Open skies sporazum je današnja realnost. Više se i ne sjećamo vremena kada su u Europi vladali bilateralni sporazumi koji su pogodovali samo po jednom nacionalnom prijevozniku (flag carrieru). Ipak, u Europi još uvijek imamo niz država sa kojima ne postoji open skies i gdje još uvijek dvije zemlje uređuju odnose po bilateralnim ugovorima. Ovo se posebno odnosi na Kinu, Rusiju i Tursku, ali i niz drugih zemalja.
Kako god, potpisuje se sve više Open skies sporazuma. No, što je u stvari open skies, koje su njegove prednosti, a koji nedostaci?
Open skies u Europi
Prvi sporazum koji je de facto bio Open Skies je napravljen između SAD-a i Velike Britanije 1946. godine pod nazivom „Bermudski sporazum“. Isti je kasnije bio predložak za slične Open skies sporazume. Kasnije se sporazum osuvremenio 1978. pod nazivom Bermuda II.
Europska unija je 1992. otvorila jedinstveno tržište i omogućila svim kompanijama unutar Unije da lete potpuno slobodno, sa brojem linija i frekvencija unutar Europske Unije koliko žele, bez ikakvih ograničenja. Upravo to je omogućilo stvaranje LCC Ryanaira (1994.) i easyJeta (1995.). Ovim sporazumom je bilo koja kompanija Europske Unije postala domaća kompanija potupno jednaka na prostoru cijele Europske Unije, što je imalo za kasniju posljedicu open skies sporazuma prema ostalim zemljama Europe i činjenicu da je istim bilo koja kompanija Europske Unije mogla letjeti iz bilo kojeg aerodroma Europske Unije za treće zemlje kao domaća kompanija. Ovo je otvorilo neslućene mogućnosti razvoja pojedinih kompanija, poglavito LCC, koje su postale najveće kompanija Europe, Ryanaira na 1. mjestu u Europi, easyJet na 6. mjestu, a Wizz Air na 8. mjestu.
I ovdje je Europska Unija i opet kasnila za SAD-om petnaestak godina. Naime, deregulacija se u SAD-u desila već 1978. godine. Samim time je konsolidacija u SAD-u dovršena, dok je u Europi intenzivno započela 2017. godine (uz ekstremno usporavanje tijekom Covida-19).
Europska Unije je 2005. godina objavila pravila Open skies sporazuma prema zemljama izvan Europske Unije u kojima je zabranila pojedinim državama bilateralne sporazume već su sve države Europske Unije imale jednaka prava i obveze prema trećim zemljama. Ovime se 1500 pojedinačnih bilateralnih sporazuma ukinulo.
Europska Unija je sa SAD-om potpisala Open skies 2007. godine sa potpunom implementacijom programa 2010. godine. Iako ovaj sporazum u načelu osigurava prvih pet sloboda (pa američka kompanija može letjeti New York-Amsterdam-Stuttgart), u cargo prometu je moguća i sedma sloboda unutar Open skiesa (npr. Paris-New York-Mexico City).
Europska Unija u ovom momentu osim sa SAD-om ima Open skies i sa BiH, Makedonijom, Crnom Gorom, Srbijom, Kosovom, Albanijom, Moldavijom, Marokom, Jordanom, Gruzijom, Izraelom, Kanadom i Brazilom. Pregovori su u visokoj fazi i pred potpisivanjem sa Ukrajinom, Azejbedžanom i Tunisom, a pregovara se još i sa Libanonom, Alžirom, Australijom i Novim Zealandom. U početnoj fazi pregovora Europska Unija je sa Armenijom, Turskom, Egiptom, Libijom, Sirijom, Indijom, Japanom, Kinom i Rusijom. Prije par dana Europska Unija je potpisala djelomičan Open skies sa Katarom. Europska Unije je u fazi potpisivanja Open skiesa je sa ASEAN-om (Association of Southeast Asian Nations) kojim će se 10 država ovog prostora, među kojima i Indonezija, Singapore, Tajlanda, Malezija i Filipini, zamijeniti 140 bilateralnih ugovora sa jednim Open skies ugovorom.
U ovom momentu 20 aerodroma u SAD-u ima linije prema nekih 40 aerodroma u Europi. No, LCC, prvenstveno Norwegian je pokrenuo letove i prema sekundarnim i tercijarnim aerodromima u SAD-u: Hartford, Newburgh, Providence, Tampa… Nažalost, ovaj koncept nikada nije saživio. Najviše linija ima prema New York JFK, Newarku, Chicagu, Los Agelesu, San Francuscu, Atlanti, Phriladelphiji, Bostonu, Washingtonu i Miamiu. Sa europske strane najviše letova za SAD ima iz London Heathrowa, London Gatwicka, Manchestera, Dublina, Paris CDG, Amsterdama, Frankfurta, Madrida, Rima, Zuricha, Beča, Copenhagena, Stockholma, Istanbula, Moskve (prije sankcija) i Varšave. Daleko najviše letova ima između Londona i New Yorka, a ove linije uvijek spadaju među top 10 linija u svijetu.
SAD je otišla bitno dalje nego Europska Unija i ima neki Open skies sporazum sa 131 zemljom svijeta, a glavni i najliberalniji ugovori su im sa Europskom Unijom, Australijom, Brazilom, Japanom i Švicarskom. SAD je prvi Open skies sporazum sa nekom stranom zemljom potpisao 1992. i to sa Nizozemskom.
I neke druge države imaju Open skies sporazume poput Kanade, Australije, Japana, Južne Koreje… 17 afričkih zemalja je krenulo u testni Open Skies. Zemlje su: Etiopija, Kenija, Južna Afrika, Kamerun, Cape Verde, Obala Bjelokosti, Gana, Maroko, Mozambik, Namibija, Nigerija, Senegal, Togo, Zambija, Niger i Gabon. Inicijativu je pokrenula Single African Air Transport Market (SAATM) koju je osnovala IATA, a koja za cilj ima da cijela Afrika bude open skies područje. Male afričke kompanije smatraju da ovaj sporazum pogoduje samo velikim igračima, u prvom redu Ethiopianu i Kenya Airwaysu.
Od 1.1.2021. Velika Britanija više nije u EU Open skies programu i sada intenzivno potpisuje Open skies ugovore sa trećim zemljama u nadi da će ostvariti status koji je imala dok je bila u Europskoj Uniji.
Što znači liberaliziranje zračnog prometa?
Liberalizacija zračnog prometa znači slobodu svih kompanija jedne države da leti sa aerodroma te države na aerodrome druge države. Postoje i Open skies sporazumi po kojima je dozvoljena djelomična liberalizacija pa se ograničava do 14 tjednih letova između dva aerodroma ili se čak limitiraju aerodromi prema kojima se može letjeti (spisak aerodroma jedne države). Tako su Kanada i Indija upravo potpisale sporazum po kome kanadske kompanie mogu neograničeno letjeti za Delhi, Mumbai, Hyderabad, Bangalore, Channei i Kalkutu, dok indijske kompnije mogu neograničeno letjeti za Toronto, Montreal, Vancouver, Edmonton i još dva aerodroma koje Indija odabere. Dakle ovo nije potpuni Open skies.
Open Skies omogućava niže cijene karata, veće mogućnosti putovanja potencijalnim putnicima, veći broj konekcija preko huba, utilizaciju kapaciteta aviokompanija, povećanje profitabilnosti, povećanje kvalititete… Evidentno Open skies ekstremno povećava broj letova, te omogućava razvoj i drugih kompanija, poglavito LCC, koje nisu samo nacionalni flag carrieri. I to je svakako pozitivno.
Sjetimo se kako je Adria živjela u sjeni JAT-a do 1989. te se nije mogla razviti jer je JAT letio linije sukladno bilateralnim sporazumima. Adria je letjela tek ono što JAT nije htio, dakle tek par nebitnih međunarodnih linija i svela se prvenstveno na domaće linije.
No, Open skies ima i svoje negativne strane. Zašto se on toliko razvio? Zato što ga forsiraju prebogate države, u prvom redu SAD i Europska Unija. Naime, Open skies u prvom redu pogoduje velikim globalnim igračima koji na njemu profitiraju. Liberaliziranjem tržišta svi su jednaki, no kompanije koje imaju više stotina aviona, poput Delte, Uniteda, Americana, ali i Britisha, Lufthanse, Air France-KLM jasno da imaju više šansi i mogućnosti. One pritom guše i uništavaju ostale manje igrače koji im se ne mogu u takvom liberalnom okruženju usprotiviti. Pretpostavimo da Delta, United ili American dobiju interes letjeti za Beograd, oni bi i te kako brzo i efikasno uništili Air Serbiju kako brojem letova, izborom ekonomičnijih i udobnijih aviona, ali i dumpingom. Mega-kompanije koje imaju nekoliko desetaka milijardi USD prometa i par milijardi USD profita to si i te kako mogu priuštiti.
Ipak, taj i takav Open skies je iznjedrio i neke kompanije koje su na tome profitirale. U prvom redu to su u Europi Ryanair, easyJet, Wizz Air, Norwegian, Jet2, TUI i Vrigin Atlantic. U SAD-u to su Sothwest, JetBlue, Frontier i Allegiant. Bez Open skiesa ove kompanije danas ne bi postojale. Nažalost, veliki igrači su od 2015. intenzivno uništavali bilo kakvu inicijativu za long-haul LCC pa su tako bankrotirali Norwegian Long-haul, WOW, Blue Panorama, flyglobespan, Laker, a dobro ne stoje ni Norse Atlantic, French Bee, te Play.
Neke kompanije rastežu Open skies preko svakih granica, pa su USB3 (US Big 3), tj. American, Delta i United zajednički i složno nastupile protiv MEB (Middle East Big 3) tj. Emiratesa, Qatara i Etihada isfrustrirani njihovim nekomercijalnim subvencioniranjima i letovima sa petim slobodama poput letova Emiratesa Dubai-Venecija-New York. USB3 su tražile sankcije MEB3, pa čak i ukidanje Open skiesa sa njima.
Usprkos kontradikcijama i nekim negativnim efektima Open skiesa, ovaj oblik zračnog transporta je moderan oblik liberalne zrakoplovne orijentacije koji je donio niz pozitivnih efekata u zrakoplovstvu i koji realno nema alternative. Zahvaljujući Open skiesu danas imamo daleko više zrakoplovnih putnika i zračnih linija. On je omogućio srednjem i nižem sloju građanstva da redovno putuju više puta godišnje. On je rapidno povećao broj P2P linija, snizio cijene aviokarata i ozbiljno povećao broj putnika.
Zračne slobode
Zračne slobode su set komercijalnih zrakoplovnih prava koja se daju aviokompanijama jedne zemlje za ulazak i slijetanje u zračnom prostoru druge zemlje. Ove slobode se temelje na Čikaškoj konvenciji iz 1944. Ove slobode su temeljna načela operiranja međunarodnih komercijalnih linija. Ove slobode uporabljaju se za putnički i za cargo promet.
Slobode koje imaju niže brojeve su fundamentalna univerzalna prava, dok su one sa višim brojevima rjeđe i više kontroverzne. Ukupno ima 9 sloboda:
- 1. sloboda: prelet strane zemlje bez slijetanja u istu – npr. let iz Zagreba, preko Srbije u Makedoniju koji vrši Croatia Airlines
- 2. sloboda: pravo na točenje goriva, održavanje, promjenu posada, stanku ili neku drugu uslugu u trećoj zemlji prilikom prelete u drugu zemlju, bez iskrcaja ili ukrcaja putnika – npr. let iz Beograda uz točenje goriva u Dubaiu za destinaciju u Delhiju koji vrši Air Serbia
- 3. sloboda: let iz jedne zemlje u drugu zemlju – npr. let iz Podgorice za Frankfurt koji vrši Air Montenegro
- 4. sloboda: let iz strane zemlje u vlastitu zemlju – npr. Leti iz Frankfurta u Podgoricu koji vrši Air Montenegro
- 5. sloboda: let iz jedne zemlje u drugu zemlju uz stop u trećoj zemlji uz pravo ukrcaja i/ili iskrcaja putnika u toj trećoj zemlji – npr. let Croatie Airlines iz Zagreba preko Mostara za Ohrid uz punjenje putnika na legu Mostar-Ohrid.
- 6. sloboda: let iz strane zemlje u drugu stranu zemlju uz stop u vlastitoj zemlji uz punjenje putnika – npr. let Croatie London-Zagreb-Sarajevo uz punjenje putnika na oba lega, ali i putnika na letu London-Sarajevo.
- modificirana 6. sloboda: let iz strane zemlje u istu tu stranu zemlju uz stop u vlastitoj zemlji – npr. let Air Serbie iz Banja Luke za Mostar uz stop u Beogradu.
- 7. sloboda: let iz jedne strane zemlje u drugu stranu zemlju bez doticaja svoje zemlje – npr. let London-Kijev koji obavlja Air Montenegro
- 8. sloboda: let iz vlastite zemlje u dvije destinacije u stranoj zemlji uz punjenje putnika u te dvije destinacije strane zemlje – npr. let Beograd-New York-Los Angeles Air Serbie uz punjenje putnika između New Yorka i Los Angelesa.
- 9. sloboda: let između dvije destinacija strane zemlje bez doticaja sa svojom zemljom – npr. let London-Manchester koji obavlja Croatia Airlines.
Sve do 4. slobode u uobičajene slobode koje imaju sve aviokompanije. 5. sloboda se već rijetko kada dozvoljava iako ima slučajeva takvih sloboda npr. Emiratesov let Dubai-Venecija-New York. Više do 5. slobode se istinski rijetko kada odobrava. No, Rusija je dozvolila bjeloruskim kompanijama 7, 8. i 9. slobodu za letove unutar i iz Rusije. 7, 8. i 9. sloboda se zovu i kabotaža. Meksiko je upravo objavio da će dozvoliti američkim kompanijama kabotažu, tj. da imaju pravo letjeti domaće letove unutar Meksika sa intencijom daljem smanjenja cijena aviokarata i povećanja broja putnika u domećem prometu Meksika (9. sloboda).
Beč-Zagreb, ponedjeljak 5.12. u 13:10
Austrian A320
87 od 174 = 50%
da je bio E195 bilo bi 72,5%
Kaže mi posada da je A320 uletio u zadnji čas radi kvara na E195.
Varšava-Bec, ponedjeljak 5.12. u 10:10
Austriam E195
100 od 120 = 83,3%
Air Serbia je visoko subvencionirana kompanija. Stoga bi EU trebala ukinuti openskies sa Srbijom. Kao sto se zaprijetilo Emiratesu. Tako treba i sa Srbijom. Ili neka prestanu davati novac. A ako ne budu davali novac gdje ce zavrsit Air Serbia.
Sve je stvar kako novac pravdaju
Da ne bi bilo pisanja napamet, dajte podatke i uporedite subvencije na godišnjem nivou za AirSerbia i preostale referentne kompanije iz regiona pa i iz EU. Takođe prikažite i svrhu subvencija (udruženo oglašavanje, pso, dokapitalizacija, šta god). Onda ćemo izvući zaključak ko je visoko subvencionisan i kome bi trebalo zapretiti.
No, sad. Pa samo je ovaj portal objavio sve te podatke. Air Serbia dobiva duplo vise od Croatie i daleko vise od npr. Ryanaira koji u Zadru dobiva 1,5 milijuna EUR.
Beč-Varšava, 1.12. u 17:25, Austrian, E195
84 od 120 = 70,0%
Danas, 1.12. u 14:45 Austrian E195 Zagreb-Bec
72 od 120 = 60.0%
Svaka liberalizacija je uništavanje malih za račun velikih. Ovaj i ovakvi sporazumi imaju daleko više štetnih nego pozitivnih efekata. Nikad tzv velike države nisu uvele liberalizaciju prije nego što su ostvarile visoki nadmoć.
Liberalizacija samo stvara privid jednakosti.
Reciprocitet, i jednakost od početka do kraja trebaju biti ono čemu se teži.
Ko to ne shvata… u problemu je. Što se vidi može vidjeti u desetinama primjera koji nas sad okružuju.
Jesto, to je istina, nazalost veliki diktiraju uslove liberalizacije
Kako onda objašnjavate sve ove primjere koje sam ja nabrojio. Malo ih je?
Stoji to što kažete, stoji.
No, Ryanaira i easyJet su krenuli sa dva iznajmljena prastara B737-200. I bili su supermali, jadni i siromašni (Ryanair pred bankrotom). Pa ih pogledajte danas. Što je 1992. bio Virgin Atlantic? Jet2 nije postojao prije 1993. i bio je jako mala kompanija (tek od 2003. je Jet2). Wizz Air je nastao tek 2003. Gdje su bili LOT i airBaltic te 1992? Aegean je nastao tek 1999. i bio jako mali. Dakle mali mogu uspjeti. A ne bi da nije došlo do liberalizacije tržišta.
Da je ostalo kao do 1992. i da dalje imamo samo po dva prijeovoznika izmedju Njemacke i Hrvatske, Lufthansa i Croatia. Za Njemacku ne bi letio ni Condor, ni Eurowings, ni easyJet, ni Ryanaira, O drugim trzistima da i ne govorimo. Bilo bi daleko manje putnika, a letjeli bi samo oni najbogatiji. Obicna raja bi i dalje putovala autobusima i vlakovima po 10 i vise sati.
Ne mogu vjeovati da zagovarate tako nesto.
Upravo tako.
Sta je Ryanaira? To neka sestra od Ryanair-a?
Čitatelj je mislio na Ryanair. Čemu ovako zloban komentar? Dobro znate na što je mislio.
Tržište se na neki način mora regulisati. Mogli bi vi imati i 50 prevoznika između Njemačke i Hrvatske, ali uz saglasnost. Onda ne bi mogla FH da ima damping cijena, da tlači male, da…
Jeste u pravi ste za Wizz Air, irgin Atlantic, Ryanair, ali isto tako na desetine kompanija ista ta politika je otjerala u bankrot.
Liberalitzam pogoduje samo velikom JAKO VELIKOM, a taj isti VELIKI neće fer i pošteno da radi nego upravo suprotno. Njemu je cilj monopol.
Probajte da istražite koliko je sad monopola u Evropi. Slobodno se može reći da je masa linija monopolska. NPR ko leti na liniji Frankfurt – Zagreb – Frankfurt. Šta mislite da li tu može da upadne… LOT, ili Trade Air?
Zašto bi Lufthansa dala suglasnost za tako što? Naravno da neće. Dakle tu je liberalizacija tržišta daleko poštenija i sigurnija opcija.
A mislite da te kompanije ne bi otišle u bankrot da je ostala bilateralna podjela tržišta. Da je ostala bilo bi daleko manje kompanija u Europi, a i te bi masovno bankrotirale.
LOT ili Trade Air ne mogu upasti na FRA-ZAG jer im to nije interes. Da im je upali bi. Jasno. Ali može Condor, Ryanair već leti za Hahn, tamo može letjeti i Wizz Air.
Pola ovih “malih” je imalo veliku lovu iza sebe ili podršku države i ne mogu se trpati svi u isti koš sa par pozitivnih primjera. Ja bi prije reko da su oni iznimka koja potvrđuje pravilo da ovo pogoduje samo velikima.
Kakvu podrsku drzave. Podrsku nije imao ni Ryanair, ni easyJet, ni Virgin…
Napisano je ili lovu ili podrsku drzave. Vjerojatno ste opet spavali samo 3 sata.
Ne ni Stellios ni Branson nisu imali lovu iza sebe bili su siromasi bez veza prije ulaska u aviobiznis, oni su bili vizionari pa su evo samo zato uspjeli. Ili JP Morgan, ko su ti, od kud njima lova za Wizz. LOT, Air Baltic, Aegean, vi mora da se salite da su bez drzavnog back up-a uspjeli.
Znaci Ryan i jos mozda netko ko je iznimka koja potvrdjuje pravilo. A vi sanjarite i dalje da je to liberalizacija tržišta. To je ko trka na 5000 m di oni krecu sa 2000 m, a ja sa starta.
Stelios je imao, O’Leary nije imao. I taj Ryanair je broj jedan danas.
Aegean nije imao podrsku drzave. Podrsku je imao njegov konkutent Olympic.
Jp morgan nema veze sa Lotom.i airBalticom
Aegean i Olympic su se prvo htjeli spojiti pa im iz EU nisu dali pogađate radi monopola koji bi imali. Pa je Aegean trebo kupiti Oympic pa su vijecali oce im dati ili ne pa je bila ona kriza u Grckoj pa je to proslo. I nemoguce da flag carrier koji Aegean sada je nije imao back up od drzave. Nesto kao Agrokor kod nas. Nije drzavno, ali je strateska kompanija kojoj se dozvoljava sve i svasta. Uostalom govorimo o Grckoj ne o Svicarskoj.
Meni je jako žao što vi ne procitate komentar prije nego sto odgovorite. Ja sam Ryan naveo kao iznimku, JP morgan sam napisao da ima veze sa Wizzom. A da LOT, Aegean i Air Baltic imaju drzavnu pomoc. Posto se to ponavlja meni nema smisla vise nista pisati.
To o čemu vi pričate se desilo puno kasnije nego što je nastao Aegean i bio konkurent državnoj kompaniji. Dakle godinama je Grčka podržavala Olympic kao državnu kompaniju na štetu Aegeana, pa je ipak Aegean uspio kao mala i neovisna kompanija. Na koncu je i preuzeo Olympic.
LOT, Aegean i airBaltic više nemaju državne pomoći osim tijekom Covida-19.
Rayanair je krenuo sa dva aviona,ali nije rastao od profita koji su stvarala ta dva aviona jer tu i nema profita.Rasli su od ulaganja koja su dolazila sa druge strane.Dalje ,liberalizacija koju je donio Open Skies Rayanairu je dala pravo da leti iz bilo koje EU drzave recimo na aerodrome u CG,dok prevoznik iz Crne Gore nema ta prava i ko zna hoce li ih i kada imati.Da istina je da sve sto se radi u vazduhoplovstvu upravo znaci jedno velike ribe jedu male.Kao sto u bankarskom sektoru vise ne postoje domace banke ili u telekomunikacija domaci operateri nece biti ni domacih avio prevoznika u malim drzavama.Onda ce na red doci i energetika,u turizmu je vec monopol velikih lanaca sa Zapada ili Srednjeg Istoka.
Prijevoznik iz CG jednako može letjeti na EU aerdorome kao što i Ryanair može letjeti iz EU na crnogorske.
Nije tako.
Kako do vraga nije? Pa to je osnovni princip open skiesa.
Pa nije zato sto Opensky za kompanije iz EU i iz drzava koje to nisu nije isto.Zato za Rayanair i recimo AirMontenegro ne vaze isti principi.
Kako? Koji isti principi ne vrijede. Ryanair može letjeti Podgorica-Malaga, može i Air Montenegro. Ryanair može letjeti Podgorica-Stockholm može i Air Monterenegro. No, Ryanaira ne može letjeti Podgorica-Beograd kao što ni Air Montenegro ne može letjeti Malaga-Stockholm.
Koji to princip ne vrijede za obija kompanija? Vrlo konktreno mi odgovorite ili dajte primjer.
Ako imate trunku logike shvaticete da ste sami sebi odgovorili.Kad CG postane EU ako bude imala avio prevoznika onda ce taj prevoznik imati ista prava po Opensky kao Rayanair.Do tada nisu u istom polozaju.
Rekao sam vam dajte mi konkretan primjer po kojem nisu ravnopravmi
Takva vrsta ekonomije bi ostavila JU bez silnih letova. Zamislite reciprocitet sa Španijom, a tamo niko nije zainteresovan za let za Beograd? Imate primer Kanade gde reciprocitet predstavlja prepreku za uspostavljanje letova. Reciprocitet sa Albanijom, Bosnom i Slovenijom bi BEG i JU ostavio bez regionalnih tržišta. Jako loš i prevaziđen način poslovanja. To zagovara Kina jer im zbog veličine odgovara reciprocitet, a nisu spremni za liberalizaciju i slobodnu tržišnu utakmicu. Reciprocitet odgovara najvećima, a liberalizacija najsposobnijima.
Upravo tako. I upravo zato Kina, Rusija i Turska ne žele uvesti liberalizaciju.
Ljudi moji vi ste se uhvatili reciprocitet i liberalizacija, kao da ne postoji opcija C ili D. A ne postoji zato sto velikima ne paše. A moglo se dogovoriti nesto sto bi bilo fer i korektno, ali nije jel ne paše velikima i sada vam prodaju američki san. Kao samo hrabri uspjevaju, a ne kazu koliki prije toga posrnu.
Nakon propasti Olympica Aegean je preuzeo njegovo mjesto i zato se zove flag carrier i sigurno uziva pomoc drzave ovakvu ili onakvu. Samo da vam neko da jamstvo za neku investiciju vi ste na konju a ja ispod njega.
Opcija C i D postoji ali je još gora od opcija A ili B. To su neki hibridi, tzv. državni liberalizam i tome slično, samo poligon za još veću korupciju. A ima i samoupravljanje, to je opcija E, i to smo probali. Ništa nam ne valja ili što kaže narod: nema za Rajka kapa.
Ali Aegean je uspio u okruženju drugog nacionalnog prijevoznika koji je imao podršku države.
Je, slazem se ali ne do ovog obima koji ima danas. Taj isti veliki ga je kočio i onda je on preuzeo njegovo mjesto jel je nekom pasalo. Svakako je ispao bolji od Olympica, dapače odlično im je ispao.
@anonymous
Zašto ne opcija C ili D? Nama u Hr bi to pasalo.
Npr. ako hocete letjeti 50 tjednih letova iz npr Engleske za Hr ljeti izvolite imati svakodnevni let zimi za St i Du naprimjer. Ili dajte nasim prijevoznicima dobre slotove na LHR. Ili dajte svakom putniku koji kupi let CTN za LHR a kasnije ide dalje sa British 20% jeftiniju kartu ili miljon raznih kombinacija.
Kao sto je reko Pero s pumpe za CG tako je bilo slicno i za Hr prije ulaska u EU. Znaci Npr. talijanksa kompanija je mogla letjeti iz Španjolske za Hr, ali Hr kompanija nije mogla Špa za Ita, vec samo kad svi lokalci odbiju let. I onda su lijepo stvorili monopol na letovima dok smo mi pregovarali koliko vec godina i kad smo usli u EU smo bili u podređenom položaju.
Da, istina, ali cinjenica je da je taj Aegean jako dugo letio bez podrske.
Mjesate jako kruske i jabuke. Da Crnogorska kompanija naravno nemoze letjeti izmedu Spanjolske i Italije kao sto i europska kompanija nemoze letjeti izmedu Crne Gore i Srbije, ali zato europska kompanija moze letjeti s bilo kojeg europskog aerodroma za Crnu Goru a reciprocitetno tome i Crnogorska kompanija moze letjeti na bilo koji EU aerodrom.
Croatia je bila diskriminirana? Kako pobogu?
U to doba bilo je 4 prijevoznika, TDR, CTN, DBK i Air adriatic. I ako nije diskriminacija da neznam 20ak drzava EU se vode kao jedna drzava, a mi od 55 tisuca km2 kao druga i oni svi oni od svuda mogu k nama, tipa Talijan iz Norveske, a mi samo sa nasih 55 tisuca km2 k njima, onda imate pravo mijesam kruske i jabuke, ali meni je to diskriminacija, a vi nazovite kako ocete. Jel svaka ta drzava je neovisna, a onda se udruzuju protiv manjih kad njima pase. I da ne grijesim dusu mislim da je to trajalo 10ak godina. Prije su dolazili sa puškama i tenkovima, a sad dolaze sa prividom jednakosti.
Dakle, EU tvrtka može letjeti iz bilo kojeg grada EU u Crnu Goru. Jednako tako Crna Gore može letjeti u bilo koji grad EU koji poželi. To je smisao Open skiesa. Koji dio tu nije jasan?
Sve je jasno, samo ja drumom, a vi šumom.
Lp
Ja stvarno ne znam što vama nije jasno.
Lijepo sam vas pitao da mi date konkretan primjer. I ništa.
Svaka cast za tekst, i hvala na pohvalama
Stoji, hvala.
Hvala puno.
Liberalizacija zračnog prometa kao i sve ostale stvari ima svoje prednosti i nedostatke. U svakom slučaju mislim da bi potpuna liberalizacija trebala biti krajnji cilj kojem manje vise svi trebaju težiti.
Da ima prednosti i nedostataka. I slažem se, tome treba težiti.
Odlican clanak Alene, jedan od Vasih boljih!
Narocito mi se svidja sledece pojasnjenje:
“Usprkos kontradikcijama i nekim negativnim efektima Open skiesa, ovaj oblik zračnog transporta je moderan oblik liberalne zrakoplovne orijentacije koji je donio niz pozitivnih efekata u zrakoplovstvu i koji realno nema alternative. Zahvaljujući Open skiesu danas imamo daleko više zrakoplovnih putnika i zračnih linija. On je omogućio srednjem i nižem sloju građanstva da redovno putuju više puta godišnje.”
I to treba da bude sustina danasnjeg sveta – SVE je okrenuto krajnjem korisniku, odnosno musteriji. Iako je taj isti open skies oterao vise kompaniju u istoriju, da nije njega, letenje bi i dalje bilo rezervisano samo za jedan jako mali sloj drustva – bogatije, politicare i generalno one koji placaju tudjim parama (sportisti, oficiri, estrada itd.) Gastarbajteri bi umesto 2 puta godisnje dolazili kuci jednom u 3 godine, a iz Australije mozda jednom u 5 godina.
Ovde se cesto vode ogorcene diskusije LCC vs legacy. I to je OK, svako preferira sta mu se svidja, neko hoce da plati 50e nego 250e. Ali nam je taj open skies omogucio da niko ne placa 800e za te iste rute zbog monopola ili duopola.
Da nije open skies imali bi mastodonte koji uopste ne moraju da se brinu da li i kako posluju jer znaju da sve dok ima ogranicenja nametnutih od strane dve drzave, oni moci da rade sta hoce (svaka slicnost sa nekim danasnjim linijama i kompanijama je slucajna 🙂 )
Zato vise volim ovaj princip – svima je otvoreno i dozvoljeno sve, pa ko se snadje.. A ko se ne snadje – neka nestane!
Surovo? Da, ali to je realnost danasnjeg drustva i sveta i nesto protiv cega se jednostavno ne moze.
Potpisujem.
I puno hvala na pohvalama.
Jako lepo pojašnjeno za čitatelje koji ne poznaju sve termine. Bravo
Hvala.
Hvala puno za ovo, stvarno je jako dobar clanak i razjasnili ste na jako lep nacin sve ove slobode koje se cesto pominju po avio portalima.
Hvala na pohvalama.
Odličan članak. Bravo. Puno podataka, potpuno obrađena tema.
Hvala
Izvrstan clanak. Svaka cast.
Hvala