zamaaero@gmail.com

+385(0)1/3465886

zamaaero@gmail.com | +385(0)1/3465886

Analize

Zašto Air Serbia toliko riskira

analitičar: Alen Šćuric (Zagreb), foto: Marathon

OK, Marathon je kompanija Europske Unije, on ima niz kontrola Europe. No, budimo realni, u Europi radi više stotina kompanija, manjih ili većih, neki više ili manje poštuju pravila, neki više ili manje pokušaju uloviti u mutnom. I kao u svakom ogromnom sustavu, a Europska Unija sa skoro pola milijarde stanovnika i 27 država članica, ima svega i svačega. I da u svakom žitu ima i kukolja. Nemalo je aviokompanija Europske Unije koje su opako uprskale, koje su izgubile AOC, koje su bankrotirale. Velik sustav koji ima svega i svačega.

I upravo zato svaka kompanija koja angažira neku drugu kompaniju mora paziti sa kim i kako radi. To se posebno odnosi na male kompanije poput Air Seribe. Ona mora imati poseban sustav kontrole, audita, brifinga, ona mora pazit koga i kako angažira.

No, je li to u zadnjih dvije godine radila Air Serbia? Ona je napravila enormnu ekspanziju, u dvije godine povećala je broj linija za 100%. I pritom nije imala dovoljno svojih kapaciteta, pa je masovno posegnula za iznajmljivanjem kapaciteta drugih kompanija. Čak i zimi Air Serbia je imala brdo aviona u wet leasu. To istinski ne radi nitko. Hajde ljeti kada je load faktor ogroman, ali zimi? Nemalo kompanija je letjelo za Air Serbiu samo par tjedana ili čak par dana. Brdo ACMI kompanija je prošlo kroz Air Serbiu u posljednjih par mjeseci, poglavito u VI. mjesecu kada je kompanija istinski imala ogroman broj kašnjenja i otkazivanja letova, te manjka kapaciteta. Pa je uzimala sve i svašta da to koliko-toliko naknadi.

Marathon je tu izgledao bajkovito. Imao je avione koji su i te kako trebali Air Serbiji, Embraer E190 i E175, a bio je voljan nabaviti i E195. No, kompanija je radi Air Serbie povećala flotu za 100%, te u godinu dana morala pribaviti gomilu pilota, čak 130% više pilota nego je imala prije, njih 40. A svi znamo koliko je manjak pilota u Europi. Njih jednostavno nema. Pa je kompanija posegnula za hitnim zapošljavanjem pilota od svakud nekud. Čak je i prilično pilota zaposlila iz Crne Gore, ali i iz Ukrajine i drugih zemalja trećeg svijeta. I sve je izgledalo super, no budimo realni Maraton je potpuno nepoznata kompanija, koja je imala jako malo aviona, koja je vrlo mlada jer radi tek 6 godina. On nije imao nikakvih iskustava u operacijama za veće prijevoznike.

Ovdje bi se podsjetio i fijaska sa AirConnectom kompaniji čije je sve avione, tj. 100% flote iznajmila Air Serbia. AirConnect je toliko loše radio, toliko griješio, toliko ubijao operacije Air Serbie da je Air Serbia netom pred glavnu sezonu morala raskinuti ugovor i potjerati AirConnect. Pobogu! Pa zar Air Serbia nije mogla isto prevenirati, znati da je AirConnect nepouzdan, loš. Supermlada kompanija sa majušnom flotom. Pa to urla do neba da je riskantno. No, u slučaju AirConnecta Air Serbia je reagirala na vrijeme, prije nego se nešto desilo, ali u slučaju Marathona nije. Zašto do vraga?

Prošlog ljeta za Air Serbiu su letjeli KlasJet, Dan Air, Leav Aviation, Air Horizont, DAT, AirConnect, Avanti Air i Marathon. Uz to brdo kompanija je uletjelo na tek par dana (Trade Air, ETF, Air Montenegro, Carpatair…). Za Air Serbiu su letjeli i A319, A320, A330, B737-400, B737-800, ATR 72-600, ATR 72-500, Dash 8-400, E175, E190, E195. Za niz kompanija sa ove liste nikada nisam ni čuo. Leav aviation radi tek 3 godine u floti ima samo 2 aviona, Dan Air radi tek 5 godina i u floti ima tek 4 aviona, Air Horizont radi tek 8 godina u floti ima samo 5 aviona, Avanti Air u floti imat tek 2 aviona. Iskreno, je li pametno surađivati sa takvim kompanijama? Kakav je sustav njihovih kontrola, školovanja, kakve su njihove operativne mogućnosti, gdje i kako rade maintenance…

Ove zima Air Serbia angažirala KlasJet, Dan Air i Marathon, sveukupno 9 aviona. Ogromna brojka. Air Serbia se po otkazivanju ugovora sa Marathonom snalazi svakako nekako. Jako se trudi nabaviti avione, otkazuje letove, nije lako naknaditi pet aviona koje ste izbacili iz flote. No, hoće li se slučaj sa Marathonom ponoviti? Hoće li biti još incidenata? Kompanija i dalje radi sa upitnim, malim i novim kompanijama. Kompanija i dalje ima puno aviona u wet lesau. I pritom previše riskira?

Da nisu isto piloti Air Serbie i ovih minijaturnih kompanija koje angažira srpski nacionalni prijevoznik. Air Serbia ima jaku selekciju, rigorozno školovanje, doškolovanje, kontrolu. Imaju li to i sve kompanija koje rade za Air Serbiu na istom nivou Air Serbie? Stoga se tu nema što raspravljati, Air Serbia je krivac što se desio incident 18.2. koji na sreću nije imao žrtava. Ona je trebala bolje birati kompanije sa kojima surađuje, ona je trebala imati bitno žešći audit, vršiti konstantne i jake kontrole, raditi brifinge posada, vršiti sve moguće supervizije. Kompanija se jednostavno prezaigrala sa ekspanzijom i previše olako pristupila operacijama i svojim partnerima.

212 Komentar/a
Najnoviji
Najstariji
Inline Feedbacks
Prikaži sve komentare

Air Serbia puno previše riskira. Nepotrebno previše. I eto nije ni čudo da se desio Marathon.

Svakako je nesumnjivo odgovornost na Air Serbia za pomenuti inicident, ali je takodje i nesumnjivo ogromna greska i ovakva ekspanzija uz ruku na srce na odredjenenim destinacijama, koje im u ovom trenutku nisu uopste bile ni potrebne. Gospodin Scuric o tome govori celo vreme, ali neki ne zele to da cuju.
Ocigledno da politikanstvo vodi kolo i mozemo biti srecni da se ovaj incident zavrsio bez ljudskih zrtava.

Moje licno misljenje je da je kompletna strategija vodjena od strane diletanata (sada je valjda ocigledno). Ako su vec polako preuzimali upravljanje kompanijom od Etihada, zar nije bilo logicnije da su probali da kupovinom novih aviona i to bas ovih Embraera rade ekspanziju polako, postepeno, pa neka naguraju tih famoznih 100 destinacija ali za 10 godina ali da rade kako valja i kako to ovaj biznis zahteva, a ne da stalno neke destinacije ukidas, otvaras nove i vrtis se u krug, s tim da ti nekako celo vreme visi neki mac iznad glave.
Pitace se neki sa kojim parama da kupuju avione, pa da odgovorim: Kompanija je u drzavnom vlasnistvu, drzava nije u EU, da mora da se pridrzava nekih pravila, a predsednik se celo vreme hvali da su ekonomski tigar i da imaju pare u kasi, pa eto. Svake godine da plate samo po 3 za 5 godina to je 15 novih aviona, malo li je? Da jos jednom naglasim, ja ne govorim ni o kakvim sirokoturpcima, cak ni A319/320/321 niti B73x porodici nego o Embraer-erima i ATR-ovima. Po zvanicnim podacima nov E195 kosta nekih 58,5 miliona dolara. Korupcija u Srbiji proguta bar 10 komada godisnje.

I za kraj, ja jos uvek ne mogu da se se otmem utisku ili zaprepastenju u vezi sa onim sto su uradili piloti koji su upravljali avionom na ovom letu. Pa cekaj covece, ti letis avionom, ne vozis stojadina. Nosis preko sto dusa na licnu odgovornost i to kao ono, ma mozemo to mi – rekao mi tablet…STRASNO!

Blago Srbiji što ima ovakvu Kobaju kao što ste vi! Pošto Alen potpisuje, eto vas dvojica ste idealan par stručnjaka da promenite strategiju Air Serbije. Alen je ranije govorio da neće raditi za avio kompanije pa predlažem da zaqto vi postanete CEO Kobaja a da vam Alen pravi analize i bude externi savetnik.

Gospodine Anonimuse,

Vi ste obicni provokator i nista vise. Ja sam napisao svoje misljenje i naglasio da je to samo moje licno misljenje sa svim argumentima i predlozima ili to vec nazovite kako zelite. Oni nisu ni za koga obavezujuci u svakom slucaju.
A vi sto ovde onako pausalno bez bilo kakvog objasnjenja ili argumenta prozvali mene i gospodina Scurica.
Mada ne zasluzujete, ipak cu vam reci, da bi ja vise nego ista voleo da Air Serbia ima 50-60 aviona u vlasnistvu (pa i vise), radi super posao, povezuje kontinente…ali ovakvom strategijom nece nikad uspeti to ostvariti.
Povrh svega, eto reakcija na najobicniji komentar ili predlog (a bilo ih je gomila od jako strucnih ljudi) je etiketiranje. Tako ubijaju u pojam i one koji bi mozda nesto uspesno i uradili tamo-jer nisu lojalni ili sta vec.
Ako se osecate prozvani sa ovim politikanstvom kao neki stranacki bot, e onda u tom slucaju mi je
posebno drago zbog toga.
Zelim vam ugodan dan, kao i svima drugima na portalu.

Gospodine Kobaja, kad već pomenuste etiketranje, vi ste u prvoj rečenici mene nazvali običnim provokatorom. Toliko o etiketiranju.

Vaše veliko znanje avijacije i dobre namere najbolje je proveriti prijavom za vodeća mesta u Air Serbiji. Molim vas napravite dobro delo i prijavite se. Ako mislite da vas neće primiti zbog nekih političkih razloga, nema razloga da svoje dobre ideje ne ponudite drugim avio firmama iz regiona, Evrope ili sveta. Sve najbolje vam želim u potrazi za poslom za koji imate nesumnjivi talenat.

Potpisujem! Ako ste redovni čitatelj onda znate da sam ja govorio o 50 +/- 2-3 linije plus charteri i onda promišljena i polagana ekspanzija. I onda znate da sam stalno kasirao shitstorm jer kao mrzim Srbiju, mrzim JU, zao sam i zavidan na uspjehe, … I vidite da se polako ta megalomanija vraća. Hvala Bogu da su ti ljudi imali svaki po 5 anđela čuvara oko sebe. I Supermana koji je odnio avion natrag do BEG. Pa se ponavlja stara priča: opet mnogi, umjesto da se poklope ušima, trkeljaju o tome da JU ništa nije kriva. I opet je cijeli svijet kriv, samo ne strukture koje su dovele do ove situacije. To je nažalost tako kada se politika miješa u ekonomiju.
A što se pilota tiče: bilo je puno govora ovdje i na drugim forumima o današnjim pilotima, pogotovo onim mlađim koji su već sa kompjuterom odrasli. Kao i u “normalnom” životu gdje mnogi više vjeruju u ono što piše u internetu nego recimo liječnicima. Mladima je cijeli svijet kompjutorska igrica. Stoga se Poljaku i ne čudim, ali čudim se Talijanu koji sa tih navodnih 18.000 satova naleta vjerojatno spada u onu stariju srednju generaciju koja još zna telefonirati, uzeti kalkulator u ruke, pročitati kartu,…

Извините, зашто покушавате да спутате ЕрСербију?

И како успевате да ЕрСербију оптужите за очигледан пропуст пилота и европског регулатора?!

Кад смо код тога, колико предузећа користи Ембрајере у Европи и нуди да лете за друге?

Meni je nepojmljiv ovakav amaterski pristup celokupnoj situaciji.

Odgovornost Air Serbije za ovaj incident je ista kao odgovornost Alaske zato sto su narucili avione kod Boeinga a za one sto tvrde da je JU morala da kontrolise Marathon isto pitanje – zasto Alaska nije kontolisala tehnicku ispravnost svojih aviona? Mislili da su novi pa ne moraju? I Air Serbia je mislila da je EASA dozvola dovoljna. Ocigledno im se kao i Beoeingu ne moze verovati.

Da, mozemo biti srecni sto se ovaj incident zavrsio bez zrtava. Podseticu vas da su uglavnom sve svetske agencije obavestile o Marathonovom avionu i pilotu koji su napravili ogromnu gresku dok su leteli za Air Serbiju. Dakle, zna se jako dobro cija je to odgovornost.

Sirenje Air Serbije nije uradjeno ka destinacijama gde nema potraznje vec tamo gde je ima sto najbolje pokazuje cinjenica da su od 20+ destinacija uvedenih u 2023 ukinute samo FLR, CAI i MRS sto znaci da su ostale pokazale opravdanost uvodjenja.

Agilnost i uspesnost kompanije se ogleda u brzoj reakciji na dogadjanja na trzistu a sirenje Air Serbije je pokazalo da se to desilo u pravom trenutku, odnosno nakon pandemije kad su se mnogi jos pitali u kom ce se pravcu trziste kretati i da li je prerano ista raditi. Uostalom, njihov pozitivan finansijski rezultat najbolje govori o tome koliko su bilu u pravu kad su se odlucili na taj korak.

Govorite o kupovini aviona u prethodnih 5 godina? Vi ste izgleda prespavali pandemiju i cinjenicu da se 2020 i 2021 najvise gledalo ko ce i kako da prezivi dok je avio saobracaj bio u slobodnom padu. Gledalo se odakle i kako nabaviti medicinsku opremu i gde se sa kojim vakcinama sme leteti. Tu nije bilo govora o skolovanju pilota za E190 a jos manje o tim avionima.

Da se Vlada Srbije odlucila nakon pandemije da kako vi kazete “kupuje avione za Air Serbiju” celokupan proces uvodjenja tih aviona u flotu bi bio daleko skuplji i sporiji a istovremeno bi drugi pokupili kajmak na linijama koje je otvorila JU kao i na povecanim frekvencijama. Da ne govorimo o tome koliki bi se shitstorm podigao oko toga kako Srbija opet finansira Air Serbiju i njeni siromasni poreski obveznici. Razni analiticari bi u zanosu egzaltiranosti dodavali stotine miliona evra na racun koji je Air Serbia dobila od svoje drzave a kompanija bi ostala neprofitabilna, odnosno gubitaska.

Koraci koje je sadasnje rukovodstvo Air Serbije preduzelo su bili najbolje moguce resenje iz prostog razloga sto su pokupili novac koji im se nudio, povecali konektiranost kao i broj putnika, uveli potreban tip aviona u flotu, ali su ocigledno pogresili sto su verovali kompaniji sa EU pilotimima i EASA dozvolama.

Nije mu rekao tablet,jer da mu je rekao da moze, onda bi i poleteo bezbedno! Aplikacije koje se koriste za izracunavanje performansi su napravljene i odobrene od proizvodjaca aviona i vazduhoplovnih vlasti. Tako da ako aplikacija kaze da mozes, onda i mozes, ali ovde izgleda nije bilo konsultacije sa aplikacijom ili tabletom kako biste Vi rekli.

Preliminaran izvještaj srpske agencije:
nažalost na ćirilici…

https://www.aero.de/news-46916/Air-Serbia-Eroeffnungsbericht.html

Za sve koji ne znaju njemački: kliknite na plavo polje u sredini gdje piše PDF

Pa na cemu drugom da bude izvestaj SRPSKE AGENCIJE ako ne na cirilici?!

U zrakoplovnom svijetu uobičajen je izvještaj na engleskom.

Konacni izvestaj ce biti. Ovo nije konacni.

Sta je to zrakoplovni svijet? Avijacija? Ili moze izraz na engleskom.

Alene što ćete s dževadom što vas je slagao? Oćete mu otkazat pretplatu na dnevni bilten?

kako ćete ga onda?

Nanio vam je veliku sramoru

pa sami ste rekli da ćete ga razvaliti pa me zanima kako

joooj pa jer ne možete bar malo otkriti nego i nas i direktora pržite na tihoj vatrici…

pa dajte nas nemojte peć na tihoj vatrici neizvjesnosti, pliiizz

OT

Beograd u martu ima 20% vise sedista u ponudi u odnosu na mart 2023.

Toliko o kataklizmickim scenarijima.

Možete vi ponuditi i 200% sjedala više, bitan je na kraju stvarni broj putnika. A “kataklizmičke scenarije” ja na ovom portalu nisam čitao…

Upravo tako, bitan je na kraju stvarni broj putnika. Puno je špekulacija bilo u 2023 ali je na kraju godine stvarni broj putnika bio bitan.

Kataklizmatični scenario je izbegnut pukom srećom, a ne brojevima. Nije kataklizmatični scenario za Beograd da ima manje putnika nego da nisu svi živi, shvatite to.

Foglar i ja se slazemo da nije bilo kataklizmičkih scenarija za Beograd u 2023. Svi su zivi i u ovoj godini. Stvarni broj putnika raste brze u Beogradu.

Megalomanija jednog čoveka. Treba živeti u Srbiji i posmatrati to iz stručnog ugla. Ugla psihijatra.

Mora se priznati da je dobra ova ironija da Croatia dobija nove avione a nema pojma šta će sa njima dok Air Serbia ima dobru strategiju ali nema avione. Ko nas je kleo, nije dangubio.

zamisli zajedničku kompaniju CROSER ili SERCRO

Vjerojatno bi zavrsila s CA managementom i AS operativom 😀

😂😂😂

Nomen est Omen 😂😂😂

Meni samo nije jasno jedno, a to da li je normalno ili praksa da se ovoliko aviona unajmi u zimskom periodu kada obično taj saobraćaj treba da pokrije matična kompanija svojim ličnim kapacitetima. Nije sporno da su Maratonovi ERJ bili savršeni za JU, ali da li je moralo I mora i dalje toliko avion da se najmi u najsporijem periodu godine?

Nisam stručnjak pa zato pitam Vas Alene?

Drugo, ako mi neko odgovori da je to zato što JU nema dovoljno svojih pilota, onda neka mi odgovori zašto je to tako? Zašto ljudi odlaze, zašto ne dolaze (nazad iz dijaspore) i zašto nema dovoljno kvalitetnog kadra iz Srbije koji bi svake godine popunjavao redove u Er Srbiji??

Hvala.

Колико смо могли да сазнамо, ЕрСРБИЈА је имала озбиљне планове с ембраером. Можда је компанија решила да, унајмљивањем зими, ухода ту флоту за лето. А и да то користи за обучавање особља, можда. Лаик сам, нагађам.

Vrlo ste blizo istine.

A kako bi bilo da znamo pedigre iliti obučenost i iskustvo u oblasti avioindustrije, saobraćaja menadžmenta kompanije koja iznajmljuje avione od takvih kompanija u ovom slučaju Er Srbije? Npr voleo bih da vidim CV svih direktora air Serbia, njihovu poslovnu istoriju i koliko oni svojim recimo znanjem ili neznanjem dovode do loše procene, strategije, organizacije posla unutar Er Srbije. Voleo bih i da znam kako su došli do funkcija direktora u Er Srbiji. Da li su radili prethodno u nekim aviokompanijama ili su se bavili potpuno drugim poslovima? I da li postoji mogućnost da neko od njih odgovara za negativne posledice koje su se desile i koje će potrajati? U ozbiljnim kompanijama veliki deo rukovodstva podnosi ostavku. Znam da je Air Serbia SNS kompanija, ali ovakvim ponašanjem SNS sebe dovodi u nezgodnu situaciju. Osvešćuje se prosečan glasač SNS te SNS gubi glasove.
Bez ozbiljnih, poslovno profesionalnih i odgovornih ljudi, kao i istraživanja, strategije i organizacije nema uspešne kompanije. Er Srbija ide ka ozbiljnom padu. Jednu od najstarijih aviokompanija na svetu može da uništi neznanje i neprofesionalno ponašanje bukvalno 10ak ljudi pod direktnom kontrolom 10ak ljudi iz Vlade Srbije. Dakle 7 miliona stanovnika Srbije može da ostane bez sopstvene aviokompanije zbog bahatosti i bezobrazluka bukvalno 20ak ljudi. Zašto to ignorišemo?

Bogami nema ni vaše nigdje

To je najbliži kadar SNS a avijaciji. Držao je kafić pored zgrade Aviogeneksa prodavao orahe po kancelarijama Jat a.

Lepo ste sve napisali. Jako nestrucno osoblje se bavi najmom i nabavkom ne znajuci elementarne stvari. Zasto? Zato sto nisu imali od koga da nauce, a oni koji ih zaposljavaju ili koji njima rukovode, misle da ako ste radili na nabavci kancelarisjkog materijala ili spediciji, znate dovoljno da bi mogli da se bavite nabavkom aviona, posada, poslova odrzavanja i citavih kompanija, a i sami su jako elementarnog znanja.
Sta je uvek glavni faktor? Pa naravno, niska cena. Da li je to Wet Lease ili Dry Lease, nebitno. Da li je noname kompanija sa 2 aviona i 3 pilota ili avion koji se przio na suncu pustinje 2-3 godine, svejedno je.
Avion je avion, kompanija je kompanija.
Svako normalan zna, da sve ima svoju cenu. Ne mozete za cenu jugica kupiti audi u normalnom stanju.
Na kraju krajeva i ako ste ograniceni sa budzetom, kontrola mora postojati.
A posebno u najmu tako osetljivih stvari kao sto su avioni i sve sto ide uz njih.
Dry Lease aviona se obicno vrsi danas za juce, bez ozbiljnog tima za uvodjenje tog aviona u saobracaj, pa onda ce sve nedostatke koje lesor nije otklonio kompanijska tehnika o svom trosku odraditi.
Naravno, pogadjate, lesori za vracanje svojih aviona imaju specijalan tim iskusnih ljudi koji i najmanje nedostatke ili traze da se otklone ili debelo naplate.

Ignorisemo jer smo Srbi, navikli da budemo potlaceni, a i imam i druge probleme koje isto ignorisemo. Nemam nama pomoci, iseljene u neku drugu zemlju je jedino resenje. Sustinski se nista nije promenilo 35 godina, svakako nece i narednih 35, pogotovo sa ovim stanjem svesti nacije.

Pokušajte naći biografiju direktorke ljudskih resursa milice netković koja je svojim bahatim i nestručnim mešanjem u sve direktno kriva za odlazak bar 100 iskusnih ljudi prošle godine.
Taj stručnjak za avijaciju je došla iz fabrike keksa.

Zla žena

A nemojte tako: možda su radili kekse za JU…

🙂 Hahahahahahahaha, uljepšali ste mi dan 🙂

Najvećim dijelom ste u pravu osim da SNS gubi glasove. Vidite da uspješno djeluje propaganda protiv BEG, zato i jesu odmah i bez ikakvog logičkog razmišljanja prekinuli suradnju sa Marathon-om, svi su im drugi krivi samo ne oni. I jednako tako će SNS (čitaj: Vučić) bez razmišljanja žrtvovati nekoga od postavljenih direktora koji će onda biti onaj čuveno “Pedro’ koji će visiti za druge (tu čak ni Malovića ne isključujem). Ili Mareka. Uz to nemojte zaboraviti da glasači imaju pamćenje zlatne ribice: svi se u prvi trenutak uzbune, onda dođe neka nova vijest prezentirana kao našto veliko i bitno (ovdje je već uslijedila izjava Vučića da se kreće sa letovima za PVG, i dalje se barata sa 100 destinacija) i svi se opet ljube i vole… I da se razumijemo, u RH nije drugačije. Zar zaista netko vjeruje da će Plenković izgubiti i jedan jedini glas zbog OU? Iako je u medijima u Hrvatskoj broj negativnih napisa o OU još i veći od broja hvalospjeva o JU u srpskim.

Svaka kompanija odgovara za sebe, sama odredjuje selekciju, skolovanje, doskolovanje te kontrolu, te na taj nacin nose odgovornost za svoj rad. Air Serbia da je mogla bolje izabrati, vjerovatno bi izabrala, ali ovde prema mom misljenju ona nema krivicu. Svakako je trebala biti obazrivija, ali krivica za incident nije njena.

Dajmo biti iskreni, ne postoji kontrola koja bi mogla da predvidi ili predupredi ovaj incident.

Operativni centar se ne bavi time sto ste rekli, jer operativni centar cine uglavnom ljudi sa saobracajnim fakultetom, a ne piloti, a ovo je usko pilotska greska. Cak i kontrolor koji ima vise iskustva i svaki dan gleda poletanja nije odlucio da zabrani poletanje, sto je i mogao uraditi i niko mu nista ne bi mogao reci.

Ko da detektuje i koriguje? Koje šablone?
Samo 3 coveka su mogla da detektuju i koriguju. Kapetan sam sebe, kopilot kapetana, ili mozda neki kontrolor koji bi insitirao da se vrate na D6, ne ulazeci u to da li mogu da polete sa D5, svestan da nikad u zivotu, a u istom je puno vremena proveo u tornju gledajuci poletanja, nije video da komercijalni avion polece sa D5. Nema 4. osobe ili institucije da koriguje ovu situaciju.

A kada isti ti Grci ili Rumuni, Litvanci, Crnogorci itd prevoze putnike Air Serbie, tada se AS hvali nekakvim rekordnim brojevima prevezenih putnika.
Ako je dobro- pripisuje sebi zasluge, ako je loše, ograđuje se

Pročitao sam tekst i sve komentare i želeo bih da ukažem na jedan aspekt dela komentara koji su po mom mišljenju dali ljudi koji se razumeju u posao vezan za avio saobraćaj, ali koji mi se čini kontradiktornim u odnosu na elemente i zaključke koji se u tim komentarima donose.
Kaže se da je rast AS neorganski i da bi bolje bilo da je sproveden u periodu od 3-5 godina, a istovremeno se tvrdi da je ogroman rast broja putnika u avio saobraćaju u svetu. Kako je onda moguće da je organski rast svuda u svetu, a samo u AS da je neorganski?
Zatim da AS pogrešno koristi wet lease. Da li to potvrđuje broj putnika koji su leteli AS kao i LF?
Kaže se da je Maraton mala i nedovoljno dokazana kompanija i da se neće moći obezbediti-iznajmiti avioni na tržištu jer je potražnja strahovito velika. Pa od koga se može iznajmiti avion, veliki uzimaju od velikih, mali od malih?! Šta bi se pričalo i pisalo da su avion i posada bili iz Afrike?
Po mom mišljenju greška kapetana, koji je veoma iskusan i kvalifikovan,uzrok je ovog incidenta, koji je Božijom milošću okončan bez ljudskih žrtava.
Piloti su u ekstremno stresnoj situaciji prizemljili letilicu, što potvrđuje da su obučeni i sposobni za posao koji rade, no šta je uzrok njihove odluke da ne polete sa sekcije 6 nego sa kraće sekcije 5 verujem da će se saznati.
Ne poznajem procedure kontrole leta, ali mi ne deluju logično izjave da kontrolor leta ne može da se meša posadi u pitanje mesta sa kog će poleteti. Ako je KL poslala avion na sekciju 6, upozorila posadu da nisu na odobrenoj, nego na kraćoj sekciji 5, a posada odbije da koriguje poziciju poletanja koja je duža, znači sigurnija, u slučaju npr. pada pritiska u jednom motoru, verujem da KL ima pravo da opozove dozvolu za poletanje i da umesto nje naredi taksiranje na zadatu poziciju.
Želim da pohvalim konstuktore Embraera i ekipe koja ih je održavala, jer poletanje, letenje i sletanje sa onakvim oštećenjima je veliko čudo tehničke izvedbe ovog aviona!

Uspoređivati rast u svijetu i rast u jednoj državi u najmanju je ruku usporedba šljiva i lubenica. Kao prvo rast 2019. vs. 2023. u svijetu nije bio 100% a kao drugo pri rastu se moraju uzeti mnogi parametri koji ovdje nisu igrali ulogu. Niti jedna jedina aviokompanija u povijesti civilnog zrakoplovstva nije imala rast od 100% u roku 2 godine a da je to preživjela… Barem ne samostalno preživjela.
BEG tower je postupio po svim pravilima i oni ne snose nikakvu krivnju. To je isključivo odluka pilota.

Slažem se sa Vama da se moraju uzeti u obzir mnogi parametri, ali da je rast u smislu nerealnog broja linija i angažovanih letilica bio proizvoljan i neutemeljen i bez ozbiljnih analiza, mišljenja sam da bi rezultat takvih “grešaka” bio iskazan već u prvoj godini i sigurno se nastavio i u drugoj. Iskazan bi bio u bilansu u vidu gubitka u poslovanju, zatim kao povećanje rashoda u većem nominalnom iznosu nego što je rast prihoda, manjem rastu broja putnika u odnosu na rast raspoloživih sedišta, dakle lošijim LF, značajnim otkazivanjem linija i to ne samo novouvedenih, nego i smanjivanjem frekvencija starih. Prema podacima prezentovanim na ovom sajtu ostvareni rezultati poslovanja su sasvim drugačiji i opravdavaju ubrzano širenje.
Gde su granice ili kojim tempom može da se ide u npr. sledeće dve godine mogu da odgovore samo nadležni u AS.

Ako je vjerovati objavljenim podacima…

Vezano za incident koji se dogodio 18.2. svi uporno prebacuju krivicu na Marathon.
Njihovo je da gledaju da se provuku i uzmu više posla sa manje obučenim pilotima, pa makar oni bili iz Mozambika i sa kupljenim diplomama (a nisu). Naše je da im to ne dozvolimo. Ako njihovi piloti lete nepripremljeni, neuigrani, to je propust koji nije primetila Air Serbia, a trebalo je da primeti. Ali najveći propust napravila je kontrola leta. Evo, pre neki dan jedan domaći portal o avijaciji hvalio se kako je prvi imao informacije još iste večeri i napravio rekonstrukciju događaja. Pa džabe ako ste vi u službi države i Air Serbie. Ne možete da prikrivate krivce. Ako je kontrola leta preporučila da piloti rekalkulišu rutu i vide sami da li mogu da polete, a oni odgovore da mogu, ne može kontrola leta na to da kaže samo OK. Njihovo je pravo i dužnost da ne odobre poletanje sa D5 ako je avion imao smernice da ide na D6. Ako kontrola leta proceni da je staza suviše kratka, onda nema odobrenja. Kontrola takođe brine i o bezbednosti putnika u avionu, ali pre svega i o bezbednosti putnika na samom aerodromu i aerodromskog osoblja. To što su uradili je pre svega njihova odgovornost. Pilot može da zahteva šta hoće, kontrola može da mu odobri samo ono što je u skladu sa propisima i uslovima za poletanje.

Nemoguće je da niko ne daje odobrenje, već pilot poleti kad hoće. Velika je odgovornost. Na kraju krajeva on je dobio dozvolu da izađe na D6. Neko je mogao i trebalo da mu uskrati mogućnost da poleti sa D5, a ne da ga pusti da preračuna i sam odluči.

Postupak je, pojednostavljeno, slijedeći: stvar kontrole je da je pista slobodna, da je razmak iza prethodnog polijetanja odnosno do slijedećeg slijetanja dovoljan za sigurno polijetanje aviona te da su sve predviđene rulnice “čiste”. Ako su svi ti faktori ispunjeni, kontrola daje dozvolu za polijetanje. Tower BEG je dao dozvolu jer je sve bilo ispunjeno, dali su im D6, pilot je otišao na D5, tower ga je dva puta pitao da li zna da je na D5 i da li mu je zaista to dovoljno za polijetanje (ovo drugo ga niti nije morao pitati), pilot je to i potvrdio. Kako je sve što se Towera tiče bilo OK, nije bilo nikakve prepreke pilotu odobriti polijetanje. Po meni kontrola nije nimalo kriva.

Време је за промену.

Да ли је тако у целом свету?

Pilot je taj koji donosi krajnju odluku.
Kontrolor leta ne zna karakteristike aviona, koliko goriva nose, koliko putnika i karga imaju, koji je thrust setting, koji tip poletanja ce pilot a tadi (Short field vs regular). Jedinu informaciju koju kontrola ima je vetar, runway friction index i duzina piste.
Kontrolor je uradio sve sto je u njegovom domenu u ovom slucaju.
– informisao je pilota da je na pogresnoj poziciji
– dao je pilotu koliku raspolozivu pistu imaju i da mogu da urade backtrack

Cinjenica je da je kontrolor mogao da povuce odluku za poletanje i da ih vrati na D6, ali isto tako pilot moze da se pobuni na istu pa se onda pise izvestaj zasto ih je kontrola vracala jada jada jada..

Хвала!

Имам утисак да ће се то променити.

Po vasoj logici, kontrolor letenja je kriv ako bi npr se avion srusio negdje jer je ostao bez goriva. Zasto mu je kontrolor sa polaznog aerodroma odobrio poletanje ako nema dovoljno goriva. Pa zato sto kontrolor to ne zna i ne treba da zna. Kontrolor letenja moze iz knjiga da zna koja je potrebna duzina staze za poletanje na MTOW. Ali nikako ne moze da zna trenutnu tezinu i trenutnu duzinu staze koja je potrebna. Posao kapetana je da racuna i donosi takvu odluku. Ja sam kontrolor letenja i objasnicu Vam sta znaci fraza “cleared for take off”. To znaci da je slobodno poletanje s obzirom na drugi saobracaj. Da se necete sudariti s nekim drugim avionom i da Vam je staza cista. U ovoj situaciji kontrolor moze uraditi samo ono sto je i uradio. Posao kontrolora je bezbjedan, redovan i ekspeditivan vazdusni saobracaj. Dakle bezbjedan saobracaj. To je zadatak kontrolora. Zadatak kapetana je bezbjedan let. Razumijete li razliku? Zanimanje se zove kontrolor letenja, a ne leta kako mnogi govore. Kontrolor ne radi kontrolu jednog leta nego letenja, saobracaja i ne moze imati odgovornost za pojedinosti u sistemu za koje nema informacije na osnovu koji bi donosio neke odluke.
Konkretno, u oblasnoj kontroli letenja, ako zelite da jedan avion popne na vecu visinu da biste rjesili konflikt izmedju dva aviona, prvo pitate posadu da li to mogu, onda oni izracinaju da li im tezina aviona u tom trenutku to dozvoljava, pa prihvate ili odbiju. Imaju pravo da odbiju jer to ne mogu, iako sam ja to kao kontrolor trazio. Sta onda? Onda kontrolor ima drugu opciju, ili trecu ili cetvrtu.

Obraćate se krivome. Obratiti se morate komentatoru “Nino”.

Dragi Nino, iz vašeg opširnog komentara se vidi da nemate elementarno poznavanje pravila i propisa u vazduhoplovstvu pa tako ne vidim odakle ta sigurnost da pišete ko je šta morao ili šta sme ili ne sme? To o čemu vi pišete na nivou entuzijaste se uči godinama. Lako ću vam objasniti, da razumete – greška je bila samo i isključivo pilota, kontrola letenja nije imala zakonskog prava da mu zabrani poletanje. Toliko.

Bravo, napokon suvislo nešto

Dobro je Bojan napisao. To je više autobuska ili kočijaška kompanija i sve je već napisano. I nije to problem šta je to kočijaška kompanija, nego je problem u tome šta je 100 ljudi za dlaku izbeglo smrt ,a kompanija se pravi gluva i mutava i kaže da je sve bilo sigurno. Toga nema nigde.

To je pitanje za upravni odbor. Neko se dobro ugradio sa angažovanje spoljnih kompanija.
Prodaju maglu, a kad zagrebeš ispod površine, omiljeno čedo zvano Er Srbija nije ništa bolje od lokalne autobuske kompanije.

Mislim da Bojan misli da se neko ugradio

Свако ко води неки посао се „уграђује”, чему тобожеишчуђавање?

Mozda u Svedskoj😀

Svi sad nešto pametni – ugovor JU sa Marathonom je zapravio bio korak ka konsolidaciji wet leasa i manje haotičnim operacijama. I to su svi pozdravili, kao smisleno, Marathon je EU kompanija, nabavljeni pristojni avioni, nikakvi krševi, sve je išlo u potpuno smislenom pravcu i realno je izgledalo kao napredak u odnosu na prošlogodišnju situaciju.
Desilo se to što se desilo na žalost, pilot koji je upravljao tim avionom je opet iskusan pilot, sa potrebnim sertifikatima i obukom (nevezano sad od toga da li je ovo isključivo njegova greška ili deo odgovornosti snosi i služba kontrole leta).

Po meni, potez sa kompletnim prekidom saradnje je možda i pomalo ishitren ali šta je tu je – to je bila prevahodno PR akcija. Biće interesantno kako će se ovo dalje odvijati, nemojmo zaboraviti da je Marathon ove avione nabavljao od lizing kompanija baš za potrebe Air Serbia, možda tu bude nekih iznenađenja…

У односу на ТрејдЕр су млади…

To je do velikih 20%!

Glavno pitanje ovde je šta sad? Očigledno ne može doveka da u wet leasu bude ovoliki broj aviona… Koje je kratkoročno i srednjoročno rešenje? Nastaviće da rade sa Klas/Get jet Miki-Šiki Air? Ili će neeeekako naći nešto svoje (mada to je dug i težak proces)…

Air Serbia ove godine zasigurno dobija 3x ATR-72 i dva A330 za šta je potpisan ugovor… Za druge avione se ne može reći ništa konkretno. Imali su otvoren konkurs za posade ali mislim da se to prvenstveno odnosi na malopre pomenute avione. Da li mogu da u ovako kratkom vremenu pronađu dry A320 i posade? Lično sumnjam… pre 2025…

Kako biste se vi izvukli iz ove gungule? 🙂

Pritom i u toku letnje sezone gde ti avioni da lete? Na čarterima ili kvazičarterima ili na glavnim linijama?? (govorim o iznajmljenim)

Air Serbiji recimo mesecima wetleasovan avion leti svaki dan za Amsterdam!!! Ej jednu od glavnih destinacija leti outsorsing!!! Ko kontroliše kvalitet usluge?

Istini za volju… hajde da budemo donekle pošeni 737-800 ima više sedišta nego A320… ali zar Air Serbia nije mogla svoje kabince da stavi na tu liniju dok bi biloti ostali KlasJetovi? Mnogi od njih još imaju dozvole za 737….

Ne, nije mogla jer imati dozvolu kabinskog osoblja za Boeing 737-300 nije isto kao za -600/700/800900. Na primer, overwing exit se ne otvara na isti način itd.

737-300 i 737-800 nije isto

Za svaki tip aviona posada (kabinci) moraju proći dobru obuku. Znači ne mogu se kabinci sa 320 prebaciti tek tako na 737

Kabinci se za 3-4 dana prebace na bilo koji tip. Dva dana nastava, jedan dan prakticni door i sep training i jedan let na tom tipu i prebaceni su. Mogu da lete u isto vreme i 737 sve generacije, 320, 330, atr, tako da je to najmanji problem…

Ma dno dna. Za Cirih u zadnjih godinu dana samo još nije leteo DC-10. Ali ako ljudi i dalje lete sa njima pored svih letova Swissa onda treba da vidimo i šta ljudi koji lete sa JU smatraju potrebnim “kvalitetom”? To očigledno nije model aviona, ali bezbednost sigurno jeste. I ja nisam neki fan uniformne flote i usluge, danas je važnije da si fleksibilan ali je istina da uniformnost i standardizacija omogućavaju bezbednije operacije, mada ne i jeftinije. Moj stav je da sa Air Srbije mora da se skine zahtev za nekim velikim profitima, i da im se naloži obnova sopstvene flote, operacija i kadrova. To je onda nacionalna avio kompanija.

Pa morali su imati i zimi da bi piloti poceli u 10. mesecu trositi svoje odmore od 2023. Nije bilo druge mogucnosti da se to drugacije uradi.

Za atr-ove verovatno je rešeno ali za 2×330 bukvalno još ni naznaka. Bar da se pojave fotke sa farbanja pa da kažemo da će biti ali nema ih.

ETF airways je još manja zrakoplovna kompanija od Marathona, znači li to da ih nitko od glavnih zrakoplovnih kompanija ne bi trebao koristiti? Jer su mali i bez dokazanog dosjea? Kakva je glupost ovaj članak – a ja poštujem vaš dosadašnji rad

Dakle Marathon je imao 4 aviona, ETF ima 3. Znaci ETF je 25% manja kompanija.

Da li to znaci da ih niko ne treba angazovati?

Malo mi je smešno ovo ETF vs Marathon, kao takmičenje kome je manji.. ups kome je veći.. ups…

Ono što bi trebalo porediti je poslovni model kompanija, ko su im klijenti i gde su letele i slično. Samo poređenje broj/veličina aviona nije baš neko bitno poređenje. Obe su male, mlade kompanije sa (očigledno) drugačijim tržištima.

Да упоредите број летова? Колико су битне фирме? Стари авиони? Колико година искуства имају пилоти?

Kakve veze ima broj sjedala kod usporedbe ove dvije kompanije, a u kontekstu operacija i ovog incidenta? Koliko rotacija moze odraditi jedna, a koliko druga kompanija? Takva usporedba u velicini bi bila smislena. Tri velika i tri mala aviona, mislim da su sposobni za slican broj rotacija u danu.

A što vi zapravo sa ovom konstatacijom želite reći ili dokazati?

Nazalost, avionindustrija kao i mnoge druge se srozavaju zbog ukrupnjavanja, ubijanja konkurencija i optimizacije ka profitu iskljucivo.
Nije da Air Serbia ima puno alternativa. Oni moraju da rastu neorganski jer to je jedini nacin da opstanu, a ocigledno nemaju sredstava/kapaciteta/znanja da rade to na bilo koji drugi nacin osim tim vasarenjem sa raznim wetlease-ovima. Svi bi mi voleli da oni sada naruce 10 novih ATRova i 10 novih E195 ali sumnjam da cemo taj film gledati. Takodje izgleda da medjuljudski odnosi nisu gde bi trebali, kao izmedju ostalog i vecini drzavnih firmi, pa krpe rupe sa tudjim posadama. Doduse, letim 2x mesecno sa njima i svi iz staff-a sa kojima sam pricao su zadovoljni, ali naravno to su oni koji su tu. Lako je nama pametovati iz fotelja.

Neorganski rast je jedini način da se opstane???

Uvedeno je mnogo novih linija i nije se moglo unapred znati koje ce i koliko ce njih biti profitabilno. Zato je bilo logicnije sve to ispratiti kroz kratkorocne wet lease aranzmane, sa manjim profitom, ali i manjim rizikom. Sada se manje vise znaju potrebe i treba pristupiti stabiizaciji operacija kroz dugorocne dry leasove. To se i radi sa novim ATR, A320 i A330, dok su Marathonovi Ejet takodje trebali uskoro preci u dry lease, da se nije sve ovo neplanirano izdesavalo

@anon 17.35: vaša prva rečenica pokazuje da je, ako je to zaista bilo tako, JU išla u ekspanziju isključivo po političkoj megalomaniji i pritisku a ne po stvarnim potrebama tržišta, a da o ozbiljnim istraživanju tržišta niti ne govorim. Uvođenje novih linija je ogroman i kompleksan posao koji ozbiljne kompanije planiraju i nekoliko godina unaprijed, a ne po principu: “Hajdemo pokušati”. Po tom principu možete uvesti autobusnu liniju između Gornje i Donje Špičkovine, ali ne avionsku liniju.

Pogresno. Za vreme covida, avio saboracaj nije ni postojao, pa se ni potrebe nisu znale. Nastala je trka za zauzimanje pozicija, kako se ko snasao. Prakticno sve uvedene linije su se pokazale profitabilne, LF prosle sezone je bio iznad 80%. Problem sa nedostatkom aviona se nastavlja, pre svega zbog neo problema i dodatnog boosta putovanja posle covida. Potrebno je vreme da se flota osnazi, radi se na tome

U nekom od clanaka ranije ste naglasili da su ljudi iz AirSrbija tek naucili kako treba efikasno koristiti i eksploatisati Airbus A319/320 i 330/200 i da im nije bas jednostavno i uvesti neki sledeci tip u pogon npr A330/300 ili A321. Pre svega jer su razradili metode da valjano popune kabinu, organizuju obuku za letacko i kabinsko osoblje, obuku linijskog odrzavanja i valjan popis rezervnih delova koje linijsko odrzavanje koristi. Sve ove pobrojane kompanije tipa Marathon, Klasjet i ostale donosile su u flotu avione koje Airsrbija ne koristi u svom poslovanju. Embraer je tip aviona potpuno za sebe. Vec smo ranije debatovali je velika greska sto AirSrbija odrzava svoju Airbus flotu gde stigne a to je najmanje ili nimalo u Beogradu. Pa sada na tako nesto treba odjednom imati svoje ljude za potpuno opsluzivanje tih aviona plus veliki stock rezervnih delova. Nece to tako. Mislim da je za top sezonu ok uzimati takve kompanije u najam. A sa strane raditi na gradjenju sopstvenog odrzavanja i uvodjenja potpuno novog aviona u flotu kao sto je Embraer. Jer lako mi mozemo da kazemo da su tu u odrzavanju neki ljudi za koje nema posla, ali kada se posao pojavi oni rade odmah a ne neka konkurentska kompanija kod koje moras da zakazes slot za svoje usluge. A u medjuvremenu najmis u wet lizu avion da popuni prazninu. I jos nesto, jako bitno, ok je ti gradis kompaniju i bitno rastes, ali mnogo puta se pokazivalo da je jedna stvar kako kompanija izgleda dok je sve kao ok i sve super. A druga stvar kako kompanija izgleda kada se desavaju poremecaji bilo kakvi na trzistu. Tu tek vidis koliko ti je kompanija zdrava i sigurna. Koliko ima svojih operacija a ne outsource, koliko ima svojih aviona, koliko i za koje druge kliente radi odrzavanje, koliko prevozis tereta, koliko skolujes svoje osoblje a ne trazis sta nudi trziste…

Dakle, najsvezije informacije.

Air Serbia ce u martu otkazati samo 4% letova iako ima 16.7% manje flote sa tim sto ce i pored toga ovog marta imati 258 letova vise nego marta 2023.

U datoj situaciji ovo je sjajan rezultat.

U datoj situaciji moze, jer je procenat otkazivanja cetiri puta manji u odnosu na procenat smanjenja flote. Da su otkazali 4% sa istim brojem aviona bilo bi lose, ovako je zaista dobro.

Pogotovo sto ce imati i sa takvom flotom vise letova nego marta 2023.

Alene, ne komentarisete da ce i pored smanjenja u martu ipak JU imati vise letova nego godinu dana ranije?

Uglavnom su to letovi na destinacijama sa vecim brojem dnevnih frekvencija, pa se putnici samo spajaju iz dva planirana leta manjom letelicom u jedan vecom. Vecini putnika to nije veliki problem

Ovo je klasican primer sta se desava kada biznis ciljevi pojedu struku. Air Srbija je uvek imala dobre pilote, a za stvaranje dobrih pilota potrebno je vreme. Biznis je svesno doneo odluku da se ide sa ovakvom mega ekspanzijom koju je nemoguce sprovesti sopstvenim snagama – u takvoj situaciji je jedino moguce posegnuti za spoljnim kapacitetom, a na trzistu Air Srbija ne moze da priusti prvu klasu capacity providera, jasno je da ce to ici jednoj Lufthansi, SAS-u i ostalima. Ono sto na trzistu ostaje su mrvice, male, poluugledne ili neugledne kompanije koje su upravo i spremne na lako zaposljavanje jer ko bi inace isao da radi u takve kompanije ako ima bilo kakvu priliku da se zaposli u premium kompaniji, u koju bih u smislu znanja pilota ubrojio i Air Srbiju. Posledice toga gledamo sada, i super da nisu bile gore. Bottom line, i biznis ce se vratiti pre ili kasnije na pocetak, jer ovo nije odrziv nacin poslovanja u smislu struke, a reputacija koja je godinama gradjena je ozbiljno poljuljana, prvo strahovitim kasnjenjima i otkazima prosle godine, a sada i ovim teskim narusavanjem bezbednosti. Prostim jezikom receno, Marek covek bilduje brojke da se pokaze i proda negde bolje na trzistu, a posle njega od kompanije sta ce ostati… to vise nikog nije briga.

Igra brojki je na žalost modus operandi vladajuće strukture u Srbiji, kojoj su proste brojke koje plasiraju svojim glasačima važnije od realnosti (“Otvorili smo 100 km auto-puta” kažu, a zapravo je otvoreno 50 km ali pošto auto-put ima dve odvojene trake to mu dopđe 50×2=100). 🙂 A dvaput ništa je uvek ništa, crva nije ni bilo (ko u onom crtaću, stariji se sećaju). 🙂

Da ne skrećem sa teme, evo konkretnog primera. Air Serbia je neke čistokrvne čartere pretvorila u redovne linije… jer čarter linija se drugačije gleda od redovnih. A treba nam 100 linija do 100 rođendana…

Nisam rekao da je glupo, rekao sam da je to ura]eno ne iz poslovnih razloga već zbog bildovanja brojki kako bi se prikazao veći broj redovnih linija nego što jeste!

inače na tim letovima preko 95% sedišta su zakupljena od strane agencija, posebno ka Turskoj….

I u Njemackoj je tako.ides na odmor.letis vecinom redovnom linijom

ja ovo vicem od prvog dana kad je krenula ova megalomanija. prosto nije normalno ni za vece i bolje kompanije, a kamoli JU

Да није бизниса и политике, не би било ни ЕрСербије.

I ETF je minijaturna kompanija koja je na trzistu tek par godina pa se mi jako hvalimo i velicamo ju….

Jeste li ih ikada nazvali kukoljem kao Marathon?

Jedno pitanje nikako ne treba izgubiti iz vida. Da li je Marathon loša kompanija (interni sistem im ne valja) ili je to što se desilo prosto greška pojedinaca (koja bi se mogla desiti svakoj kompaniji, tj. njihovom pilotu)?

Da li je Marathon imao ranije incidenata ili im je ovo prvi?

I desilo se, isti incident, prije dvije godine, na isti datum 18.2. isto u Beogradu, FlyDubai B738. U razmisljanju o ovoj nesreci bi trebalo ubaciti ekspanziju aerodroma Beograd, potpuno novu stazu, jako puno promjena u layout-u manevarskih povrsina itd.

Što ste svi zapeli za ETF?

Зато што је Ваш локал патриотизам постао напоран.

Наравно да нас нервира глупост инструктора летења на Е170 Италијана бившег пилота ЕлИталије у авиону „Маратона” јер смо се таман надали да се ср**а завршавају.

Сада опет треба да се питамо.

Очигледно смо и ми локал-патриоте, нарочито они који су били окружени Англосаксонцима који инсистирају на локал патриотизму.

ЕрСербија је један леп пример успеха на овакав или онакав начин, али успеха. Замолићу све да оставе политику по страни јер је великом броју људи у Србији доста спаљивања земље да би наредни изгледали боље. И нервира нас када се глупирају и имају велика кашњења.

Тренутни неуспех са „Маратоном” нас веома веома нервира и питамо се шта треба да се уради да би се избегли проблеми којима су путници били изложени прошле године.

U toj ekspanziji, pustimo na stranu diskusije da li je ona realna ili nerelna i politički inicirana, nije im jednostavno ništa drugo niti preostalo. Zanima me sa kime će pokrpati odlazak Marathona, ali ne vjerujem da će to biti išta bolje. Pogledajte malo što se trenutno dešava u Europi: manjak je aviona, puno ih je zbog poznatih problema prizemljeno, turizam ne da buja nego eksplodira i leisure tržište traži ne avion, nego na tucete aviona više… Evo i LH poseže za CRJ1000. I sada ako jednoj ACMI pokuca na vrata jedna LH ili jedna JU, tri puta imate pravo pogađati kome će prije dati avion… I prije nego krene shitsorm: time ne želim omalovažiti JU, to je činjenica. Da je OU u istoj situaciji, jednako bih pisao.

Opet ce zapoleni AS( piloti,cabin crew i mehanicari) podneti najveci teret( imace mnogo promena u svom rosteru, minimalno off dana sto je 7, maximum duty-minimun rest planiranje, tesko da ce moci na odmor od 5. do 10. meseca..) Morace da uskacu i preuzimaju letove koji su bili planirani za Marathon.

Slazem se… Treba naći zamenu, pred početak sezone, a niste jedini na tom tržištu.. Bice interesantno.

Ajde dogovorite se da li je greska povecanje linija ili wet lease aviona za koje inace tvrdite da nema na trzistu? Ili je geska sto JU uopste postoji? Bolje pogledajte u svoje dvoriste i zapitajte se zasto OU ne koristi sav potencijal turizma koji ima, nego sluzi kao pateticni feeder germanskim kompanijama i ide u minus svake god

Одличан текст!
Много боље је овако, него надгорњавање по коментарима.
Отвара се питање читавог концепта развоја Ер Србије. Теоријски, да се онакав раст испланирао благовремено, не би било овакве шаролике флоте.
Летео сам Клас Џетом. То је само један изнајмљен аутобус који вози безвољан пилот који не налази за сходно ни да се извини за вишечасовно кашњење, нпр.

I dan danas fanboysi će tvrditi da je AirSerbia profitabilna i da se ne radi o mućkama sa knjigovodstvom. iako imaju hrpetinu novih linija i hrpetinu neisplativog wet leasea, otkazivanja, kašnjenja, kompenzacija.
Da uz takva otkazivanja imaju i samo svoje posade i avione, teško da bi bili profitabilni.

Vi ste svesni da je kapetan bivsi pilot Alitalie – dakle vrlo dobro skolovani pilot, a prvi oficir je bivsi pilot LOT-a – dakle opet vrlo dobro skolovani pilot.

Da, ali kapetan ima 18.000 sati naleta. i bio bi među iskusnijim letačima Air Serbije. Italijanski piloti, koliko znamo, nisu loši, a ni poljski. I inače, nisu dobre te priče – “stranci ne umeju da lete, mi smo carevi” – jer sudbina ume da se na ciničan način poigra sa takvim razmetljivcima.

Upravo se sudbina poigrala sa drugom vrstom razmetljivaca.

Onima sto treba 100 linija do 100-og rodjendana.

Pa, sad, nije da Jatovi piloti u prošlosti nisu pravili gluposti. Poslednji je kapetan Rakić 1989. na pravdi boga pobio dve posade i vlasnika turske kompanije na Kipru. Pre toga je proleteo kroz gradonosni oblak, napravio milionsku štetu i čudom se nije srušio, pa mu nije bilo dosta. Jedan odnedavno pokojni kapetan-instruktor sa B737 (poznavao sam čoveka) jednog svog kolegu nazivao je “Beli miš” i proveravao, kad njegov neko treba da leti, da nije slučajno on za komandama. Tek od pre neku godinu je “Beli miš” u penziji.

Pustite vi: “To nama ne može da se desi, to je glupi Italijan”. Poslednji put sam posle treninga na stazi u Imoli, kada je poginuo mladi Austrijanac, rekao: “To Seni ne može da se desi…” To je sada posebno opasno, ako krenu tako da se samozadovoljavaju.

Nisam primjetio da se aktivni piloti JU tako oglašavaju u medijima. Ta nadmenost prije svega dolazi iz komentara na mrežama. Za sada, jedini piloti koji su posve uvjerljivo prikazali “to meni ne može da se desi” mentalitet su Italijan i Poljak. Ovi iz JU šute i polijeću sa ispravnih pozicija.

. Ne razumem kakve veze JATovi piloti imaju sa ovom pričom, jer po vama, ona bi važila i za AirSerbia pilote. Znaci, po vama i u AirSerbia postoje takvi piloti. Bas ste nas utesili.

Svi hvale JAT (jugoslovenski), a nesreca je 70-tih i 80-tih bilo kao u prici. Svake dvije godine, u prosjeku, je bila neka nesreca sa smrtno stradalima u jugoslovenskoj civilnoj avijaciji tada.
Znam na koga mislite kad spominjete “bijeli mis”. Sreca da je u penziji.

To nije bilo pitanje. Pitanje za Vas je zasto pljujete Marathon kako je doveo ko zna kakve pilote kada su ovo skolovani EU piloti u nacionalnim kompanijama Italije i Poljske?

Nisu oni pogrešili zato što nisu školovani nego iz nekog drugog razloga, treba utvrditi kog – da li je u pitanju samo lična pogrešna procena ili je postojao i neki pritisak u pogledu vremena za obavljanje leta. Šta god da je razlog definitivno nije posledica školovanja, taj argument je promašen.

Ako je istina zasto se hvatate za argument skolovanja?

Tako.svaka cast na pametnom pitanju..nek neko pametan(posle svega) dovede kompaniju i nek potpise da ti i ti garantirano nece imat nikakvih problema

Tacno tako.
Posaljite te pilote na vanredne procjene i provjere i oni ce zadovoljiti sve kriterijume za dozvolu.

Zadrzace je ako istraga utvrdi da su racunali ponovo potrebnu duzinu staze, a ipak su pogrijesili. Nece je zadrzati ako nisu racunali. Ovo je udes jer je avion ostecen toliko da ce biti rashodovan. Uprkos tome, svi su zivi jer je isti taj kapetan, koji je grdno pogrijesio, iscupao situaciju. Dakle, udes je posljedica njegove velike greske, a istovremeno krajnji rezultat nakon udesa je pokazatelj njegovog velikog iskustva.
Nevolja sa ekstremno iskusnim i neiskusnim (pilotima, kontrolorim, masinovodjama itd.) je ta sto se ovi prvi uglavnom oslanjaju na iskustvo, a ovi drugi na frisko znanje.

I Velthuysen van Zanten je bio iskusan pilot pa je ubio gotovo 600 ljudi…

https://www.airlinepilotforums.com/aviation-law/53905-embraer-e170-190-type-ratings.html

“The pilot of the aircraft was a 58-year-old Italian national who had type-ratings on the A320 and Embraer 170 family while the co-pilot was Polish with E170 type-rating.”

Биће да европска регулатива треба да учи од америчке.

Нису.

А европски не могу да погреше?

Американци издају посебне сертификате за 170 и 190. Имају различите моторе. Не знам за брзине пењања, али врло вероватно утиче на прорачуне. Пилоти су имали сертификате за 170, не за 190.

Осим тога, излаз Д5 треба да се помери на макар 1500м писте.

Kakve to veze ima?! 318,319,320 i 321 imaju svi razlicite motore,dimenzije kao i tezine pa se lete sa jednim type ratingom, tj. sa jednim ovlacenjem za A320.

????

То је ЕрБас и на основу онога што су ми рекли пријатељи пилоти пилотирање ЕрБасом се веома разликује од Боинга.

Заиста не знам како изгледа пилотирање Ембраера; пошто је Боинг замало преузео 80% цивилног дела, претпостављам слично као у Боинговим авионима, а то значи да мора више да се пази и зна.

У САД траже различите сертификације за 170 и 190. Капетан је био инструктор на 170 што у Европи покрива и 190, али не и у САД где већина 170-ца и лети.

Pa i u Boengu je isto, kad imate 737-300 mozete leteti sve do 900. Isti je princip kao i kod Airbusa. Hteli su ga proguraju maltene bez simulatora i Max dok nisu popadali, pogledajte film na Netflixu…

Tako je, Airbus piloti su neznalice i nista ne paze, za razliku od ovih Boenigovih 😀Embraer i Boeing nemaju nikakve slicnosi u Sop-u.
Kako se pilotira Boeingom ovimom, to znate, posto za Embraer i Airbus ne znate?

Pretplatite se na

DNEVNI BILTEN

– bitno više novosti (svaki dan >15)
– bitno svježije novosti nego na zamaaero
– stiže na vaš e-mail svaki radni dan

Na Dnevni bilten su pretplaćene najveće institucije i zračne luke

Pročitajte više>

POŠALJITE NOVOST

Budite i vi novinar zamaaero!
Ako pošaljete 10 novosti koje objavimo možete postati honorarni suradnik
i pisati za novac!