analitičar: Alen Šćuric (Zagreb), foto: Aerodrom Tuzla

Poremećaji prometa u Sarajevu su tijekom zime česta pojava. Aerodrom je uspio smanjiti količinu tih poremećaja za 1/3 korištenjem plina, no još uvijek je puno otkazivanja i ozbiljnih kašnjenja, poglavito u jutarnjim satima. Pa se i te kako postavlja pitanje alternacije Sarajeva. Banja Luka nema ni izblizu toliko poremećaja, no i kod njih se zna desiti poneki poremećaj. Jasno najlogičniji odabir bi bio Tuzla, a isto bi Tuzli donijelo značajna sredstva u mršavim zimskim danima.

Jasno je da Croatia Airlines ili Air Serbia neće raditi alternaciju na neki drugi aerodrom nego će otkazati let i koristiti će autobus za prijevoz putnika. Ako se otkaže večernji let za Sarajevo iz Zagreba, te bi se avion prebacio na Tuzlu, to bi značilo da on leti cca sat vremena, tj. u Tuzlu dolazi oko 23:00 sata, potom ukrcaj u autobus do 23:30 i u Sarajevu je autobus tek u 01:30. Autobus koji bi krenuo iz Zagreba u 22:00 sata bi u Sarajevu bio u 02:45, dakle samo 1:15 sati kasnije. Naravno svi konektirani putnici bi stigli u Sarajevo i to tijekom noći, samo 3:45 sati kasnije od aviona. U povratku autobus bi krenuo iz Sarajeva u 6:15 i došao u Zagreb u 11:00 sati. OK jutarnje konekcije bi se izgubile, ali bi bilo konekcija od 14:00 sati nadalje. No, da ide u Tuzlu autobus bi došao u Tuzlu u 8:15, avion bi mogao krenuti tek oko 9:30, te bi bio u Zagrebu u 10:30, samo pola sata ranije. A Croatia ne bi mogla koristiti avion u jutarnjoj rotaciji. Stoga takvi letovi za Tuzlu nemaju nikakvog smisla a otkazivanje letova je realno.

No, što je sa ostalim kompanijama? Oni alternaciju na Tuzlu ne koriste baš previše, nešto Wizz Air, nešto Pegasus i tu i tamo pokoja druga kompanija. Umjesto toga kompanije rade alternacije na Zagreb i Beograd, pa čak i na Split. Zašto? To nema nikakvog smisla jer su ti aerodromi bitno dalje nego Tuzla koja je na samo 2 sata vožnje od Sarajeva i daleko je najbliži aerodrom Sarajevu. Čak je i Banja Luka bitno dalje i put traje 3:05 sati.

Stoga Tuzla treba napraviti sve da dobije većinu ili sve kompanije koje ne uspiju sletjeti na Sarajevo zimi. Za to Tuzla mora imati akcijski plan. Svi djelatnici tijekom zime trebaju biti svjesni mogućnosti da ih aerodrom pozove na posao izvan radnog vremena. Aerodrom mora stalno pratiti vremensku prognozu u Tuzli i u Sarajevu (kao i Banja Luci) te reagirati kada se poremećaj dogodi i to odmah. Ako se poremećaj dogodi i avion sleti u Tuzlu cca 30 minuta kasnije to još uvijek nije vrijeme u kome treba reagirati. Jer putnici iz Aerodroma Sarajevo neće doći tako brzo. Naime, kompanija tada mora pronaći autobus u Sarajevu koji treba doći na aerodrom. Za to je potrebno bar sat vremena. Potom putovanje autobusom traje bar 2 sata. To znači da Tuzla ima punih 3 sata da reagira. Takav avion će iz Tuzla poletjeti tek nakon 4 možda i 5 sati.

Akcijski plan znači da radnici koji su tada u Tuzli moraju ostati duže na radnom mjestu, tj. sve dok se ne ishendlaju svi avioni. Jednako tako Tuzla mora dići što više radnika koji tada nisu na radnom mjestu koji se moraju što prije odazvati na radno mjesto. Praćenjem vremenske prognoze aerodrom može najaviti radnicima veću ili manju mogućnost poremećaja i potrebe za dolazak na radno mjesto izvan radnog vremena.

Jednako tako Tuzla u tom slučaju mora imati opciju mobilizacije jednog ili dva autobusa javnog gradskog prijevoza koji će prevoziti putnike od terminala do pozicije na stajanci. Tuzla ima dva stara američka autobusa, no to nikako nije dovoljno kada se radi o ozbiljnijim poremećajima. Tuzla tada mora imati i opcije dizanja turističkih autobusa za prijevoz do Aerodroma Sarajevo ili Banja Luke.

Tuzla ima tri gatea, što nikako nije dovoljno kada se radi o poremećajima. U tom slučaju mora imati opciju korištenja dva ili tri provizorna gatea (kao što ima Banja Luka) koji omogućuju operacije bar 5-6 aviona u isto vrijeme.

Kolika bi mogla biti potreba za dodatne operacije u to vrijeme? Takvi poremećaji su nekoliko sati, Tuzla u to vrijeme ima svoja dva bazirana aviona. Uz to iz Sarajeva može doći realno 5-6 aviona u satu, što je nekih 7 do 8 aviona ukupno. U slučaju Banja Luke govorimo o maksimalno 2-3 aviona u satu što mogu opslužiti i radnici na samom aerodromu bez dizanja dodatnih radnika. Tuzla ima tri parkirne pozicije uz Terminal. No, na ostale dvije stajanke i to srednja veličine 140×100 metara koja uz jednu poziciju na rulnicu može primiti 4 aviona i istočna uz prag 27 veličine 150×105 metara koja može primiti 3 aviona, aerodrom može opslužiti još 7 aviona, dakle ukupno 10. To je i više nego dovoljno, toliko ih nikada neće biti (Sarajevo ima najviše 11 parkirnih pozicija). Teoretski aerodrom bi mogao od vojske uzeti cijelu sadašnju zatvorenu platformu što bi povećalo broj aviona na 13, no to je komplicirano, za to bi trebali imati tagove, a isto je istinski nepotrebno, niti aerodrom može opslužiti toliko aviona, niti ima toliko potrebe. Stoga je racionalnih 10 gateova i više nego dovoljno. Konačno aerodrom može eventualno opslužiti 6 aviona u pola sata sa provizornim gateovima, a i to je jako optimistično ne samo radi infrastrukture, nego i broja radnika. Uz to aerodrom ima uz srednju stajanku još i velik broj pozicija za poslovne i sportske avione.

Aerodrom je dogotovio prilazna svjetla i upravo završava svjetla središnje linije što će omogućiti bitno više operacija u slučaju magle. No, aerodrom bi morao uvesti CAT III što im je u planu, čime bi bili jedini aerodrom u BiH koji bi ga imali, a time bi istinski mogli postati odlična alternacija.