniji prilice.”
Majko mila pa ne bi li da su uzeli neki šrot od 15 godina starog A330ceo, a ne moderno konfiguriran Dreamliner koji se koristio unutar 2 pandemijske godine!!!
A gdje ste vi molim vas radili pa da ovako serete po kompaniji koja će imati čak 12 Dreamlinera u budućnosti?
Pa što da lete sa 767 i 777? Oni će te avione izbaciti unutar koje godine i to će biti završena priča.
Ne znam sto ste zapeli za argument o tih “cak 12” (ili 10 kako ste ranije napisali) Dreamlinera? U opticaju LHG je to relativno mala brojka. Evo recimo Discover bi trebalo da u roku od dve godine, tj, do kraja 2027, ekspresno prosiri flotu do 20 widebody aviona (+6 u odnosu na danas, +3 za zamenu A332), dok ce se Austrian cetiri godine zaj*bavati za svojih 10-12 B789
Na kraju krajeva, widebody flota cini oko 20% flote OS, a ako ne verujete meni evo uzmite da pogledate sta je recimo Alen Foglar pisao iznad po pitanju nedostataka i nesigurnosti OS sa preostalih 80% flote
Ma sve vi znate najbolje da da. Discover ne širi flotu već preuzima ono što Lufthansa ne želi u mainline brandu. Ta aviokompanija ne bi realno trebala ni postojati i ne znam što ste se je uhvatili. Eto, sada će umjesto da tih 20 widebodyja bude u bojama LH biti u bojama Disovera .
Da, čini. So what?
Polu-propali Brussels? O moj bože zaključaka….
Neprofitabilan 5/10 poslednjih godina (period 2012-2014, izuzete dve godine za covid), mala widebody flota, minimalne investicije od LHG, kompanija leti samo po Evropi i za Afriku.
Afrika glavno trziste kompanije, i jedina stvar koja je odrzava u zivotu. Izuzmu se ove rute i nema razloga da se SN ne zameni sa EW. A kao slag na torti, ni ovo nije sigurno trziste za SN, jer mu preti, ako je Spohru za verovati, ni manje ni vise nego ITA, koja bi trebalo da se u predstojecim godinama preorijentise kao glavna kompanija LHG za Afriku, zbog dobre geografske pozicije i odlicnog ratinga Rima FCO kao aerodorma
Glavno trziste ugrozeno, flota koja je u proseku stara preko 17 godina, i to iza OS najstarija od svih mainline kompanija LHG, novih aviona nema na vidiku u bliskoj buducnosti, prospekti za razvoj minimalni, ako ih uopste ima.
Kakav je onda Brussels, ako ne u najboljem slucaju, u kompletnoj stagnaciji?
Kompanija ima i dvije linije za SAD i Izrael (Azija). Dakle ne lete samo za Afiku.
“novih aviona nema na vidiku u bliskoj buducnosti, ”
Htio sam vam odgovoriti na sve stavke komentara, no nema mi smisla diskutirati s nekim upotpunosti neinformiranim u temu. Brussels je neki dan dobio novi A320neo i još će ih 7 doći. No pretpostavljam da ćete sada i ovu netočnu izjavu pokušati ispeglati sa još jednim nestručnim esejskim komentarom.
Znam da je dobio te A320neo, no njih ce biti ukupno 13. Ukljucujuci tih 7 koji ce jos doci, SNu ce ostati jos malo vise od 20 A319 i A320ceo za koje ne postoji plan zamene. O A330 i da ne pricam, a za zamenu svih navedenih, s obzirom da ne postoji vec finalizovan plan, izvesno se nece nista desiti do 2029. najranije
Kad smo razresili sada ovu temu, izuzetno me zanima sta mislite o drugim, mnogo relevantijim argumentima, tj. problemima SN
Kada dođe vrijeme za zamjenu tih aviona, novi A320neo će doći. SN je dio grupacije i isti ne treba plasirati narudžbe sam za sebe kada Grupa kupuje avione u bulku te ih raspoređuje po aviokompanijama.
Nema SN nikakve relevantne probleme. Oni su dio grupacije te je za očekivati da njihov razvoj prati širu viziju razvoja svih kompanija zajedno u LH Grupi. Niti će Brussels postati manji, a niti će Brussels propasti. Razvijati će se onako kako je potrebno i to je to.
Osobno misljenje, sto se udobnosti u europi tice: za let do nekih 1-1:30 i udosbnost na razini dasha je dosta. Na letovima 1:30-3 sata 220/320 u osnovnoj (ne sardina) konfiguraciji je ok. Preko 3 sata letovi imaju smisla za business sicevima. Naravno, lete i sardina konfiguracije po 4-5-6 sati, ali to ke onda trade-off cijena za udobnost, potraznje ima pa je ok.
Slažem se.
Zanimljivo, ima tu više elemenata, najznačajniji je tržišni. Od ove klase su se ljudi u Evropi bili odvikli, jednostavno se ne percipira kao value for money, malo je ovo bilo prezreno i u celini je nekako diskurs išao ka jednom egalitarizmu bez priviliegija koje bodu oči… Znamo da se i dalje se neki premijeri voze Ryanom ili ekonomskim klasama redovnih linija, da najveći broj evropskih kompanija menadžerima zabranjuje 5* hotele i biznis klase jer se smatralo da nije prikladno da neko u kompaniji radi za minimalac (ili slično), a da njegov menadžer leti biznis klasom.
Međutim, događa se shift, pre svega kroz politički milje gde se fokus malo vraća na cara – položaj donosi moć, uticaj i privilegije koje treba da se vide, i to će nesporno da se oseti i u biznisu, porodici, celom društvu. Potpuno mi je logično da izuzetno socijalno raslojena Italija bude jedan od pionira takvog pristupa. S druge strane, moj utisak je da se Austrija dosta odmakla od toga ali ko zna, stare ljubavi nije lako zaboraviti… Naravno, ovo je samo moj utisak, moguće je da su iza ovog poteza neki potpuno drugačiji motivi.
Meni ima i te kako smisla da se uvodi prava business klasa
Ima naravno. Koliko se samo danas contenta za društvene mreže može napraviti u pravoj biznis klasi…
Turkish na 321 i 320 ima pravu Business klasu za razliku od “prevare” zvane euro-business. Leteo sam letos iz BEG-IST 321 neo i ponuda je bila fantastična. Konfiguracija je 2+2, pokušavam se setiti da li je lie flat ali imate više nego dovoljno prostora za noge.
Hrana fenomenalna, tako dobru jagnjetinu nisam odavno pojeo ( pardon jesam u Jablanici )
Da, tako je Turkish ima pravu business klasu i vrhunsku uslugu.
“pokušavam se setiti da li je lie flat”
Hahahahahahaha
Ako nije letio, a procitao negdje, onda je legitimno da se pokisava sjetiti. Nije kraj svijeta.
A ako je letio u abionu koji ima lie flat, to se ne zaboravlja.
E, ako je jagnjetina lošija od one u Jablanici, onda je daleko od dobre. Tamo sad jedu uglavnom autobuski putnici, a u BiH ima par stotina mjesta sa mnogo boljom jagnjetinom od one što se u ogromnim količinama prodaje pored magistrale na izlazu iz Jablanice …
Jablanica je vrh, to se ne prolazi da se ne ubije kila-dvije janjetine. Najjače je što me konobar uvijek pita, želite li i krumpira? Čovječe pa nisamm ja došao krumpir tu jesti nego janjetinu. Uz to dati luka, malo kruha i to je to.
Jagnjetina iz jablanice ima posban ukus, koji se dobija prvenstveno cime se hrani. Takav ukus nema npr novozelandska.
A sto se tice mienija, pronasao sam sliku.
1. Turska Meza
2. Imambayildi (punjeni patlidzan u maslinovom ulju)
3.Glavno jelo
Homemade “manti” with braised lamb shank
Slow roasted, tomato sauce, Yoghurt,red peper oil.
4. Sirevi
5. Sutlac (aka Sutlijas) samo sto ga oni kops zapeku tako da dobije lepu koricu.
Naravno da nije lie-flat. A usporedba vam nema smisla jer je većina Turkishevih letova sa A321 je duža od 3 sata.
Verujte, nisam imao potrebu da razvlacim sediste do maksimuma, obzirom da je bio vecernji let i cilj mi je bio da ne zaspem.
Zivim u severnoj americi gde sve mainline operacije (cak i neki regional/feeder letovi) imaju business klasu, cak i na letovima kracim od sat kao sto su Toronto New York ili Toronto Montreal, gde vam ponude puni obrok. U slucaju Turkish-a, imate veci prostor nego kod AC, Delte ili United-a
Očito je da nemate pojma što je lie flat sjedalo.
Je je ZZZ baš nema pojma. On godišnje leti više nego čete vi letjeti cijeli život. O moj bože.
Čak i da nisam u svom životu letio ni jedanput, a definitivno sam proletio više svijeta nego ovaj ZZZ, i više je nego očito da gospodin nema pojma razlike između lie flat sjedala i običnog business sjedala. On kaže da ne zna je li lie flat jer ga nije “testirao do kraja”, a da bi ste prepoznali koje je sjedalo lie flat ne trebate ga testirati. To što Turkish ima na A321neo nije lie flat i to je očito.