ECA je bila potpuni fijasko. Debakl koji je vapio do neba. U regiji je pokrenuta masa kompanija koje su brzo bankrotirale, ali ECA je istinski bila projekt koji je pokazao koliko se duboko može pasti.

I sada, 6 godina kasnije, kreće još jedan projekt amfibijskih aviona, ACI Air. Je li ovaj projekt drugačiji, bolji, ima li on budućnosti? I odmah da jasno na početku kažem, o da. On je nebo i zemlja spram ECA i on istinski ima šanse.

Za ovaj članak sam imao višesatni razgovor sa alfom i omegom projekta Zdravkom Delićem. Tako da su podaci u članku istinski iz prve ruke.

Gdje je ECA pogriješila?

ECA (European Coastal Airlines) se godinama borila sa vjetrenjačama hrvatske administracije. Nebrojeni papiri, gomila potrebnih dozvola, neodobravanje sa strane svih instanci, nerazumijevanje lokalnih vlasti. Svako normalan bi odavno digao ruke. Ali oni su se borili. I ta upornost jedino je ozbiljna vrlina ECA-e. Je li inertna, neinovativna i troma hrvatska administracija zakazala u slučaju ECA-e? Naravno da jest. Opako zakazala. Sve što se oko ECA-e dešavalo u tih 14 godina od inicijative (2000.) do prvih letova (2014.) je prestrašno, jedna od najgorih birokratskih priča u moru sličnih u Hrvatskoj. No, obzirom na kraj i fijasko projekta sa današnje pozicije je istinski oportuno pitati je li tu bila kriva samo hrvatska administracija.

Kompanija je konačno 27.8.2014. krenula sa operacijama. U floti su imali četiri De Havilland Canada DHC-6 Twin Ottersa prosječne starosti nevjerojatnih 43,1 godine. Najmlađi avion u floti je imao 36, a najstariji 49 godina. U Osijeku im je bio stacioniran i jedan Grumman Goose star 68 godina no on nije letio. Svi avioni su bili u lizingu.

Prema nekim mojim izvorima investitori su u kompaniju investirali 20 milijuna EUR i sve to „izgubili“. Isti izvori kažu da je vlasnik kompanije Klaus-Dieter Martin iz cijelog stečaja otišao prilično „zadovoljan i namiren“. Kako god Klaus je kasnije pokušao istu kompaniju pokrenuti u Skandinaviji, a sada se trudi sa istim avionima pokrenuti kompaniju u Španjolskoj.

Kompanija je letjela na 14 destinacija, od kojih su 2 bile u Italiji (Ancona i Pescara), 3 na hrvatskim zračnim lukama (Zadar, Rijeka, Mali Lošinj), a ostale na vodenim terminalima koje je kompanija sama izgradila (Split Divulje kod zračne luke, Split luka u gradu, Jelsa, Lastovo, Lumbarda, Pula, Rab, Vela Luka, Dubrovnik). U vrhuncu sezone kompanija je imala 15 linija i fascinantnih 266 tjednih polazaka. No, prevezla tek 40.000 putnika godišnje.

Već 12.8.2016, niti dvije godine po pokretanju, kompanija je nakon audita Hrvatske agencije za civilno zrakoplovstvo izgubila AOC, koji joj je kasnije vraćen, no od cjelokupne flote nakon više dana prizemljenja dozvolu za letenje dobio je tek jedan avion. Kompanija se od ovog nije uspjela oporaviti. Nepravilnosti koje je Agencija pronašla bile su vrlo velike kako u dokumentima aviona, tako i u samom održavanju, tj. stanju letjelica. Audit je napravljen nakon nebrojenih pritužbi samim djelatnika, mehaničara i pilota ECA-e.

No, ove nepravilnosti su bile samo vrh sante leda, kompanija je muljarila jer je ušla u financijske nonsense. Kompanija je, naime, vođena ekstremno diletanstski i operiranje kompanije je vapilo do neba, te je bilo samo pitanje dana kada će nestati novaca i kada će kompanija otići u bankrot.

Odabir linija nije bio previše logičan. Sve je bilo prilično stihijski, otvarale su se linije tamo gdje se uspjelo dobiti dozvole, a neke logične i profitabilnije linije nisu se otvarale. Red letenja je bio krajnje nelogičan. U više slučajeva linije su imale polaske koncentrirane u jednom djelu dana, a između su bile ogromne stanke. Krajnje nelogično za kratke P2P linije gdje stanovništvu i turistima trebate dati maksimalnu raširenost letova kroz dan.

Iako su ove linije prvenstveno bile P2P linije nije jasno zašto se nisu omogućile konekcije. Da, ne bi bilo previše putnika od Jelse do npr. Lošinja, no ipak tih par konektiranih putnika tjedno na više mogućih konekcija i te kako bi dobro došli kompaniji i povećali load faktor. Ako umrežimo 14 destinacija i multipliciramo sa nekoliko putnika po svakom letu (npr. 2) dolazimo do značajne brojke od dva puna aviona dnevno na konektiranim putnicima. Malo li je? A mi ovdje govorimo o 266 tjednih letova i skoro 500 potencijalnih konektiranih putnika tjedno. Niz potencijalnih konekcija se mimoilazio za svega 10 minuta! Kako je moguće da se linije za Anconu, Pescaru, Dubrovnik, Zadar, Pulu, Rijeku nisu konektirale iz svih otočnih destinacija. Tu bi bilo i bitno više putnika nego tih 2-3 konektirana putnika po letu.

Kompanija je bila poznata po tome da najavljuje linije, ulaže velik novac u promociju istih, a potom ih nikada ne pokrene. Tako je bila ogromna kampanja za velik broj linija iz Novalje, da na koncu od tamo nije bilo niti jednog jedinog leta. Za neke destinacije linije su se otvarale i ponovo zatvarale, pa opet otvarale nakon nekog vremena, i tako nekoliko puta. Jedan od primjera takvih nekoliko otvaranja je bila Rijeka. Takva praksa pokazuje neozbiljnost kompanije, ali i nedostatak strategije.

Pouzdanost ECA-e je svakako bila vrlo loša, pa su vrlo često otkazivali letove i to tek par dana prije leta, nemalo puta tek par sati prije leta. Česta otkazivanja letova stvarali su ogromno nezadovoljstvo putnika te negativnu reakciju na društvenim mrežama, što svakako nije koristilo u privlačenju potencijalnih putnika. Uz to ECA je često i korjenito mijenjala cijele redove letenja, pa i usred sezone. Upravo ovakve linije trebaju imati konstantnost reda letenja radi navike lokalnog stanovništva koje je glavna target skupina.

Kompanija nije radila na tome da osigura možebitne konekcije za svoje putnike preko velikih zračnih luka (Pula, Rijeka, Zadar, Split, Dubrovnik) dalje prema Hrvatskoj i svijetu. Bilo kakva suradnja sa Trade Airom, Croatiom Airlines ili nekom trećom kompanijom samo bi stvorilo dodatne putnike koji bi iz svojih otočnih mjesta sa jednim presjedanjem mogli doći do Zagreba, Rima, Munchena, Frankfurta, Beča, Zuricha, Pariza, Londona, Amsterdama, Beograda… Iako je kratko vrijeme ECA letjela iz Raba za Zagreb ovu liniju je zatvorila radi premalog interesa. Linija je imala više nego dobru budućnost da je ECA omogućila presjedanja na Croatijine letove iz Zagreba, te da je linija za Rab imala još jedan ili dva lega prema jugu. Tako je npr. linija mogla letjeti Vela Luka-Jelsa-Rab-Zagreb. Putnik iz Vele Luke koji bi imao 2 stopa do Zagreba svakako bi tako što koristio uzevši u obzir da mu sada put brodom i autobusom traje 7-8 sati. A istovremeno bi bilo i putnika između pojedinih legova te linije. Čak štoviše ECA je mogla imati i mini-hub u Rabu u kojem bi se sa jednog-dva aviona i 3-4 destinacije putnici mogli konektirati na letove za Zagreb. Konačno i sama linija Rab-Zagreb bi opstala da se nije ukinula prije ljeta, tj. zaključci o neisplativosti linije izveli su se temeljem rezultata mrtve sezone.

Avioni su bili vrlo stari (stariji od 43 godine u prosjeku), te su bili vrlo skupi u održavanju i eksploataciji. Prema nekim podacima sat vremena letenja Twin Ottersa u ECA-i je bio oko 2.100 EUR, a sa takvom cijenom i malenim kapacitetom aviona (19 putnika, no često kada nije se smjelo puniti više od 14 radi plovaka i atmosferskih neprilika) isti nikako nije mogao biti isplativ. Pobornici ECA-e je brane kompaniju nedostatkom novih anfibija na tržištu, no isto jednostavno nije točno. Čak i Twin Otters se proizvodi u suvremenoj inačici serije -400. Današnji moderni Twin Otters svakako je štedljiviji, brži, veće nosivosti i doleta, te samim time i isplativiji. Konačno postoje i drugi proizvođači koji imaju isplative modele.

Sama prezentacija kompanije je bila tragična. Primjerice red letenja na službenim stranicama ECA-e tjednima nije bio čitljiv.

Kompanija nije iskoristila svoju najveću prednost, a to je „ucjena“ lokalnih općina i gradića koje se moglo pozvati da sufinanciraju razvoj linije. Svaki gradonačelnik omanjeg gradića na otoku na tako što bi pristao zbog razvoja turizma i cjelokupnog boljitka stanovništva. Posebno ako na taj način stvori prednost svog gradića spram nekih drugih konkurentskih gradova na istom otoku. Svi ti gradići danas financiraju autobusne i/ili brodske linije, a zašto onda ne bi financirali zračnu povezanost.

I upravo zbog svih ovih propusta kompanija nije imala budućnosti. A stavljanje sigurnosti u pitanje, što je auditom ustanovila i Agencija, svakako je bila čavao u lijes ovog neuspjelog pokusa. U tom kontekstu audit i ugrožavanje sigurnosti zapravo je bio posljedica lošeg vođenja kompanije na svim poljima. Katastrofalna popunjenost od svega 1-2 putnika po letu, nemalo puta avioni bi se vračali prazni, a čak i u top sezoni avioni nisu imali maksimalnu popunjenosti, samo pokazuje koliko management ECA nije znao iskoristiti svoje potencijale.

Tko je Zdravko Delić

Alfa i omega projekta ACI Air je Zdravko Delić, dugogodišnji stručnjak u zrakoplovstvu. Završio je višu zrakoplovnu školu, smjer zrakoplovni motori i inženjer je aero tehnike. No, nakon toga je završio i Prometni fakultet smjer zračni promet. Tako da Delić istinski ima pokrivene sve obrazovne smjerove zrakoplovstva. Stručnjak je za maintenance, godinama je radio u operativi avio-kompanija, suvlasnik je privatne business charter kompanije Delić air, bio je predsjednik Uprave Zrakoplovno tehničkog centra u Velikoj Gorici.

Delić je zadnjih par mjeseci radio i u ECA-i, a u kompaniju je došao nakon što je već izgubila AOC sa nadom da će je ponovo vratiti u operacije 2017. Sam Delić kaže da nije imao pojma u kojem je stanju kompanija i da ga je šokiralo što je sve tamo našao, te da kada je došao više nije bilo pomoći, da je došao puno prekasno. No, tamo je i te kako naučio zanat. Iznutra je naučio na svim problemima ECA-ia koje će sada i te kako uporabiti u novoj kompaniji.

Delić je vlasnik i kompanije Delta Air osnovane 1991. godine u Zagrebu. Kompanija je zastupnik Pipera za Hrvatsku. Delta surađuje sa Fakultetom prometni znanosti koji provodi osposobljavanje pilota i kontrolora zračnog prometa. Kompanija se bavi nabavkom zrakoplovne opreme, pretplatom na zrakoplovne baze podataka i navigacijske karte, organizira školovanje za pilote i tehničko osoblje, nabavlja i održava simulatore i zrakoplovne sustave, nabavlja komponente za zrakoplove, bavi se servisiranjem zrakoplova, kompanija prodaje Piper zrakoplove, ali i sve manje rabljene zrakoplove u čemu su prilično uspješni. Više sam ne vodi kompaniju jer je full zaposlen u ACI Airu, ali je kompanija ostala u obitelji.

Upravo Delta Air sa svojim ogromnim iskustvom u nabavci rabljenih zrakoplova, ali i održavanjem istih će biti garant funkcioniranja ACI Aira. Tu je Delić nezamjenjiv.

Iskreno, kada sam imao razgovor oko ACI Aira koji mi je ugovorio jedan zajednički poslovni partner, nisam ni znao tko je iza projekta. Upoznao sam markantnog muškarca u pedesetim godinama koji se predstavio sa Zdravko. No, kada mi je dao vizitku i kada sam vidio Zdravko Delić, odmah sam kliknuo „o pa vi ste taj Zdravko Delić, konačno sam Vas upoznao“. Da, Delić je zrakoplovna legenda Hrvatske. I ogroman garant ACI Aira.

A zašto onda ACI Air ima potencijala?

Zato jer je ova kompanija postavljena potpuno drugačije. U prvom redu iza ACI Aira stoji ogromni ACI, vlasnik 22 marine u Hrvatskoj, kompanija koja radi izuzetno dobar posao, vrlo je uspješna i profitabilna. ACI je jedna od najuspješnijih kompanija u Hrvatskoj i svakako je i te kako garant uspješnosti. No, tu je važan još jedan detalj. Projekt ACI Aira je prošao sva tijela ACI-a koji su mu dala zeleno svjetlo. Tijela ACI-a su sastavljena od vrhunskih profesionalaca, oni i te kako gledaju na svaku lipu, oni neće dati zeleno svjetlo projektu koji bi mogao biti neuspješan.

Za razliku od ECA-e koja je operacije pokrenula sa prastarim (preko 45 godina starim) i neisplativim Twin Ottersima, ACI Air kreće sa neusporedivo mlađim i isplativijim avionima. Naime, ACI Air će letjeti sa Cessnom 208 Grand Caravan. Ovaj avion je manji od Twin Ottersa i prima tek 9 putnika. No, on ima samo jednog pilota što je ogromna ušteda. Caravan ima i jedan motor, a ne dva kao Twin Otters što je još veća ušteda. Caravanka koja prima tek 5 do 10 putnika manje ima nekoliko puta manje troškove operiranja. ACI Air je izračunao da će Caravanka imati 50-60% niže operativne troškove od Twin Ottersa. A to je i te kako bitno na hidroavionima koji imaju bitno manje putnika. Konačno, Twin Otters je uvijek letio prazan. On je letio sa 4-5 putnika po letu. Na Twin Ottersu to je tek 21% load faktora, na Caravanki to je 50% load faktora.

Cessna Caravan je jedan od najuspješnijih aviona u povijesti zrakoplovstva planete. Avion se proizvodi od 1984. i do sada je prodano preko 2800 ovih aviona. Cessna je u 90 godina povijesti prodala preko 250.000 aviona. Grad Caravan ima konfiguraciju 1+1. Maksimalno može primiti 14 putnika, no 9 putnika će imati bitno veći luksuz što je za ACI Air bitno radi klijentele sa kojima će raditi. Caravanka je poznata po svojoj štedljivosti pa troši tek 180 litara goriva na sat uz brzinu od 310 km/h i na legu udaljenosti 370 km. Grand Caravan slijeće na pistu od 426 metara, a polijeće sa tek 658 metara. Avion je dug 12,7 metara, a raspon krila mu je 15,9 metara. Kabina je široka 1,6 metra, visoka 1,4 metra i duga 6,50 metara. Avion ima tank od 1269 litara goriva i dolet od čak 1689 km. Avion postiže brzinu od 343 km/h. Avion leti na maksimalnoj visini od 7600 metara. Cessna upravo dovršava i novi, veći model Cessna 408 SkyCourier koji će primati 19 putnika.

U razvoju je i eCaravan, električna Grand Caravanka 208B koja se radi sa AeroTEC-om i magniX. Avion će imati 560 kW snage, te bateriji od 750 V. Avion je prvi uspješan let imao 28.5.2020. Avion je potrošio 6 USD električne energije za što mu je trebalo 30-40 minuta za punjenje. Avion za sada može letjeti 160 km sa 5 putnika. Plan je da se certificiranje dogotovi u 2021. te da avion ima dolet od 160 km sa 9 putnika. ACI Air je naglasio da je zainteresiran i za ovaj električni avion u daljoj budućnosti.

Management ACI Aira je imao demo let sa Cessnom 208B Grand Caravan, upravo sa 9 sjedala i oduševljeni su sa avionom. Kažu da su iznenađeni koliko mjesta ima u avionu, te da će za poslovne putnike ovo biti idealan avion.

ACI će nabavljati avione stare tek 10 godina i sa maksimalno 1200 sati leta. Nova Caravanka košta 3 milijuna USD (osnovna cijena je 2,9 milijuna USD ali na to treba dodati i administrativno-porezne troškove), no ACI će svoje rabljene aviona nabaviti za značajno manje novaca (30-50% manje). Avioni će imati duge plovke, što je izuzetno bitno za nemirnije more, ali i kotače da može slijetati na zemaljske zračne luke.

Kompanija će prvi avion kupiti, uz kredit od samo 1% što može zahvaliti odličnoj reputaciji ACI-a, a ostala dva uzeti u lizing. Već na proljeće 2022. u kompaniju će doći prvi avion, do kraja godine planiraju drugi, a u 2023. i 3. avion. No, 2. i 3. avion će uzeti tek kada vide kako će tržište reagirati, tj. kolika će biti potražnja. ACI Air ne riskira, on igra vrlo ziheraški, bez megalomanskih planova. Bravo! Vrlo dobra logika.

Kompanija procjenjuje da će joj za pokretanje operacija trebati 5 milijuna EUR. Svaka čast, značajan novac. Znam kompanije koje su u regiji krenule sa bitno manje i radi toga bankrotirale, ali i one koje trenutno operiraju, a krenule su sa bitno manje novaca. Najveći dio novaca potrošit će na nabavu aviona i infrastrukturu. No, ako se pokaže nakon prvog aviona da tržište nije reagiralo kako se očekuje, ACI Air će zakočiti dalje investiranje i operacije krenuti sa bitno manje novaca, sa tek oko 3,5 milijuna EUR.

Istim sam postavio pitanje operacija jednomotorca za prijevoz putnika, te certificiranja aviona sa jednom pilotom. Delić mi tvrdi da je EASA certificirala ove operacije i da je stanje sada dobro na ovom polju za razliku od prije par godina. Stoga operacije sa Caravankom nije upitno u Hrvatskoj i Europskoj Uniji.

Ipak ACI Air će na letu imati i drugog pomoćnog pilota koji se neće voditi kao drugi pilot i redovna posada, a koji će služiti za pomoć pilotu, otvaranje aviona, asistenciju putnicima i pilotu. Iskreno ovo nije potrebno za kratke letove i nije mi jasno zašto kompanija ide u dodatni trošak. Malo mi lete upitnici iznad glave radi ove odluke, ali kompanija smatra da je to dobro, da daje sigurnost u operacijama i bolju uslugu putnicima.

Ukoliko će sve ići kako je planirano kompanija bi u par godina trebala imati 30 aerodroma na vodi (od čega 22 u vlastitim marinama), zaposlila bi 56 ljudi, planiraju 65.000 putnika godišnje i vračanje investicije za 11 godina.

Glavna razlika ACI Aira i ECA-e je što ACI Air neće imati redovnih linija na kojima je ECA gubila enorman novac. ACI Air će letjeti isključivo chartere. Naime, ACI marine imaju 5600 stalno vezanih brodova, od čega je više od 2000 dužih od 14 metara. Upravo na ove mušterije ACI puca. To su ljudi koji imaju jako puno novaca, koji ne pitaju. Masa njih ima privatne avione. ACI smatra da će oni doći privatnim avionom ili redovnom linijom do Splita, Dubrovnika, Zadra, Pule, Rijeke, Lošinja ili Brača, nakon čega će iznajmiti ACI Airov avion za let do svoje marine i svog broda. Takav let će koštati 2000-3000 EUR. ACI Air tvrdi da tim mušterijama to nije nikakav novac. ACI smatra da će ovo biti dodatna više usluga koja će ACI marine lansirati iznad drugih marina, te im dati ogromnu prednost.

ACI Air će uz to imati i ponudu na slobodnom tržištu, tj. izvan ACI marina. Iako će nautičari ACI marina biti glavna okosnica poslovanja, oni će svoje charter letove nuditi i drugim turistima na otocima i na Jadranu, pa i izvan Hrvatske. A takvih i te kako ima.

I tu je glavna prednost ACI Aira spram ECA-e. Dok je ECA morala plaćati ogromne iznose za pristanišne luke i pontone. ACI Air će letjeti u svoje marine, vezati se na svoje molove i dokove u ACI marinama i to ih neće koštati baš ništa. Tu ACI Air nema baš nikakvog troška. Sam će jednu veznu poziciju na rubu jednog mola ostaviti za avion. Vrhunski.

ACI ima 22 marine, koje su istinski raspoređene po cijelom Jadranu. U Istri ima marine u Umagu, Rovinju, Puli i Pomeru (blizu Pule). U Kvarneru marine ima u Opatiji, na Cresu, te Rabu i Supetarskoj Dragi (Rab). U Sjevernoj Dalmaciji marine ima na Šimunima (Pag), Žutu (otok kod Kornata), Piškeri (Kornati), Jezera (Murter), Vodicama i Skradinu. U Središnjoj Dalmaciji marine ima u Trogiru, Splitu, Milni (Brač), Vrboskoj (Hvar), Palmižani (kod Hvara). U Južnoj Dalmaciji marine ima u Korčuli, Slanom i Dubrovniku. Ogromna prednost!

U svim ovim marinama ACI ima molove i vezove za avione, ima svu infrastrukturu, ali ima i mornare koji su tamo 24 sata i koji će asistirati avionu kod veza i operacija. To ih dodatno ne košta ništa.

No, kako bi imali vezu sa aerodromima i gradovima, ACI Air će u prvoj fazi imati pontone i vez na Resniku (ZL Split), brodskoj luci Split, Lošinju i Puli. U Rijeci će koristiti Zračnu luku Rijeka ( o tome nešto kasnije). U idućoj fazi imat će vez i u Zadru. Za ovo je ACI kupio pontone od bankrotirale ECA-e, tj. od stečajnog upravitelja. Pontoni su već u vlasništvu ACI Aira. Postavio sam pitanje zašto ACI Air neće koristiti Lošinjski aerodrom, te mi je rečeno da će njihov ponton u Lošinju biti bitno jeftiniji za operacije, a na Lošinju nemaju svoju marinu, te će preko tog pontona servisirati Lošinj, dok će preko svoje marine na Cresu servisirati ovaj otok.

ACI Air ima još jednu prednost. U finalizaciji je pregovora sa slovenskom kompanijom Flycom. Naime, ACI Air će iznajmljivati i njihova dva helikoptera Airbus AS350 (5 putnika) i EC120 (4 putnika), te njihovu Cessnu C208B Grand Caravan (također 9 sjedala) no samo sa kotačima, bez plovaka. Za ACI Air je još bitnije da će sa Flycomom moći razmjenjivati posade i zajednički će moći održavati avione. Naime, ACI Air će u prvo vrijeme imati tek 2 posade za prvi avion, 4 za drugi i 6 za treći. I te kako im je važno, radi sigurnosti operacija imati backup u bliskoj kompaniji za posade (razbolijevanje, veći obujam operacija, izvanredne okolnosti).

ACI Air će tijekom zime svoje avione udomiti na Maldivima i u Dubaiu koji imaju vrlo lošu ljetnu sezonu, no glavne operacije i najveći dio putnika su im tijekom zime. Upravo Maldivi imaju najveći broj amfibija koje lete od glavnih aerodroma prema minijaturnim otocima koji imaju hotele za par stotina turista i koji tamo mogu doći samo sa hidroavionima.

ACI Ari planira i dodatnu zaradu na školovanju, održavanju aviona i iznajmljivanju helikoptera. Backup Delta Aira to će i te kako omogućiti.

Ima i jedan minus u startu

Jedino sa čime se ne slažem je odluka kompanije da bazu i maintenance postavi na Zračnoj luci Rijeka. Logika kompanije je da je sjedište ACI-a u Rijeci, te da tamo upravo grade najveću i najluksuzniju marinu koja bi trebala akumulirati značajan broj letova. Naime, ACI je pokrenuo poduzeće ACI Gitone u kojem ima 50% udjela i sa kojim otvara ovu mega-marinu. Marina će imati 500 vezova (9% kapaciteta svih trenutnih ACI marina), no imat će apsolutan luksuz, sve najluksuznije moguće sadržaje. Gitone je i vlasnik Liburnija hotela. I OK ima to donekle smisla.

No, ipak za očekivati je da će ACI najveći broj letova imat u Dalmaciji gdje i ima 14 od 22 marine. Istim znači da bi avioni morali raditi velik broj ferry letova iz Rijeke za Dalmaciju, što je pola sata do sat leta u jednu stranu i priličan trošak. Stoga bi daleko logičnije bilo imati bazu na Braču, bitno jeftinijem i kooperativnijem aerodromu.

Konačno, zašto ACI nema bazu u jednoj od svojih marina? Za to trebaju napraviti tek rampu za izlazak na kopno (neke marine to već imaju), te zanemarivo malu investiciju u minijaturni maintenace (to moraju investirati i u ZL Rijeka). Ako bi to imali u svojoj marini trošak bi bio minimalan, na ZL Rijeka će ih tako što ipak bitno koštati. Iskreno se nadam da sam managementu stavio bubu u uho i da će ozbiljno razmisliti o tome da maintenace bazu i stacioniranja hidroaviona stave u neku od svojih marina.

Kada kompanija nabavi drugi i treći avion iste će bazirati na pojedinim dijelovima Jadrana (Karner, Središnja Dalmacija, Južna Dalmacija, kasnije Istra, Sjeverna Dalmacija). Istim će avion biti na dispoziciji marinama u okruženju i zapravo imati ferry letove od samo 5-15 minuta. Kad se to ostvari model će istinski profukcionirati i biti profitabilan.

Kompanije prvih par godina neće letjeti redovne linije i tu su jasni i odrješiti. I to je više nego logično. No, u kasnijoj fazi razvoja svakako će pokretati i redovne linije za one destinacije na kojima će se pokazati velik odaziv putnika (svaki dan više putnika), ali i za one destinacije na kojima će dobiti subvencije lokalne zajednice. Pa ako im npr. Hvar, Jelsa, Bol, Supetar, Korčula ili Vis ponude subvencije organizirat će letove prema Splitu ili drugim aerodromima, pa i prema Italiji, kroz redovne linije. Logično.

ACI Air će ACI marinama ostvariti dodatnu vrijednost, lansirat će ACI marine iznad konkurencije, ponudit će uslugu koju drugi ne mogu ponuditi. ACI Air će ACI marinama dovesti i još jaču klijentelu, a sa modelom koji su prezentirali kompanije će vrlo brzo biti samoopstojeća i profitabilna, te neće biti teret ACI-u. Iskreno u ovom projektu ne vidim ništa loše, ne vidim velikog rizika i vjerujem da će uspjeti.