analitičar: Alen Šćuric (Zagreb), foto: Adria Airways
Adria Airways je bila nacionalni prijevoznik SR Slovenije u SFR Jugoslaviji, no imala je letove istinski diljem Jugoslavije. Pa pogledajmo kakvo je bilo stanje u ljeto 1991:
- Ljubljana-Beograd 7 letova tjedno
- Ljubljana-Dubrovnik 6 letova
- Ljubljana-Mostar 1 let
- Ljubljana-Pula 1 let
- Ljubljana-Rijeka 4 leta
- Ljubljana-Sarajevo 8 letova
- Ljubljana-Split 8 letova
- Ljubljana-Zagreb 2 leta
- Beograd-Dubrovnik 2 leta
- Beograd-Ljubljana 7 letova
- Beograd-Sarajevo 2 leta
- Beograd-Skoplje 1 let
- Beograd-Tivat 1 let
- Beograd-Zagreb 3 leta
- Dubrovnik-Beograd 2 leta
- Dubrovnik-Ljubljana 7 letova
- Dubrovnik-Mostar 1 let
- Dubrovnik-Podgorica 1 let
- Dubrovnik-Split 1 let
- Dubrovnik-Zagreb 7 letova
- Lošinj-Zagreb 2 leta
- Mostar-Dubrovnik 1 let
- Mostar-Ljubljana 1 let
- Mostar-Rijeka 1 let
- Mostar-Zagreb 1 let
- Osijek-Split 1 let
- Podgorica-Zagreb 2 leta
- Pula-Ljubljana 1 let
- Pula-Sarajevo 1 let
- Rijeka-Dubrovnik 1 let
- Rijeka-Ljubljana 2 leta
- Rijeka-Mostar 1 let
- Rijeka-Pula 1 let
- Rijeka-Skoplje 1 let
- Rijeka-Split 1 let
- Sarajevo-Beograd 2 leta
- Sarajevo-Ljubljana 8 letova
- Sarajevo-Rijeka 1 let
- Sarajevo-Skoplje 4 leta
- Sarajevo-Zagreb 2 leta
- Skoplje-Beograd 1 let
- Skoplje-Ljubljana 2 leta
- Skoplje-Rijeka 1 let
- Skoplje-Sarajevo 4 leta
- Skoplje-Split 2 leta
- Skoplje-Zagreb 2 leta
- Split-Ljubljana 9 letova
- Split-Osijek 1 let
- Split-Skoplje 3 leta
- Split-Zadar 1 let
- Split-Zagreb 10 letova
- Tivat-Beograd 1 let
- Zadar-Split 1 let
- Zadar-Zagreb 1 let
- Zagreb-Beograd 4 leta
- Zagreb-Dubrovnik 7 letova
- Zagreb-Ljubljana 3 leta
- Zagreb-Lošinj 2 leta
- Zagreb-Mostar 1 let
- Zagreb-Podgorica 1 let
- Zagreb-Sarajevo 2 leta
- Zagreb-Skoplje 2 leta
- Zagreb-Split 8 letova
- Zagreb-Zadar 1 let
To znači da je Adria iz Ljubljane imala 37 letova tjedno u Jugoslaviju, iz Zagreba 31 let, a iz ostatka Jugoslavije 109 letova. Istim znači da je Ljubljana držala svega 20,9% domaćih letova u Jugoslaviji iz Ljubljane. Napominjemo da je stvaran broj letova polovica ukupnog ovog broja jer letovi lete na dvije destinacija u Jugoslaviji.
Adria je imala vrlo limitiran broj međunarodnih letova radi bilaterala koje je imao JAT, pa je mogla letjeti samo ono što JAT nije htio, a to su bili letovi:
- Ljubljana-Beč 4 leta
- Ljubljana-Frankfurt 7 letova
- Ljubljana-London 7 letova
- Ljubljana-Minhen 7 letova
- Ljubljana-Moskva 2 leta
- Ljubljana-Paris 3 leta
- Beograd-Larnaca 2 leta tjedno
- Beograd-Tel Aviv 1 let
- Priština-Zurich 3 leta*
- Sarajevo-Istanbul 4 leta
- Skoplje-Istanbul 1 let
- Skoplje-Zurich 3 leta*
- Split-Istanbul 1 let
- Zagreb-Berlin 2 leta*
- Zagreb-Dusseldorf 2 leta*
- Zagreb-Frankfurt 2 leta*
- Zagreb-Hamburg 2 leta*
- Zagreb-Hannover 2 leta*
- Zagreb-Istanbul 1 let
- Zagreb-Stuttgart 2 leta*
*radnički letovi
To znači da je Ljubljana imala 30 inozemnih letova iz Ljubljane i 28 iz ostalih dijelova Jugoslavije tj. 51,7% međunarodnih letova je bilo iz Ljubljane. Ukupno je iz Ljubljane Adria imala 67 letova, a iz ostalih dijelova Jugoslavije 168 letova tj. Adria je iz Ljubljane držala 28,5% svih letova, dok je iz Zagreba imala 19,2% svih letova.
Inex Adria je nastala 1968. jer je Edvard Kardelj koji je upravljao jugoslovenskom privredom hteo da Slovenija ima svoju nacionalnu kompaniju.
A to je neko morao da finansira, jer je prethodni pokusaj samostalne kompanije propao. Setio se da ludi Srbi to mogu isfinansirati, i onda je upregao svoje kadrove iz Srbije “velikoSrbe” a u stvari antiSrbe Marka Nikezića i Latinku Perović. A oni direktora srpskog Inexa (Interexporta) Slobodana Martinovica da se napravi kompanija Inex Adria sa hubom u Ljubljani od 200k stanovnika. 🙂
Finansijski teret je bio na beogradskom preduzecu Inex, koji je sluzio kao srpski bankomat za Slovence, i koji je davao depozite i garancije za kupovinu aviona. Pa je tako, izmedju ostalog, 1984. potpisan ugovor sa Erbasom o nabaci 5 aviona tipa A320. Srpski Inex je tada dao depozit od 20 miliona dolara (danasnje vrednosti oko 60 miliona dolara).
A onda su 1986. Slovenci izdvojili Adriu od Inexa, OUR pretvorili u DOO.
A kad je Adria bankrotirala 2019., srpska strana, tj.Inex nije mogla da naplati ni dinara, iako se procenjuje da je Inex ulozio oko 800 miliona dolara u Inex Adriu.
Čak ni depozit od ugovora iz 1984. Inex nije upeo da vrati, odnosno naplati iz likvidacione mase propale Adrie Airways.
800 milijuna? Ma ne bar 2 milijarde.
Branko
???
A zašto znak pitanja?
Čudim se jer su gradovi blizu
Ne razumijem što znači Branko.
Naisao sam na stari „vozni red – red letenja “ Andrije Airways iz 1990 i tamo ima čak linija za Seychelles jednom tjednom srijedom ,
A sve ostale linije su imale vise frenkvencija nego 1991 god.
Let Ljubljana Sarajevo je zapravo bio let Ljubljana Skopje sa sropoverom u Sarajevu, i tako u povratku.
Dash 7 je kupila vlada BiH da bi se omogućili letovi za SJJ sa smanjenom vidljivosti.
Posle ih je Adrija prodala Austrianu koji su čak imali redovnu liniju za Courshevelle
Kakva je to avio linija Ljubljana – Zagreb….? To je trebao biti let od 20 minuta…i dolazak na aedrom, čekanje ….odlazak….kome je to trebalo? Ne razumem na šta je to moglo da liči?
Ferry let, samo su uzimali i putnike za konekcije.
Najčešće je bilo tako da si na Brniku odradio check in, dobio boarding pass, a onda su te ukrcali u bus, pa za Pleso.
Niko neće da analizira kako su dobili u imenu ono Inex, kada im je bankarsku garanciju za kupovinu aviona dala srpska spoljno trgovačka firma Inex a ne slovenačka firma ili slovenačka banka. Slovenci su stalno kukakli samo kako oni drugima daju a njima niko, Može da se piše i IAA umesto AA.
Pisali smo o tome.
Kada?
Je ima već neko vrijeme.
hajde malo skinite te nacionalistički obojane naočale i pokušajte shvatiti ondašnju situaciju. Slovenija u tom trenutku nije imala neku politički jaku firmu kao što su bili Genex i Inex. Hrvatska je imala Astru, ali ta nije imala nimalo moći u okviru države. Ljubljanska banka je bila financijski dovoljno jaka da da te garancije, ali kako su svi devizni poslovi u ono doba morali ići preko Beograda, odobrenje ne bi nikada dobila. JAT je bio prejak. I tu je Adrija morala ići sa nekim partnerom koji je bio u centru i koji je bio dovoljno jak da se s jedne strane odupre JAT-u a s druge da dobije odobrenje za plaćanje devizama. A to je bio Inex. To nije bio brak iz ljubavi, već sa Adrijine strane iz nužde, a sa Inexove strane jer su sami od toga profitirali. Inex ta transakcija nije koštala ništa, jer su samo dali garanciju, a Adrija je vraćala uloženo iz vlastitih sredstava. Pri tome je i Inex kasirao. Stoga im “srpska spoljno trgovačka firma” nije dala ništa, već je dobro na tome zaradila. I još, ako ćemo strogo gledati, Inex nije bila “srpska firma” nego “jugoslavenska” sa sjedištem u Beogradu (ovdje je interesantno kako neki okreću kako im paše: kada govore o JAT-u, tvrde da je bio “jugoslavenski”, a ovdje je sada Inex “srpski”!). I nije. I “IAA” ni “AA” nego ako već baš hoćete ADR ili JP..
„Nacionalistički obojane naočale”, nemojte molim Vas. Nijedna hrvatska tvrtka nije bila jugoslavenska? Problem su isključivo srpske/jugoslavenske, izgleda.
@anon 09.27: a gdje ja to tvrdim? Ja doduše razlikujem ovako:
– firme koje su djelovale na teritoriju cijele zemlje bez obzira na sjedište, za mene su “jugoslavenske” (primjerice JAT)
– firme koje su djelovale na području jedne republike za mene su “hrvatske”, “srpske”, “slovenske” itd (primjerice Kraš je hrvatska firma, Fructal slovenska a Soko Štark srpska)..
Nacionalisti mnogo izmishljaju.
Ne radi se o tome da li je Slovenija nije imala jaku kompaniju, vec o tome sto je plan Eduarda Kardelja bio da neko drugi finansira nabavku flote za rizicnog avio prevoznika sa hubom u Ljubljani!
JAT jeste bio jugoslovenski, i po imenu, i ekonomskoj isplativosti.
Za razliku od Inex Adrie koja je postojala iskljucivo zbog politicke odluke slovenackog rukovodstva na čijem je čelu bio Edvard Kardelj.
Adria je bila super kompanija. Usluga je bila daleko bolja od JAT-a.
To je tada ionako bilo sve “naše”.🤗
AA je bila odlična kompanija i “domaća” konkurencija JAT-u, onoliko koliko je dozvoljavao JAT, ali ne tržišno koliko politički. I to sve na početku 60-ih godina prošlog veka (ni 15 godina od osnivanja JAT-a), a ove godine bi proslavili 65 godina. Na tržištu koji je bilo pravljeno samo za jednog državnog prevoznika, sama AA se uspela izboriti za veliki broj unutrašnjih linija ali i linija ka Zapadu/Istoku Evrope. A to sigurno nije bilo lako izvesti u tadašnjim političkim okolnostima, odnosno vrlo neobično za zemlju sa socijalističkim/komunističkim uređenjem. Neobično, ne i loše, naprotiv. Da je dopušteno, sigurno bi i više linija AA pokrivao, a možda bi na kraju i dominirao unutrašnjim tržištem dok bi se JAT profilisao više ka interkontinentalnim letovima. Kao na kraju i priča sa Aviogenexom-ovaj prevoznik je trebao da bude lider u čarter i leisure poslovanju u Jugoslaviji….
Šta bi bilo, kad bi bilo je prošla priča, jer AA nažalost više nema.
Da su slovenačke sve Vlade malo više uložili energije i iskoristile situaciju (slaba CA i pod sankcijama JAT 90-ih) sigurno bi dominirale regionalnim tržištem i bile ozbiljniji konkurent W6 (period od 1992-2003), ma koliko to suludo zvučalo danas.
Linije su bile odlično postavljenje u tadašnjim okolnostima i za lokalno stanovništvo i za radnu snagu van zemlje tzv.gastarbajtere. Očigledno je bilo potrebe za još jednim avio prevoznikom, na taj način se promovisao ovaj vid transporta i sigurno su cene avio karata bile povoljnije nego da je samo JAT prevozio.
Sposoban menadžment koji je uspešno lobirao za linije za koje je bilo interesa i koji je za razliku od JAT-a, doneo odluku da sarađuje sa Airbusom 80-ih (retko za male zemlje, mnogo češće slučaj za velike zemlje tipa, SAD, Kina, Nemačka itd.)
U svakom slučaju, linije su značile za svakodnevno funkcionisanje privrede i društva u to vreme i šteta što AA nije “izdržao” test vremena i nadolazeću konkurenciju jer sam siguran da bi i dalje mnogi leteli ovom aviokompanijom i posle Jugoslavije…
Da.
Vrlo interesantno…ALI I NEVEROVATNO. U jednoj drzavi cekati jednom nedeljno let da bi se prevezao npr iz Mostara do Pule ??? Ili imati dva puta nedeljno let Ljubljana-Zagreb koji su udaljeni 2 sata vozom. Sto bi rekli mladi u Srbiji “NEVERA”.
Druga vremena, drugi principi, tada nije prioritet bila ispalativost letova.
Neki od ovih letova mi baš i nemaju smisla, odnosno deluju kao repozicioni (ferry) letovi.
Primera radi Ljubljana -Zagreb (ne znam koliko se putovalo tada, ali mi ušteda u vremenu u odnosu na voz koji je tad dobro radio ili auto(bus) deluje minimalno)
Mostar-Dubrovnik je duži za putovati kopnom ali isto kao avio linija koja nije čarter deluje nelogično
Bilo je nekih nelogičnih letova. Primjerice Mostar-Dubrovnik je letio radi konekcija na radničke letove u Zagrebu. No, bilo je logičnije da to bude Dubrovnik-Zadar-Zagreb. Ljubljana-Zagreb je bila kako radi pozicioniranja letova, tako je npr. u petak DH7 došao u Zagreb iz Ljubljane da bi nastavio za Dubrovnik, a u ponedjeljak D93 da bi nastavio za Split.
Zagreb – Ljubljana je bio let jer se avion vračao za Ljubljanu po završenom letu. Isto tako Ljubljana – Zagreb, pa dalje na linijama iz Zagreba.
Da. Što je nonsens. Moglo se to i drugačije organizirati.
Nonsens je uopste praviti kompaniju sa hubom u Ljubljani, tada gradu sa 200.000 stanovnika
Pa je to i te kako funkcioniralo.
Adria nikada nije bila nacionalni prevoznik SR Slovenije, jer tako nesto prosto nije postojalo. Kao sto dobro znate, Adria je bila carter i kompanija sa redovnim “radnickim” letovima prema mestima gde su ljudi iz SFRJ najvise isli da rade. Uvek je bila ogranicena onim sto Jat ne zeli da radi, jer je Jat bio neprikosnoven. U svom trajanju do raspada SFRJ, u vecinskom periodu je bila zapravo Inex Adria a ne Adria, tj. srpsko/slovenacka, pa samim tim prica o “nacionalnom” prevozniku unutar SFRJ nema bas neku podlogu.
Donekle ste u pravu, oni stvarno jesu letjeli iz cijele Jugoslavije. Letjeli su letove između gradova Jugoslavije koji nisu imali doticaja sa Slovenijom, letjeli su i međunarodne linije izvan Slovenije, letjeli su leisure i charter letove sa Jadrana, letjeli su radničke letove preko Zagreba. Ipak kompanija se jasno prikazivala i profilirala kao slovenski prijevoznik, imala je veliku većinu međunarodnih letova iz Ljubljane i dobar dio domaćih letova iz Ljubljane, Ljubljana joj je bila jedini minihub (osim Zagreba za radničke letove srijedom i subotom), a nakon 1990. je i istinski postala slovenski flag carrier.
Inex Adria je imala hub u Ljubljani i jeste zamisljena kao nacionalni avio prevoznik SR Slovenije, po zamisli slovenca Eduarda Kardelja.
Beogradski Inex je sluzio samo kao bankomat, da daje depozite i bankarske garancije za nabavku flote. Inex je ukupno ulozio oko 800 miliona danasnjih dolara u nikada profitabilnu Inex Adriu.
JAT je od početka postojanja ADRIE radio sve da bi joj spriječio operiranje, naročito kod saveznih vlasti jer ju je smatrao ozbiljnom konkurencijom. Ali meneđment ADRIE u to vrijeme je bio veoma sposoban, da su maltene sa prijevarama uspijeli dobiti linije za Moskvu, Paris, Frankfurt i druge jer je to pre svega tražilo slovensko gospodarstvo. O njihovoj sposobnosti govori i činjenica, da su uspijeli preživit i vrijeme nakon rata u Sloveniji i nakon toga i drgdje u Jugoslaviji. Ostali su bez svih dozvola i certificata za operiranje i povrh svega im se odjednom srušio cijelo tržište. Pre svega Jadranska obala gdje su operirali gomilu čartera iz cijele Europe a isto im se zatvorilo ostalo tržište u bivšoj državi. U 1992 godini kad so obnovili sve dozvole, polako su počeli sa linijami prema Europi i pojedinačnimi čarteri, pre svega za strane agencije. Ali ipak su preživjeli što danas ne bi bilo moguće jer fali sposobnih ljudi i odanost nacionalnom kompanijom.
Da. Nažalost 2019. više nije bilo tako.
Uspeli su dobiti letove za Pariz mimo bilateralnog sporazuma Jugoslavije i Francuske – jer su kupili A320 (a JAT B737).
Adria je mogla i danas postojati da nisu previše ušli u tu priču huba u Ljubljani.
Ogromna potrošnja financijskih resursa, a teško biti hub bez ozbiljnog domaćeg tržišta i dovoljno velikog aerodroma za uspostavku velikih valova.
Da su ostali ono što i nekako bili kao Inex Adria pa Adria, neka vrsta ACMI i “niche operator” imam uvjerenje da bi bilo naj traženiji ACMI operater u Evropi (pošto su oni uvek bili na visokom evropskom nivou)
Biti legacy prijevoznik i ACMI se do sada nije pokazalo kao uspješno. I to ne samo kod Adrie.
Adria je pod kraj opako svaštarila a to nije išlo, jer su istovremeno bili
– legacy prijevoznik sa hubom u Ljubljani
– imali su regionalne linije sa potpuno neisplativim Saab 340
– radili cargo letove sa Saab 340
– imali su dvije baze u Prištini i Tirani, a tijekom godina još baze po Poljskoj
– imali charter i leisure linije iz Ljubljane
– radili ACMI
To jednostavno tako ne hoda i ne ide.
InexAdrija je bila srpska firma sa sedistem u Beogradu.Adrija je bila OUR ili TOZD po slovenackom. imala sediate u Ljubljan ,tako je jednoga dana TOZD Adrija po tadasnjem zakonu ,ZAKONU O PRIVREDNIM DRUSTVIMA, Iz organizacijskog oblika TOZDA- presao danasnj D.o.o
Adria je i prije Inexa i tijekom njeg i nakon njega bila slovenska kompanija..
“JAT sprečavala operiranje Inex Adrie” 🙂
Pa Adria je bankrotirala 2019.godine sa 100 miliona € gubitaka, 18 GODINA NAKON OTCEPLJENA Slovenije.
Kako JAT moze da bude kriv za propast Adrie gotovo 20 godina nakon raspada zajednicke drzave!
Da je Inex Adria bila isplativa, opstala bi i u samostalnoj Sloveniji, a ne bi bankrotrala 2019.godine sa dugom od 100 miliona evra.
Nije Inex Adriu kočio JAT, koji i danas postoji, i zove se AirSerbia, već je bilo ekonomski neisplativo i suludo praviti avio kompaniju sa hubom u Ljubljani, gradu sa 200.000 stanovnika. Samo Beograd ima stanovnika koliko i cela Slovenija.
Stvaranje Inex Adrie je bila čista politicka odluka slovenackog nacionaliste Eduarda Kardelja koji je vec tad pravio drzavu u drzavi i spremao Sloveniju za otcepljenje, i “samostalnost”.
Jasno govorimo o vremenu iz 1980-tih, vrijeme Jugoslavije kako i piše u članu, ne iz 2019, dakle 35 godina kasnije.
Pre će biti da je obrnuto, da se Inex Adria razvijala na štetu JATa.
Jer su za Inex Adria 1984. naruceni avioni Airbus 320, moderniji nego sto ih je imao JAT.
Naravno na račun depozita i bankarskih garancija koje je dao beogradski Inex koji je bio bankomat za neprofitnu Inex Adriu.
Majke ti mile, Adria se razvijala na štetu JAT-a. O majko mila. Stvarno ću svakakve megagluposti pročitati na ovom portalu.
Ajde Alene, reci mi koji to let JAT nije mogao da obavlja, pa je bila potreba da se 1968. osniva još jedna avio kompanija, Inex Adria sa hubom u maloj Ljubljani?
Inex Adria je samo otkinula deo trzišnog kolača JATu!
Čista politička odluka Edvarda Kardelja (idejnog tvorca samoupravljanja i “drustvene imovine”).
Da ne govorim da je to zemlju pored stotina miliona dolara koštalo i života 500 ljudi koji su poginuli u 3 avio nesreće za samo 6 godina!
JAT je postojao kao nacionalna avio kompanija još od 1927. godine (AeroPut), i dalje postoji kao AirSerbia.
Adria ne postoji, jer je bankrotirala 2019.
I to nije prvi put da je Adria Aviopromet bankrotirala. Osnovana je prvo 1961., pa je bankrotirala 1968. godine.
E onda se Edvard Kardelj setio da iskoristi beogradsko preduzece Inex za finasiranje poslovanja, depozite, i bankarske garancije za nabavku flote novoosnovane kompanije
Inex Adria Aviopromet, sa hubom u Ljubljani.
Onda su 1986. slovenci odvojili Adriu od Inexa, samo 2 godine nakon velike nabavke 5 aviona Airbasa 320, za koji je upravo Inex polozio bankarske garancije i depozit u vrednosti od 20 miliona dolara (60 miliona u danasnjim dolarima). Taj depozit nikad nije vracen srpskom Inexu.
Da se trziste pitalo Inex Adria nikada ne bi ni postojala, zali boze bacenih para!
Poginuše ljudi nesporno. Naravno da morate pretjerati. Nije poginulo 500 nego 430 ljudi.
A koliko je poginulo u nesrećama JAT-a? 115.
Slovenija je imala svo pravo pokrenuti kompaniju i to je učinilo. Pokušala je i Hrvatska ali se JAT svojski potrudio da ju uništi. I uspio je.
JAT je neuporedivo više leteo, i pored toga nije imao toliko nesreća koliko Inex Adria.
Neračunajući 5 nesreća JATa koje su se desile 50ih kada su avioni gotovo leteli na slepo, a mere bezbednosti skoro da nisu ni postojale, JAT je imao samo dve nesrece:
1972. 27 žrtava (avion pao kod Srbskih Kamenica u Čehoslovačkoj, usled ekplozije u avionu, raspao se na 3 dela);
1973. 41 žrtva (avion se zakucao u Maganik u Crnoj Gori zbog greške osoblja tornja u Podgorici).
U nesreći 1972. jedina preživela je bila Vesna Vulović, a avion je pao ili zbog ustaške bombe, ili je PVO raketa pogodila avion.
Tako da je jedina nesreća koja se može delimično pripisati JATu nesreća iz 1973.(41 zrtva), što je opet 10 puta manje nego u 3 nesreće Inex Adrie (435 žrtava). Iako je JAT neuporedivo više leteo.
Naravno i tu je politika odigrala svoje, jer su drugovi iz partije zahtevali da Slovenci budu piloti, što je direktno doprinelo nesreći Adrie iz 1981. na Korzici kada je bilo 180 žrtava (prvi let posade za Ajačio, sa malo sati leta na novom avionu, kopilot pustio dete u kabinu što ga je omelo).
“Slovenija je imala svo pravo pokrenuti kompaniju i to je učinilo. Pokušala je i Hrvatska…”
Ne radi se o tome da li je Slovenija imala pravo, već da li je bilo ekonomski isplativo da Slovenija ima svoju avio kompaniju, i ko je to finansirao.
Vreme je pokazalo da nije isplativo.
Čak i sa modernim razvojem turizma i većim brojem turista Adria je bankrotirala.
Čista politička odluka Edvarda Kardelja koja je spržila stotine miliona dolara koji su mogli da posluže za razvoj Jugoslavije i podizanje standarda stanovništva samo iz hira da se ima nešto “slovenskO”
To naravno baca i senku na dugo širenu propagandu o “velikosrpskoj hegemoniji”, jer na primeru Inex Adrie se vidi da su Slovenci bili desna ruka Titu (Edvard Kardelj, Stane Dolanc), da su donosili odluke o ustavnim ( Kardeljev ustav 1974.) i ekonomskim reformama (Kardeljevo “samoupravljanje”), kao i političkim smenama (smena Marka Nikezića i Latinke Perovic).
Što se tiče Hrvatske, pa upravo su Slovenci i Adria, a ne JAT, kočili osnivanje kompanije u ZG, jer je Inex Adria koristila i ZG kao rezervni hub.
Inex Adria je najviše prevozila turiste sa dalmatinskog primorja ka srednjoj Evropi, i razvijala se na račun Hrvatske, tako da bi osnivanje avio kompanije sa hubom u ZG bila konkurencija susednoj Ljubljani i Adriji, a ne JATU.
Pa očito je bilo isplativo. Pobogu kompanija je živjela 58 punih godina, preživjela dva potpuno različita sustava. A bila bi i danas živa da Slovenija nije napravila megaglupost i prodala je diletantima.
Baš ga lupate. Pan Adriu je uništio samo i isključivo JAT koji se opako potrudio da kompanija nestane sa lica zemlje.
Adria je toliko bila isplativa da je 2 puta bankrotirala, 1968. i na kraju 2019.
Trajala je, ali je sve vreme akumulirala gubitke, na kraju 100 miliona € gubitka.
Inex Adria je opstajala samo zbog toga što je uzimala hrvatske turiste sa Jadrana, a novac od Inexa za nabavku aviona.
I kad se Juga raspala 1991., to je bilo to.
Hrvati napravili svoju avio kompaniju i prevoze turiste.
Drzava se raspala 1991., a Adria bankrotirala 2019..
Kako je JAT mogao da bude krivac za propast Adrie 18 godina nakon raspada zemlje.
Gde je tu logika, sta pricas!
Evidentno nije bankrotirala 1968. Da je bila pred bankrotom je. Ali evidentno je nastavila raditi.
Uzimala je hrvatske turiste. OK. I? Pa zar nije trebala to raditi u jedinstvenoj državi? Zašto to ne bi radila?
Da 1991. to je bilo to. Ali kompanija je nastavila raditi. Još 28 godina.
Nitko nije rekao da je JAT krivac za propast Adrie 18 godina po raspadu zemlje (i nije se raspala 18 nego 28 godina kasnije). Tako nešto nisam nigdje napisao.