dopisnik: Ivan Pusineri (Beograd), foto: Air Serbia

Sledeća u redu analiza koje se bave situacijom Air Serbia-e tokom ove godine baviće se jednom, po meni barem, često zanemarenom karakteristikom kompanije, noćni letovi kompanije, kao i njihov disproporcionalno veliki broj u odnosu na veličinu kompanije. Air Serbia svoj dnevni red letova deli na četiri tzv. “talasa”. Ovo je prilično poznat pojam, ali ukratko rezimirano, uvođenje “talasa” letova je definirajući karakteristika svih Legacy kompanija na svetu poslednjih 30 godina, jer isti olakšavaju transfere. Ovo je nasuprot Low-Cost kompanijama koje prvenstveno optimizuju redove letenja u korist maksimalne iskorišćenosti aviona. Svrha izvesnih talasa letova za Legacy kompanije jeste da grupišu dolaske svih letova iz jedne regije u slično vreme, a da zatim isto tako grupišu odlaske ka drugim regijama u slično vreme da bi se omogućio najefikasniji mogući transfer između letova jedne kompanije u njenom hub-u.

Talasi Air Serbia-e

Vraćajući se na Air Serbia-u, kao što je spomenuto ranije, kompanija ima četiri talasa letova tokom dana. Dnevni talas (12:30-14:00) i prekonoćni su pretežno za regionalne letove, dok su jutarnji (6:00-8:00) i popodnevni (17:00-19:00) pretežno za destinacije ka Zapadnoj Evropi. Postoje i neki specifični letovi koji lete van sistema talasa, kao što su letovi za Rusiju, ali oni su u manjini. Nas ovde interesuje noćni talas, koji se zavisno od perspektive može posmatrati kao prvi dnevni talas ili poslednji, jer se prostire tokom oko dva sata, manje više od 23:30 do 1:30 ujutru sledećeg dana. Noćni talas je pretežno za destinacije u regiji, kao i izabrane destinacije ka istoku kao što su Istanbul, Ankara, Moskva, St. Petersburg i Larnaka. Dalje, bitno je naglasiti da s obzirom da Air Serbia za većinu svojih destinacija nema više od jednog dnevnog leta, vrlo se često može videti tzv. “split-schedule” letenja. Ovo znači da neka destinacija, primera radi, recimo neparnim danima ima dnevnih let, a parnim noćni let. Kao direktna posledica ovoga, broj letova u noćnom talasu prilično drastično varira iz dana u dan, naravno i zavisno od prosečne potražnje za svaki dan u nedelji. Poznato je da su recimo utorak i subota generalno najslabiji dani nedelje, dok su ponedeljak, nedelja i petak predvidimo najjači dani u nedelji. Analiza obuhvata dve različite perspektive kojima se definiše i stavlja u širi kontekst opseg noćnih letova Air Serbia-e.

Detaljni pregled noćnog reda letenja

Analiza je obavljena u periodu od 22.9 do 5.10, a obuhvatala je praćenje prvenstveno svih letova Air Serbia-e koji su poleteli tokom noćnog talasa. Posmatrani vremenski period je zatim naknadno proširen na 22:00-2:30 da bi se uračnuali efekti kašnjenja i varijacija u redu letenja za Rusiju. Generalna zapažanja tokom dvonedeljnog perioda su umerena kašnjenja (>45min za skoro ceo noćni talas) 3/14 dana, dok su značajna kašnjenja (>90min za skoro ceo noćni talas) zabrinjavajuće primećena 4/14 dana, uvek u noći između nedelje i ponedeljka, kao i petkom. Broj letova se blago promenio prelaskom iz IX meseca u X mesec. Najslabiji dani su utorak i subota sa samo tri/četiri noćna leta, dok su najprometniji dani, opadajućim redosledom: petak (14 do 15 letova), nedelja/četvrtak (11 do 12 letova) i na kraju sreda i ponedeljak (8 do 10 letova). Flota Air Serbia-e je u proseku imala 9,3 letova u noćnom talasu u prvoj nedelji, a 8,9 u proseku u drugoj nedelji. Isti su obavljani, očekivano, najviše na ATR-ovima a zatim sa A319. Avioni GetJet-a i Bulgaria Air su generalno minimalno leteli u noćnom talasu, kao i A330 koji nisu uopšte leteli osim 29.9. i 3.10. kada su bili prvi letovi za Guangzhou. Najčešće destinacije u noćnom talasu bile Moskva, Larnaka, Istanbul, Sofija, Tirana, Skoplje, Solun, Atina.

Ispod zakačena tabela prikazuje ukupan broj noćnih letova po danu u posmatranom periodu, dok je ispod toga grafički prikaz varijacije tokom prve, a zatim i druge nedelje.

Iako su sami po sebi ovi podaci vrlo zanimljivi, sami po sebi ne vrede puno u kontekstu globalnog tržišta avijacije, iako iz prethodnog istraživanja može da se zna anegdotalno da su ovo odlični rezultati kad se posmatra broj noćnih letova, noćna iskorišćenost flote i veličina totalne flote kompanije. Samim time, logičan sledeći potez je bilo poređenje sa drugim kompanijama. Porediti Air Serbia-u sa drugim kompanijama nije baš lako jer u Evropi praktično ne postoji ni jedna ekvivalentna ili slična kompanija, ali svakako podaci u ovom slučaju govore sami za sebe, i to decizivno u korist Air Serbia-e.

Kako se Air Serbia poredi sa Evropom?

Drugi deo podataka koju su skupljeni u posmatranom periodu, ovaj put samo od 29.9 do 5.10, obuhvataju poređenje sa 9 drugih evropskih kompanija, redom: ITA, Air France, KLM (bez Cityhopper-a), Brussels, Iberia (bez Express-a), TAP, Lufthansa, Austrian i Aegean. Prilično šarenolika grupa, koja sadrži direktne konkurente Air Serbia-e, ali i još neke kompanije u svrhu generalnog poređenja. Metodologija drugog dela analize je malo drugačija – u ovom posmatranom periodu se pratio totalni broj aviona u vazduhu u dva trenutka, po lokalnom vremenu u ponoć i 1 ujutru. Uzeti su u obzir samo uskotrupni avioni, i samo na letovima unutar Evrope, tako da recimo A321neo TAP-a koji lete za Brazil nisu uzeti u obzir. Ovaj izbor sagleda dva perioda dana u kojima većina velikih Legacy-a završava sa letenjem (ponoć), dok kompanije sa značajnom komponentom regionalnog feeding-a ili tek šalju noćne talase letova ili ih završavaju (1:00).U ovu drugu kategoriju, gde se uklapa Air Serbia, upadaju TAP, Aegean i donekle Austrian, što će podaci ubrzo i pokazati.

Situacija u ponoć pokazuje da je to trenutak u kome većina letova velikih kompanija stižu nazad u svoje hub-ove ili night-stop-ove. Suprotno ovome, postoje i kompanije koje imaju disproporcionalno više letova u 1:00, nego što druge kompanije imaju u ponoć. Neke od ovih su TAP, Aegean, donekle ITA i Austrian, koje sve imaju u 1:00, 35-60% broja letova koje imaju u ponoć, dok ostale kao što su Lufthansa i Air France sve imaju tek oko 20% ili manje. Postoji doduše, jedna jedina kompanija koja ima više letova u 1:00 nego što ih ima u ponoć, a ta je upravo Air Serbia, kojoj je u to vreme već dobar deo noćnog talasa tek poleteo.

Graficki prikaz sadrži sažetu i malo jasniju verziju gore navedenih podataka. Da bi bio čitljiviji, kompanije sa sličnim brojnim vrednostima su spojene. Za početak, grafički prikaz situacije u ponoć. Lufthansa očekivano ima najveći broj letova (21 u proseku), sledeći je Aegean (16), treća je ITA (10), a Air Serbia ima oko 5 letova u proseku. Prosek svih kompanija je 11 letova. TAP je uvršćen pod Lufthansu, Brussels ima toliko malo letova da je statistički nerelevantan pa je potpuno izuzet, Air France je uvršćen pod KLM, Austrian je uvršćen pod ITA-u. Air Serbia je izdvojena crvenom isprekidanom linijom.

U 1:00 je situacija mnogo zanimljivija. Brussels, Air France i Iberia imaju toliko malo letova da su statistički nerelevantni pa su potpuno izuzeti, KLM nije leteo uopšte. Najveći broj letova ima Aegean (10 letova), zatim TAP (7.7 u proseku), a na trećem mestu je zapravo Air Serbia, sa 7.4 letova u proseku. Air Serbia je izdvojena crvenom isprekidanom linijom. ITA, Lufthansa i Austrian imaju u proseku samo oko 3.5-4.8 letova u ovo doba noći. Primetno je da je utorak definitivno najslabiji dan u celoj nedelji.

Air Serbia je nesumnjivo u odličnoj poziciji, pogotovu ako se pogleda broj letova u odnosu na veličinu flote kompanije, u kom Air Serbia zapravo prednjači u poređenju sa ostalim kompanijama. Noćni red letenja čini čuda za transfernu mrežu, a moguće je da je dobrim delom odgovoran za impresivan procenat transfernih putnika Air Serbia-e, koji je po poslednje dostupnim podacima bio između 30-35%. Ne bi čak bilo nelogično reći da benefiti koje donosi noćni talas izuzetno doprinose profitabilnosti kompanije u poslednje dve godine. Vredi napomenuti i parametar iskorišćenosti flote – iako je ove godine decizivno gori od prethodne, i to za značajnu marginu, analize noćnog letenja od prošle godine (kada je iskorišćenost flote bila odlična) pokazuju da je uvođenje noćnih letova dovelo do toga da neki izabrani ATR-ovi i A319 praktično lete 24 sata dnevno tokom letnjeg reda letova. Iako je to ove godine redak prizor, flota Air Serbia-e svakako ima ogromne benefite od noćnih letova koji kompenzuju smanjen broj letova tokom dana. Air Serbia bi morala da se potrudi da stabilizuje aerodromske uslove koji dovode do nedopustivih kašnjenja u noćnom talasu, a da zatim uvede dodatne letove u istom (kao što je Varna recimo), ili da prebaci neke dnevne letove na noćne s obzirom da su uveče mnogo bolje šanse za polazak na vreme, a takođe i jer noćni talas nudi odlične transfere na jutarnje letove.

Sve u svemu, držeći na umu trenutnu operativnu situaciju, njen izvestan budući razvoj, kao i razvijenu “kulturu” noćnog letenja u Air Serbia-i, može se godinama (pre)kasno zaključiti da je ipak ostalo nešto korisno iz doba Etihad-a. Savetnici i menadžeri koji su iz istog došli su, uprkos mnogobrojnim lošim odlukama, ipak jedini ljudi koji su uspeli da uvedu ove noćne letove kao redovnu pojavu, a i jedine su osobe kojima treba da se zahvali trenutna uprava Air Serbia-e za postavljanje temelja na kojima je trenutna uprava zatim mogla da eksponencijalno dogradi mrežu kompanije u 2022. i 2023. Da Etihad nije uveo noćni talas, upitno je kojim bi se tempom danas razvijala kompanija i sa kakvim uspehom, s obzirom da bi većina evropskih menadžera odlučila da uopšte nema noćnih letova, već da se letenje većinski završi svakim danom u ponoć.