dopisnik: Ivan Pusineri (Beograd), foto: ITA
Po nedavnim izveštajima italijanskih medija, Air France-KLM (AFKLM) se ugurao u pregovore između ITA-e, Lufthanse i Evropske komisije za konkurenciju (EC), sa očiglednim ciljem usporavanja ili čak stopiranja prodaje ITA-e Lufthansa Grupi (LHG). AFKLM grupa se umešala u pregovore oko oslobađanja slotova na milanskom aerodromu Linate, kao posledica neuspešnih pregovora između ITA-e i Air France-a oko codeshare-a na letovima za SAD, koji EC smatra neophodnim za održavanje konkurentnosti transatlantskog tržišta nakon prodaje ITA-e. Videvši atraktivnu priliku, ubrzo se umešao i British sa još jednim setom zahteva.
Kao što je već ranije pisano na portalu, EC je 3.7.2024. izdala preliminarno odobrenje za prodaju ITA-e, pod uslovom ispunjenja mera traženih od ITA-e i LHG, čiji je cilj bio da izbalansira tržišnu situaciju i izbegne formiranje monopola koji bi naškodili putnicima na izabranom broju ruta (oko 20). EC je kompanijama dala rok od 4 meseci da sklope ugovore sa drugim aviokompanijama koje će služiti kao tzv. Remedy Taker-i. Problem sa long haul rutama je rešen vrlo neobičnom metodom – u slučaju da ne može da se nađe novi direktni konkurent na tri kontroverzne rute, EC traži da ITA potpiše codeshare ugovore i po potrebi uvede dodatne letove ka hub-ovima konkurenata koji će da garantuju dve transferne rute ka izvesnim destinacijama ka kojima je ograničena konkurencija – i to sa vremenom transfera ne dužim od 4 sata, jer se u suprotnom takav transfer smatra nedovoljno konkurentnom opcijom. Naravno, kompanije Lufthansa Grupe se ne računaju kao mogući konkurenti što ITA-i zapravo ostavlja vrlo malo opcija – italijanski mediji tvrde da kompanija pregovara sa sedam kompanija, od kojih će biti izabrane dve. Neke od potvrđenih su AFKLM, British, Virgin, Condor i Icelandair. Trenutne indikacije su da je ITA ciljala da jedan od partnera bude Air France, zbog velike povezanosti mreža kompanija zbog prethodne saradnje u Skyteam-u, dok u pregovorima za drugog partnera prednjači British.
Kao što je iznad objašnjeno, dogovor koji mora da se postigne je u suštini vrlo jednostavan – ITA mora da stavi svoje kodove na letove British-a i AFKLM-a, ili obratno, tako da se omogući transfer za Toronto, Washington i San Francisco za manje od 4 sata. AFKLM i ITA su takođe zajedno u Skyteam-u i imaju redove letenja koji su maksimalno usklađeni nakon skoro 20 godina saradnje (uključujući Alitalia-u). Čak i da ne uzmemo ovo u obzir zbog nedavnog jednostranog ukidanja codeshare-a od strane AFKLM-a, rute između hub-ova ove tri kompanije su među najfrekventinijim u Evropi – između Rima i Londona British ima 8-10 letova dnevno (ITA više ne leti za Heathrow, samo za City), dok za Pariz ima 10-11 dnevnih letova (6-7 Air France, 4 ITA). U teoriji ovde znači nema problema, ali u praksi u centar pažnje pregovora ponovo spada aerodrom Linate, preciznije ogromna količina slotova koje ITA drži na istom. AFKLM je prvi zatražio kao preduslov za uvođenje codeshare-a 10-12 dnevnih slot-parova na Linate-u od ITA-e i LHG, a British se zatim priključio takođe sa zahtevom za 10 slotova. O poenti ovih zahteva najviše govori to što su sami zahtevi jasno ilegalni pod pravilima slot regulacije unutar EU – slotovi ne mogu da se prodaju i “poklone”, a čak i da ih ITA sama oslobodi to ne garantuje da će ih AFKLM i BA dobiti jer za slotove na Linate-u postoji vrlo duga lista čekanja. ITA, a pogotovu Lufthansa neće biti zainteresovane za ovakvo, realno nazvano ucenjivanje, s obzirom da su se kompanije već obavezale da predaju 15 dnevnih slot parova easyjet-u i Volotea-i za regulisanje konukrencije na rutama unutar Evrope.
Iako nije moguće predvideti sa 100% sigurnosti, praktično je zagarantovano da će ovu ponudu ITA i Lufthansa vrlo decizivno odbiti. Ogromna količina slotova ITA-e na Linate-u (oko 60%) se generalno smatrala jednom od, ako ne i najvrednijim “posedom” ITA-e, a takođe je u centru pažnje razvojnog plana ITA-e po ulasku u Lufthansa grupu, nešto što je CEO grupacije Karsten Spohr više puta vrlo jasno naglasio. S obzirom da su regulativni pregovori isključivo između ITA-e, LHG, EC i nedavno dodatog easyjet-a, ITA i LHG će izvesno probati sa tužbom za opstrukciju protiv AFKLM-a, zato što ITA-i neće biti dozvoljeno, čak i da želi, da ustupi tražene slotove. U slučaju da situacija postane kritična, ITA bi mogla da AFKLM-u “pozajmi” slotove tokom trajanja codeshare-a koji je EC tražila, tj. na tri godine nakon čega bi slotovi bili vraćeni ITA-i. Presedan za ovo zapravo postoji a postavila ga je pre 15 godina upravo Alitalia, na istom aerodromu i isto sa Air France-om, doduše kao meru pozitivne saradnje između ove dve kompanije u vreme kada je AFKLM bio vlasnik 25% Alitalia-e.
Pored pozajmljivanja slotova, u slučaju da bude potrebno, ITA i Lufthansa imaju još nekoliko manevara koje bi kompanije mogle da probaju. Emirates i Ethiopian su u italijanskoj, ali i evropskoj avioindustriji notabilne kao retke kompanije kojima su dozvoljeni letovi u 5. slobodi, tj. letovi na rutama između dve države gde je kompanija koja na ruti leti registrovana u nekoj trećoj državi a nekada je čak i dozvoljena prodaja karti na ovim rutama. U Italiji recimo Ethiopian leti za Toronto, Atlantu, Madrid, Čikago iz Rima (ka zapadu) dok je možda najpoznatiji evropski primer 5. slobode Emirates-ov let iz Dubai-a za Njujork preko Milana (Malpensa), koji leti dva puta dnevno na A380 i na kom Emirates može da prodaje karte za rutu Milano-Njujork. ITA i Lufthansa bi mogle da se dogovore da jedna od ove dve kompanije počne da leti na upitnim rutama. Još jedna opcija koja se spominje je da ITA uđe u partnerstvo sa italijanskom hibridnom kompanijom Neos, koja bi mogla da počne da leti na ovim rutama uz maksimalnu codeshare podršku ITA-e.
Na kraju krajeva, u slučaju da ITA i Lufthansa ne uspeju da preko mehanizama pregovora sa EC ponište zahteve AFKLM-a i British-a, rešenje ovog konflikta će zavisiti isključivo od veličine gubitaka koje su ITA i Lufthansa spremne da prihvate, makar privremeno. Linate će na duže staze postati ključan aerodrom za proširenu Lufthansa Grupu, a ITA već objavljuje značajne investicije koje će napraviti na aerodromu koji je, vredi podsetiti, izvor najvrednijeg individualnog poseda ITA-e – po poslednjim procenama iz 2023, jedan slot na Linate-u ima prosečnu vrednost od oko 2,9 miliona evra, a ITA ovih slotova ima preko 100 – dnevno, i to u najatraktivnijim periodima dana.
Komplikovano ki da procitam do kraja..
Citam danas da mediji tvrde da ce Lufthansa kupiti ITAu tek u januaru. Zakomplikovalo se nesto sa ovim pregovorima znaci
Nije, u januaru se samo ocekuje da LH konacno otkupi svoh udeo ITAe. Konacni “closing” i potvrda od EC bi navodno trebao da stigne do 4.11.
Zasto Ethiopean leti na tolikim rutama preko FCO? Specificno jos sam naznacenim “ka zapadu”
Ja mislim da je to originalno bilo zbog dometa aviona. Ethiopianovi originalni B788 su bili medju prvih 20 ikada sagradjenih, oni koji su kasnije nazvani “terrible teens” jer su svi bili nekoliko tona tezi nego sto je trebalo, jer Boeing nije jos uvek bio uhodao proizvodnju aviona. Dodamo tu jos faktor dominantnih jetstream-ova koji duvaju ka istoku, i eto.
U povratku svi letovi za SAD idu direktno, tj. ruta je recimo ADD-FCO-IAD/ORD-ADD
Zato sto nema LCC kao Transat I Tway da lete za ZAG. Da ima toliko para u ZAG ne bi FR tamo vodio glavnu rec I bio glavni motor rasta. Za razliku od BEG ZAG nije high yield market.
Air Transat nije LCC.
Jesu to i Beč i Rim puka sirotinja jer mu Ryanair i Wizz Air vode glavnu riječ?
U Becu glavnu rec vodi Austrian i ostatak LH grupe. Ryanair im nije ni do kolena.
Kajgot pričate. Nemajte pojma.
AJME gluposti.
Da
Air Transat je leisure, ali nikako legacy.
Da oni su leisure. Nisu legacy, a nikako nisu LCC.
Juče je objavljeno da su tri kineske kompanije zatražile dozvolu za letove, između ostalog, ka Bukureštu.
Planira se čak 14 letova nedeljno!
China Eastern: Shanghai Pu Dong – Bucharest 7 weekly
China Southern: Guangzhou – Bucharest 4 weekly
Loong Air: Shanghai Pu Dong – Bucharest 3 weekly
Kako komentarišete ovo Alene?
Iznenađujuće. Jako iznenađujuće.
Iako svi znamo da kineske kompanije stalno traže dozvole, ali često kada ne pokreću letove, poglavito ne u toliko velikoj frekvenciji koliko traže.
ovo pas sa maslom više ne bi pojeo. To više sa nekakvom navodnom “zaštitom potrošača” nema nikakve veze. Ovo je još jedan napad na Njemačku i njenu privredu u cilju totalnog uništenja. Koje je, usput rečeno, već u punom jeku preko zelenog Roberta Habecka i njegovih državnih sekretara u ministarstvu privrede.
Bogami…
Napad na Nemačku? Ovo može biti samo napad na Italiju, jer je Lufthansa Grupa svakako već u dominantnom položaju na tržištu centralne Evrope.
Pa upravo zbog toga sto je LHG najdominantnija u EU je ovo napad na Nemacku, Italija je tu kolateralna steta.
Vredi podsetiti da je EU Komisija vec “napala”, kako kazete, Italiju kada je 2021. tri meseca pred originalno planiran pocetak operacija ITAe lupila veto na originalni industrijski plan po kome je Italija trebala da obezbedi 3 milijarde evra kapitalizacije za ITAu, da bi nakon toga EC odobrila samo 1.3 milijarde cime je zagarantovan nastanak polu-hendikepirane kompanije koja bi samostalno bila neodrziva i morala bi da se proda jednoj od velikih grupacija, tj. AFKLMu po tadasnjim planovima politicara
upravo tako! I zato sada i to “miješanje” AF/KLM u cijelu priču!!
Ma AFKLM je tu tek prica za sebe, oni su i dalje ostali ogorceni sto je nova vlada Italije iz 2022. (potpuno opravdano) obustavila pregovore sa njima cim se videlo da nemaju nikakav plan za razvoj ITAe. Preciznije, imali su plan, ali ono njihovo “kako cemo lako cemo” kao i u doba Alitalie, a onda se prave ludi kad Alitalia ponovo bankrotira jer je isti AFKLM sputava u razvoju
Upravo tako.
Kako mislite da je AFKLM sputavo Alitaliju? Pa bili su partneri u Skyteamu a valjda i u Joint venture zajedno?
Jesu, ali JV je zapravo i bio glavni problem jer je AFKLM blokirao otvaranje novih ruta ka SAD i Juznoj Americi samo da bi Alitalia morala da salje svoje putnike preko Pariza i Amsterdama.
Kad je istekla prva faza JVa krajem 2018. i kada je Alitalia prakticno izasla vec iz istog, tek je tada Alitalia povecala letove za SAD, produzila sezonske linije, otvorila IAD, cak je i trebala da preuzme dva B77W od Emiratesa da bi povecala kapacitet i broj letova ka Juznoj Americi.
Nazalost to je vec bila kasna 2019, dugovi su se nagomilali, i pored pozitivnog trenda ka profitabilnosti u sledece 1/2 godine, 2020. i pandemija su zapecatili buducnost kompanije