analiza napisana: 17.4.2018; analitičar: Alen Šćuric (Zagreb), foto: Alen Šćuric

U prošlotjednoj analizi iznio sam niz neoborivih činjenica i postavio relevantna pitanja. No, osnovno pitanje je „da li je model Aerodroma Niš samoodrživ ili ne?“. Ovo analiza će nam odgovoriti na to pitanje.

Grad Niš je temeljem svoje odluke odlučio Aerodromu Niš pomoći sa 2,3 milijuna EUR pri čemu je zadatak bio da sam aerodrom u tom periodu postane samoodrživ, tj. da može nakon tog trogodišnjeg perioda poslovati po načelu profitabilnosti bez dalje pomoći grada Niša. Moram priznati da je to bio ambiciozan i vrlo optimističan plan u kontekstu činjenice da aerodrom u momentu kada je plan postavljen nije imao putničkog prometa (cijele godine tek 1335 putnika), a cargo promet je bio vrlo niskih 288 tona. I očekivati da će se sa vrlo skromnih 2,3 milijuna EUR dostići taj cilj? Iskreno ja se tako što osudio ne bih. Puno premalen novac i puno prekratak period. No, kao što ćemo vidjeti vizionarski management je u tome uspio.

U svakom slučaju nitko ne spori, pa ni Vučić, Mihalović i Ilić da je ovaj management napravio ekstremno velik i uspješan posao i to u vrlo kratkom vremenu. Uspjeh koji je vrlo nesrazmjeran sa malenim novcem koji je Niš za tu svrhu dao.

Financijski trendovi od 2014. do 2017.

Najbolji pokazatelj je onaj financijske prirode. 2014. Aerodrom gotovo da nije imao pomoć Grada Niša, no i iskazao je gubitak od 277.791 EUR. U iduće dvije godine Aerodrom je poslovao pozitivno, no isto ne bi bilo tako da nije bilo pomoći grada Niša. No, posljednje godine pomoći, 2017. „dobitak“ je veći od financijske pomoć, dočim je vidljivo da je Aerodrom dostigao cilj, tj. da može poslovati bez pomoći grada.

U 2017. su realizirane i direktne investicije grad Niša u iznosu od 39.776.421 RSD koje su ugovorene za 2016. godinu, kada je i stvorena obveza, no isto je ralizirano tek u 2017. kada je novac i de facto prešao na račun aerodroma, iako je to bila obveza za 2016.

Dakle, u 2017. aerodromski vlastiti prihodi su bili veći od rashoda. Jednako tako je dobitak aerodroma bio veći za preko 6,6 milijuna dinara (56.060 EUR) od pomoći grada. Dakle, već 2017. aerodrom je poslovao pozitivno i profitabilno.

Ukupna isplaćena pomoć grada bila je 2.212.518 EUR. Planirana sredstva su 2.321.929 EUR, dočim nije realizirano 109.411 EUR. Ukupno iskazana dobit aerodroma u posljednjih tri godine je bila 1.424.517 EUR, a što je i akumulirana masa novca koja se može utrošiti za investicije u narednom periodu. Iz ovih brojki vidljivo je da aerodrom ne bi mogao bez pomoći grada (nedostaje malo preko 800.000 EUR), no i da je aerodrom uspio ispuniti zadatak da posluje pozitivno u roku kraćem od tri godine i bez financijske pomoći grada.

Pogledamo li strukturu prihoda u 2017. dolazimo do zaključka da je i putnički promet profitabilan kao djelatnost, a ne samo cargo, dok je glavni plus aerodroma zapravo neletački prihod, a kojeg ne bi bilo da putničkog prometa nema, tj. bio bi bitno manji da je putnički promet manji.

I dok u 2014. nije bilo investicija u aerodrom, od 2015. do 2017. investiralo se u ozbiljnom obujmu. Na aerodromu je vidljiva količina nove opreme, napravljene su provizorne nadstrešnice na odlaznim gateovima, povećani check-in šalteri za 100%, reorganiziran prostor odlaznih gateova, povećano parkiralište idr.

Interesantno je spomenuti da je 2010. Grad Niš direktno subvencionirao Wind Jet sa 900.000 EUR, dok je Montenegro Airlines do 2011. do 2013. subvencionirao sa 2,7 milijuna EUR. To znači da je u četiri godine Niš na subvencije potrošio 3,6 milijuna EUR, skoro za duplo nego što je financirao aerodrom od 2015. do 2017. U isto vrijeme 2010-2013. Niš je imao sveukupno tek 97.865 putnika, dok je od 2015. do 2017. imao sveukupno 492.699, putnika. Dakle za pola manje novaca pet puta više putnika.

Analiza potencijala tržišta

Aerodrom Niš u svojoj je analizi ustanovio da su glavne desinacije dijaspore, turista i poslovnih putnika koje nedostaju aerodromu: Paris (Francuska), Oslo (Norveška), Geneva (Švicarska), Frankfurt (Njemačka), Rim (Italija), Istanbul (Turska) i  Moskva (Rusija), dočim je glavninu svojih napora i poduzeo na otvaranje ovih linija. Uz ove najperspektivnije linije Aerodrom Niš je locirao linije sa manjim ali dostatnim potencijalima i to London (Velika Britanija), Brussels (Belgija), te Stuttgart i Karlsruhe-Baden Baden (Njemačka). Aerodrom smatra da su glavne potencijalne sezonske operacije za Tivat, Maltu, te Atenu i Thessaloniki. Na ovoj liniji je višak Thessaloniki, no nedostaje leissure ili charter linija za Antalyu i neki grčki otok.

Temeljem ankete putnika Aerodrom Niš je ustanovio da je tek 17,5% putnika originalno iz samog Niša i Južne Srbije, 26,9% putnika je originalno iz stranih zemalja, 15,8% putnika dolazi iz Makedonije, Kosova i Bugarske, dok 39,8% iz ostalih dijelova Srbije. Iz Beograda i Vojvodine je originalno tek 7,1% niških putnika, tj. tek 23.542 putnika. Broj putnika iz Niša i Južne Srbije pao je za 4,9 postotnih boda (bio 22,4%) u uporedbi sa prošlom analizom od prije godinu i pola, iz Kosova se smanjio sa 14,% na 10,1%, broj putnika iz Makedonija je ostao gotovo isti (povećao se sa 4,7 na 5,2%), broj putnika iz Bugarske je pao za 1,8 postotnih bodova, dok je broj putnika iz Beograda povećan za jedan postotni bod spram istog istraživanja od prije godine dana. Izuzetno je dobro za niški kraj što je broj putnika iz ostalih inozemnih država povećan sa 15,6% na čak 26,9% u usporedbi sa analizom od prije godinu i pola.

I dalje je glavnina putnika dijaspora (pala sa 54,8 na 48,9% u godinu i pola), no zato je broj turističkih putnika porastao sa 24 na 39%, dok su poslovni putnici pali sa 21,2 na 12,1%. Upravo ovo povećanje broja turista osjetno je vidljivo u samom Nišu.

Broj putnika koji je prethodno putovao avionom se povećao sa 50,6 na 60,6% što pokazuje da su putnici u samo godinu i pola stvorili naviku putovanja avionom.

Interesantni su podaci Ryanarovih putnika na Aerodromu Niš. Najviše putnika kupilo je kartu u Njemačkoj (pa u Srbiji), najviše putnika je srpske nacionalnosti (pa njemačke), najviše putnika je starosti 26-35 godina. 84% ih je vrlo osjetljivo na cijenu karte, 13% ih je srednje osjetljivo, dok ih tek 4% nema cijenu kao važan uvjet. 47% putnika je dijaspora, 12% su mladi turisti backpackeri, 10% su turisti na romantičnom odmoru, 9% je poslovnih putnika, 8% je turista na city breaku.

Utjecaj aerodroma na gospodarstvo

Kroz Aerodrom Niš u 2016. došlo je 11.770 turista, u 2017. 38.818, a predviđeno je da isti će 2021. od 650.000 putnika njih 76.450 biti turisti. To znači da će u 6 godina (od 2016-2021) u Niš zahvaljujući aerodromu doći 2,7 milijuna putnika (742.048 stranaca), od čega je 311.702 turista koji će potrošiti 46.755.325 EUR.

Izračunato je da je 2016. zbog aerodroma direktnih radnih mjesta bilo 104, a indirektnih 209, 2017. direktnih 275, a indirektnih 551, a procjenjuje se da će 2021. direktnih radnih mjesta biti 542, a indirektnih 1084.

Aerodrom je 2016. imao 1.968 tona carga, 2017. 2.543 tone, a procjenjuje se da će 2021. imati 4.700 tona robe. Ukupno u šest godina procjenjuje se da će kroz Niš proći 19.800 tona zrakoplovnog carga koji će imati vrijednosti 421,3 milijuna EUR.

Iz gornjih brojki je vidljivo koliki benefit gradu donosi aerodrom. Naravno, uz turiste i cargo benefit su i businessmeni koji u grad donose poslove i novac, te dijaspora koja češće putuje kući, dočim donosi i više novaca u zemlju. Sve to jasno govori da grad Niš treba i dalje nakon 2017. investirati u aerodrom jer ima svakog poslovnog rezona da to čini, pošto isto donosi bitno više novaca nego što je vrijednost investicije. No, kako ćemo vidjeti u nastavku, to ni nije potrebno, aerodrom može sam isfinancirati svoj razvoj.

Potrebne investicije

Da bi aerodrom koji je već danas financijski isplativ mogao rasti i razvijati se, te do 2021. doći na planiranih 650.000 putnika i 4.700 tona robe potrebno je investirati u dogradnju terminala koji je puno premalen, uređenje samog objekta, te nabavu opreme.

Ovdje treba jasno naglasiti da u visine investiciju koju spominje ministrica Zorana Mihajlović ali i Bojan Avramović pogrešno ulazi i investicija SMATSA-e. Naravno, ova investicija ne može se smatrati investicijom aerodroma, još manje države, obzirom da je ona investicija u sredstvo za radi neovisne agencije, koja nije i ne smije biti pod utjecajem države, te koja se ne financira ni na koji način iz državnog budžeta, nego isključivo iz prihoda naplaćenih od prijevoznika. Da bi SMATSA mogla ostvarivati ove prihode ona investira u kontrolne tornjeve, navigacijsku i drugu opremu, tj. svoja sredstva za rad. Jednako tako kada SMATSA investira u kontrolni toranj ili drugu opremu u Crnu Goru to nije investicija Srbije u Crnu Goru, nego same SMATSA-e. Stoga planirana investicija od 10 milijuna EUR u kontrolni toranj ni na koji način ne može i ne smije biti predmet licitaže države kao svoje investicije, jel ona to nije, niti se ona smije koristiti kao brojka u ukupnoj masi investicija Srbije. Još jednom naglašavam ona to nije, i ministrica ili itko drug kada ovo iznosi kao činjenicu onda radi vrlo neistinit i nestručan spin.

Od ostalih investicija aerodrom procjenjuje da je potrebno investirati u prilazna svjetla CAT I sa pripadajućom energetikom (vrijednosti 1,5 milijuna EUR), proširenje terminalne zgrade (3,5 milijuna EUR), nabavku nove opreme (3 milijuna EUR). Dakle po procjeni aerodroma to je 8 milijuna EUR. Ministrica je rekla da su brojke prenapuhane i da to vrijedi maksimalno 6 milijuna EUR. Osobno smatram da se u svemu tome može biti još skromniji, minorizirati neporebnu megalomanštinu, i da bi aerodromu bilo dostatno 4-5 milijuna EUR za sve razvojne potrebe. Konačno, terminal se može širiti u fazama, a i oprema nabavljati u idućim godinama sukladno rastu. Ovo je još jedna floskula i politički spin državne vlasi u kojoj ista tvrdi da je stanje neodrživo i da su sva ulaganja od 6 milijuna EUR potrebna sada i odmah. To jednostavno nije istina, ona se mogu provesti u više idućih godina.

Uostalom, kao što smo vidjeli aerodrom ima ušteđena sredstva (dobit), a ima još i nešto duga od grada Niša na ime ugovorene pomoći, što znači da on sam ima sredstava u visini preko 1,5 milijuna EUR za investicije. Nije jasno jel taj novac sada na dispoziciji, tj. koliko ga ima, te jel već potrošen na investicije u 2018, no svakako je moguće dobar dio toga uporabiti na investicije ili je to već učinjeno.

Konačno, povećanje prometa donijet će i bitno više prihode. 650.000 putnika je milijun EUR godišnje prihoda više samo od putničkih taksi nego danas. Naravno, to znači i veće troškove, nije to milijun EUR „profita“, no to je ipak bitno više nego danas, kada i sa pola manje putnika aerodrom ipak stvara pozitivu na tim putnicima i to od letačkih prihoda.

No, na ovaj prihod treba dodati neletačke i druge prihode, a iduće godine se ide i u licitažu postojećih komercijalnih prostora (restoran, rent’a’car, reklamni prostori idr.), što pak znači daleko više prihoda po toj osnovi u idućim godinama nego danas. Dakle, iduće godine aerodrom će uprihoditi bitno više nego danas na istim kapacitetima, a povećanjem broja putnika povećati će se i broj objekata (više rent’a’car poslovnica, novi ugostiteljski objekti poput kafića u odlaznoj zoni, novi sadržaji kojih danas nema poput banke, pošte, trafike, šaltera avio-kompanija, suvenirnice, business lože idr.), ali će se povećati i broj korisnika postojećih objekata (više parkiranja, više kupovine u duty free trgovini, više korisnika franšizerskog autobusnog prijevoza idr.), dakle ukupna masa neletačkih prihoda biti će neusporedivo veća i donosit će bitno značajniji prihod. Prihod koji je već danas velik i značajno utječe na prihode aerodroma.

Iz gore vidljivih brojki jasno je da aerodrom u idućih 10 godina može izdvojiti ovaj novac za svoj razvoj kako uz nabavu opreme i dogradnju u fazama, ili pak preko kredita, te investicijom odjednom i vračanja od buduće zarade. Ovo ne da nije upitno, elementarna ekonomska matematika iz prezentiranih brojki to više nego jasno govori.

Koja je onda logika limitiranja razvoja aerodroma

Hoće li Niš doći do milijun prije nego Beograd do dvanaest milijuna

I sad se ponovo vračamo na izvorno pitanje. Vlasti je, očito, od početka o 2018. jako stalo da kontrolira poslovanje Aerodroma Niš. U dva navrata vlast je pokušala utjecati na dizanje aerodromskih taksi za 100%.

Prvo je ministrica Mihalović dostavila preporuku da se aerodromske takse povećaju za 100% tj. na 6 EUR.

Kada to nije naišlo na plodno tlo ministrica Mihalović je napravila jedan vrlo žestok potez te 28.2. okupila na sastanku direktora Aerodroma Niš i predstavnike ministarstva, ali i SMATS-e, Direktorata, Air Serbije i Aerodroma Beograd sa ciljem da se oformi Radna grupa sa zadatkom da se utvrde osnove i budući komercijalni uvjeti za pružanje aerodromski usluga na Aerodromu Niš. Osnovni problem koji se ponavlja na tom sastanku je neodrživost modela 3 EUR za poslovanje Aerodroma Niš, te vjerojatno povećanje tih taksi. E sad to i ne bi bilo tako strašno da u zapisniku sa tog sastanka nisu involvirane dvije nelogičnosti.

Prva je da komisiju čine razno-razne institucije koje bi tu i mogle imati opravdanje, ali i one koje nemaju baš nikakvog smisla. Nije jasno zašto je Aerodrom Beograd i Air Serbija u Radnoj grupi koji bi trebao analizirati Aerodrom Niš i sudjelovati u zaključcima o povećanju taksi. Aerodrom Beograd je konkurentski aerodrom, poglavito nakon preuzimanja koncesije od strane privatnika. Koja je logika da on učestvuje u tako čemu? Isto tako Air Serbija ne leti za Aerodrom Niš, višekratno su odbili prijedlog Aerodroma Niš da krenu sa letovima pod istim uvjetima kao i druge kompanije (3 EUR), pa nije ni jasno zašto i kako oni mogu i trebaju sudjelovati u politici razvoja Aerodroma Niš. Ovdje je Ministarstvo i prekršilo pravila Europske Unije o zabrani privilegiranja nacionalnih kompanija, te liberalnom poslovanju (sve kompanija moraju imati iste uvjete), pošto je Air Serbija pozvana sudjelovati u toj komisiji, a Wizz Air, Ryanair i Swiss nisu pozvani. Iako Srbija još uvijek nije u Europskoj Uniji, takvo ponašanje vrlo lako može rezultirati reakciju Europske Unije, uvjetovanje ili usporavanje daljnjih pregovora oko ulaska u EU, te možebitne direktne i indirektne sankcije.

I u svom izjašnjenju od siječnja (januara) 2017. Razvojna Agencija Jug je odbacila mišljenje Ministarstva o tome da treba involvirati Air Serbiju u strategiju razvoja Aerodroma obzirom da je ona višekratno odbacila prijedlog letenja sa Niša. Čak štoviše naglašavaju da je Air Serbija izjavila da nema dovoljno potencijalnih putnika za letove iz Niša, dočim navode primjer Swissa koji je taj potencijal prepoznao. Čak štoviše, zbog uspješnosti prepoznatih potencijala u međuvremenu i povećao broj frekvencija za 50%. Uzgled, ovo Mišljenje Ministarstva od 26.1.2017. traži izradu nove Studije uz više aerodromske takse. Razvojna Agencija Jug argumentima je odbacila ovo mišljenje.

Interesantan je i podatak iz jednog dokumenta koji je u tom izjašnjavanju iznijela Razvojna agencija Jug u kojem je navela da je detaljno pregledala sve financijske knjige i da ne može pronaći ni jednu jedinu stavku uplate sredstava Republike Srbije u Aerodrom Niš od 2013. naovamo (točka 3. izjašnjavanja). O pomoći Aerodroma Beograd u tom izjašnjavanju dokumentu Razvojna Agencija Jug navodi (isto u točci 3) da je nije bilo nakon 2013. godine, a da oprema koja je do tada ustupljena Aerodromu Niš datira iz 1968. do 1986. (znači danas stara od 32 do čak 50 godina) i da nema baš nikakve knjigovodstvene vrijednost jer je radi starosti već odavno amortizirana, i prije doniranja Aerodromu Niš.

Skupština Grada Niša je 6.3.2018. usvojila srednjoročnu (do 2021.) i dugoročnu (do 2026.) razvojnu strategiju aerodroma u kojoj je zadržala poslovni model sa postojećim taksama. Konačno, ugovori sa Wizz Airom, Ryanairom i Swissom su na snazi do 2022. godine, dočim se isto do tada i ne može mijenjati bez ozbiljnih i vrlo skupih posljedica. Tako da intenzivan pritisak Ministarstva na promjenu taksi može imati utjecaja samo na potencijalne i nove prijevoznike, ne i na postojeće u idućih 5 godina. Ipak dovoljno da se uspori rast Niša, posebno nakon te 2022. godine i novih pregovora sa postojećim prijevoznicima.

Drugi problem je što je Ministarstvo u točci 2. zaključaka navedenog zapisnika od 28.2. naložila Aerodromu Niš da se konzultira sa Ministarstvom ne samo oko cijena usluga, nego i oko budućih avionskih linija i drugih pitanja „od značaja za zrakoplovno tržište Republike Srbije“. Ovo jasno dokazuje kako je Ministarstvo već tada imalo jasan cilj da kontrolira aerodrom. Da nije tako, ne bi imalo baš nikakve logike da se Niški aerodrom konzultira sa državnom vlasti oko svake nove linije.

Jednako tako vlast je više navrata naglasila da će limitirati Aerodrom Niš (i druge buduće aerodrome u Srbiji) na milijun putnika godišnje. I to je rekao prvo predsjednik Vučić početkom ove godine, potom je ministrica Mihalović isto demantirala i rekla da to nije predmet rasprave sa koncesionarom, da bi predsjednik isto ponovio u ožujku (martu), a prije neki dan i jasno izjavio zamjenik ministrice Ilić, otkrivši da je limit na snazi sve dok Vinci ne pređe 12 milijuna putnika na Aerodromu Beograd. Ministrica Mihalović je pokušala ovu izjavu ponovo umanjiti i djelomično demantirati kontradiktornim priopćenjem, no nije demantirala osnovnu činjenicu da ovaj limit postoji kao takav. Dakle taj uvjet jest sastavni dio koncesije i on će se provesti. Ilić je izjavio da bi eventualni prelazak Niša preko milijun putnika prije 12 milijuna putnika Beograda bio rezultat kompenzacija Vinciu, među kojima i eventualno produženje trajanja koncesije. A to pak znači da je vlasti isplativije i jednostavnije da Niš ne pređe tih milijun putnika.

Stoga je sve više indicija da je stvarni razlog preuzimanja Niša potreba da se isti kontrolira kako ne bi prešao milijun putnika prije nego Beograd pređe 12 milijuna. A je li realno da se to desi? Aerodrom Beograd nakon vrtoglavog povećanja rezultiranog Air Serbijom iz 2014. godine ima prosječan rast od 5,1 godišnje. U prvih tri mjeseca ove godine taj rast je 4,3%.

Isto znači da uz sadašnji rast Aerodrom Beograd će 12 milijuna putnika stići do 2034. godine (u idućih 17 godina), a uz rast od 10% godišnje koliko Vinci ima prosječno na svojim aerodromima do 2027. godine (10 godina). Naravno, nitko ne može toliko daleko predvidjeti koliki će biti rast, te hoće li biti globalnih udara na tržište (kao što je bilo 2001. i 2009. godine), no realno je da se isto desi negdje unutar ovih parametara.

Niš pak trenutno raste strašno brzo. Ipak ovaj rast je u prvih tri mjeseca usporen na još uvijek ogromnih 28,2%. Procjena aerodroma je da do 2021. godine dostigne 650.000 putnika. Nastave li ovaj trend i dalje Niški aerodrom bi milijun putnika trebao dostići do 2026., a ako nakon 2021. rast nastavi prosječnim rastom predviđenim za regiju to bi se trebalo desiti 2030.

*predviđeni prosjek rasta u JI Europi je aritmetička sredina procjena IATA-a, Boeinga,

Airbusa i ostalih kompanija koje su prognozirali rast u dvadesetogodišnjem periodu.

U oba slučaja Niški aerodrom bi morao prije stići do milijuna putnika nego Beogradski do 12 milijuna. Naravno, baziranje samo jednog Wizz Airovog aviona (alternativno Ryanirovog) ovaj rast bi vrlo ubrzalo. Obzirom na obrazac razvoja Wizz Aira koji u roku od 2-4 godine bazira prvi avion, a potom u istom roku i drugi avion na aerodromu na kojem locira više linija u startu, značio bi bitno brže dostizanje milijun putnika od idućih 10 godina. Naime, prvi Wizz Airov avion značio bi dodatnih 250.000 putnika, a drugi i do 450.000 putnika godišnje. Primjeri Tuzle, Skopja, Beograda, Sofije, Bucharesta i drugih gradova gdje je Wizz Air bazirao avione nakon početnih linija, najbolje pokazuje uobičajen način njihova rasta. Što znači da problem jest realan i aktualna državna vlast ga na neki način mora riješiti.

Vlasti se jako žuri. Na sastanku od 28.2. postavili su vrlo kratke rokove od po samo par do 7 dana za sve dokumente, ozbiljne analize i projekcije, te naredbu za dovršetak strategije Radne grupe do kraja ožujka (marta), tj. u roku od samo mjesec dana. Kako ideja sa Radnom grupom nije uspjela vlast je pokrenula projekt preuzimanja aerodroma u državno upravljanje radi „nužnih investicija“. I ta neprirodna užurbanost zapravo najviše brine. Ako i jest problem ugovorne obveze sa Vinciem limit na milijun putnika vlast je imala desetak godina da to riješi, zašto toliko juri da to napravi u samo mjesec dana? I to u vrijeme u kojem se još nisu slegla pitanja oko koncesije Aerodroma Beograd i javnost je vrlo osjetljiva. Očito je rješavanje ovog vrućeg krumpira iz nekog razloga vrlo hitno i vjerojatno postoji određeni uvjet da se isto riješi prije nego Vinci uplati pola milijarde EUR u rujnu (septembru).

Ova analiza je pokazala potencijale Aerodroma Niš, dokazala je da on može svoj realan razvoj i sam isfinancirati, tj. da za isto nije potrebna država. Stoga bi preuzimanje aerodroma od države politički projekt, a nema nužnosti u strukovnoj ili elementarnoj poslovnoj logici. On nema logike niti u činjenici da je predsjednik Vučić sam izjavio kako država nema dovoljno dobrog kadra za upravljanje aerodromima, te je to bio jedan od glavnih razloga zašto se Aerodrom Beograd dao u koncesiju.

Još jednom naglašavam preuzimanje aerodroma od države ne mora nužno biti loše, ima niz brojnih primjera u Europi gdje je to dobro. No, ako je glavni razlog tog preuzimanja potreba da se Niš limitira u svom razvoju onda to nikako nije dobro ni za Niš, ni za Srbiju. Stoga Vlast jasno mora definirati koji su stvarni ciljevi eventualnog preuzimanja i obvezati se na nesmetan razvoj Aerodroma Niš neovisno o koncesiji Aerodroma Beograd.