dopisnik: Ivan Pusineri (Beograd), foto: Air Serbia
U analizi objavljenoj pre skoro tačno godinu dana, u ovo vreme 2023, vodile su se intenzivne debate o budućnosti obnove flote Air Serbia-e. U istoj analizi se fokusiralo ne toliko na kompoziciju same flote, već na lessor-e koji su vlasnik iste i na uticaj koji bi to moglo da ima na bitne odluke koje čekaju Air Serbia-u. Uoči ovoga, nakon vrlo zanimljivih godinu dana po pitanju flote kompanije, ova analiza će se ponovo fokusirati na lessor-e Air Serbia-e, da bi se videlo da li se i kako situacija promenila.
U trenutku pisanja, u floti kompanije se “formalno” nalazi 25 aviona, isto kao i prošle godine, uz još 4 poznata aviona čija se isporuka očekuje do kraja godine. Air Serbia će ovih 29 aviona iznajmljivati od čak 13 različitih lessor-a, što je neverovatno visoka brojka za ovako malu kompaniju. Ukratko sumirano:
U ovo vreme prošle godine flota se sastojala od 25 aviona, uzetih od 12 lessor-a. U ovogodišnju analizu su uračunati avioni koji bi trebalo da stignu do kraja godine. U istom periodu Air Serbia je prekinula saradnju sa lessor-om Azzora koja je bila vlasnik tri Embraer-a E190/195, dok su tri nova ATR76 pametno uzeta od NAC-a, koji je već iznajmljivao avione kompaniji.
Air Serbia će uskoro dodati dva lessor-a – SEBC koji je vlasnik dva E195 i Altavair koji je vlasnik dva buduća A332. Najveći lessor je kao i prošle godine GOAL koji je vlasnik četiri ATR-a, ali ove godine GOAL poziciju deli sa NAC-om, koji je takođe vlasnik četiri ATR-a. Sledeći najveći lessor-i su Avolon, Carlyle i AerCap, s time što je svaki od lessor-a vlasnik – po tri A319 za Avolon i Carlyle, kao i dva ATR-a i jedan A332 za AerCap. Preostalih 12 aviona je raspoređeno na osam lessor-a.
CEO Air Serbia-e je više puta naglasio da je plan da se postepeno pređe sa A319 na E195 i A320, prateći kraj ugovora aviona u floti. Avioni uzeti u dugoročan dry-lease su obično pod ugovorima od 5, 10 ili 12 godina. Smisleno je pretpostaviti da će jedan od ciljeva obnove biti smanjenje broja lessor-a. Flotu ćemo sada detaljnije pogledati, podeljeno po tipu aviona, a na kraju će se pričati o predviđanjima i mogućem zaključku.
Embraer-i, ATR-ovi i A330
Računajući avione koji će verovatno leteti za kompaniju do kraja 2024, u ovoj “kategoriji” imamo dva E195, četiri A330 i 10 ATR76. Ovih šesnaest aviona spada u kategoriju aviona o kojima nema puno da se piše s obzirom da su svih šesnaest ušli u flotu u poslednje tri godine, a izuzetno je neizvesno da će bilo koji od ovih napustiti flotu pre 2030. Jedini tip aviona kod kog postoji prilika za konsolidaciju lessor-a je A330, gde je četiri aviona iznajmljeno od tri lessor-a – dva nova od Altavair-a i po jedan avion od AerCap-a i Aircastle-a. Poslednji navedeni je vlasnik YU-ARC, koji bi mogao da bude prvi A330 koji će napustiti flotu u daljoj budućnosti (bliže 2030.) jer njegov vlasnik Aircastle iznajmljuje samo ovaj jedan avion Air Serbia-i.
A320
Flota tri A320 je izvesno ona koja će se najviše proširiti u bliskoj budućnosti kompanije, skladno sa izjavama CEO-a. Glavni problem Air Serbia-e je to što je trenutno skoro nemoguće naći A320 na tržištu po uslovima koje Air Serbia traži. Kombinacija bržeg nego očekivanog oporavka od pandemije, kao i problema sa PW1100 je dovela do najmanje ikada dostupnosti korišćenih A320ceo na tržištu, jer su većinu ovih aviona pokupile ACMI kompanije. Situacija se dodatno komplikuje jer iako su A320 očajnički potrebni kompaniji, jedan od trenutna tri aviona, YU-APH, će skoro sigurno u bliskoj budućnosti napustiti flotu. Ovo je zato što je APH jedini avion koji Air Serbia uzima od ALC-a, a takođe i jer je avion star 19 godina. Preostala dva A320 su uzeta od WCP-a i stari su 10 i 13 godina, što znači da sigurno neće napustiti flotu do 2030.
A319
Iako su brojčano izjednačeni sa ATR-ovima, “skelet” Air Serbia-e se i dalje sastoji od deset A319. S obzirom da u ovoj podgrupi flote ima najviše varijacije, najviše će i detalja biti. Ovih deset aviona se mogu podeliti na stariju grupu od šest i noviju grupu od četiri aviona. Novija grupa (YU-APK/L/M/N) se sastoji od aviona koji su u flotu ušli od 2019-2022. APK je iznajmljen od Avolon-a, kao i još dva starija A319. Preostala tri aviona su iznajmljena od Carlyle Aviation. Starija grupa od šest aviona je deo originalne flote Air Serbia-e, ovo su YU-APA/B/C/D/E/F. Svih šest su ušli u flotu do kraja 2014. Dva aviona su iznajmljena od ACS, dva od Avolon-a, i po jedan od TCC i Deucalion-a. Vlasništvo flote je toliko raštrkano jer su originalni vlasnici aviona, BBAM (tri) i CIT (pet aviona), vremenom prodali ove avione dok su drugi penzionisani. Danas je flota A319 u vlasništvu čak pet lessor-a. Naravno pre bilo kakvog drugog komentara treba naglasiti – ako se prošle godine spekulisalo o malim produženjima ugovora zbog pandemije, sada je praktično zagarantovano da je Air Serbia ugovore za leasing produžila zbog niza događaja koji se dogodio u proteklih 12 meseci – od tržišnih poremećaja usled problema sa PW1100 motorima, do nestanka slobodnih aviona za leasing, a na kraju krajeva i do najave Specijalizovanog Expo-a za 2027. Lessor-i takođe sigurno nisu u žurbi po pitanju “povratka” njihovih A319 jer je već uveliko jasno da je A319 prevaziđen avion i da ga sada koristi samo onaj kome baš specifično taj tip aviona treba, ili ko nema druge opcije jer zamena nije dostupna (Air Serbia).
Ako je uz obnovu flote prioritet konsolidovati lessor-e – a trebalo bi da bude – situacija je ista kao i prošle godine. Logičnim redosledom, skoro je sigurno da će prvi avioni u odlasku biti YU-APA/C/E/F/H. Ovo je zato što su TCC, Deucalion i ALC vlasnik po jednog, a ACS dva od navedenih aviona i ovo su jedini avioni koje ovi lessor-i iznajmljuju Air Serbia-i. Ovi avioni su stizali od kraja 2013. do polovine 2014. i ako se držimo pretpostavke ugovora na 10 ili 12 godina, ovo znači da bi trebalo da su počeli da izlaze iz flote negde između kraja 2023. i kraja 2025. godine – u teoriji barem. Eliminisanjem ovih pet aviona, Air Serbia bi eliminisala i četiri lessor-a, čime bi se njihov broj smanjio na već realnijih 9 lessor-a na 29 aviona, pod pretpostavkom da Air Serbia uzme zamene od lessor-a sa kojima već sarađuje.
Ima li uopšte smisla spekulisati?
Ukratko rečeno, ne. Najava Expo-a će očigledno biti posmatrana u budućnosti kao krucijalan trenutak za kompaniju zbog očigledne revizije planova do koje je došlo nakon najave Expo-a. Penzionisanje A319 je sigurno barem usporeno, ako ne i potpuno otkazano (privremeno) dok se ne stabilizuje tržišna situacija. Ovo za Air Serbia-u i njene lessor-e neće biti problem jer lessor-i imaju vrlo slabe prospekte za prodaju ovih već prilično starih A319, zbog čega im je čist benefit da Air Serbia nastavi da ih koristi i plaća, barem do trenutka kada dođe na red sledeći D-Check. Penzionisanju A319 takođe kontriraju i komentari CEO-a kompanije koji je pre nekoliko meseci govoreći o novim avionima, dao sada već uobičajen komentar kako “na tržištu ima nekoliko zanimljivih ponuda” koje kompanija istražuje, čak i za A319. U slučaju da kompanija ipak odluči da ubrza izbacivanje A319 iz flote, nakon gore navedenih pet aviona flotu bi trebalo da napuste YU-APB/D/K, ukoliko Air Serbia ne bude uzimala nove avione od Avolon-a, od kog kompanija uzima samo ova tri aviona. U slučaju da se ovo desi, to bi značilo da su iz flote izbačeni svi avioni uzeti pre 2020. što je poprilično dostignuće s obzirom da bi se ovo verovatno dogodilo otprilike do kraja 2025 ili početka 2026.
Ovime bi se potpuno završila obnova flote, nakon čega ostaje samo da se gleda ka budućnosti i proširenju flote. Broj lessor-a bi po pretpostavkama ove analize spao sa 13 na 8, za flotu od 30-35 aviona već do famozno krucijalne 2027. godine. Gledajući ka nekoj daljoj budućnosti, i podrazumevajući da će Air Serbia uzimati avione samo od lessor-a sa kojima već sarađuje, moglo bi da dođe do konsolidacije lessor-a za A330, sa tri na dva lessor-a (eliminisanjem Aircastle-a koji ima samo jedan avion u floti). U mnogo daljoj budućnosti bi mogao i da se eliminiše AerCap, penzionisanjem njegova dva ATR-a i jednog A330, čime bi se broj lessor-a smanjio sa osam na šest, što je trenutno najniža moguća cifra za Air Serbia-u. Ovo bi moglo da se postigne do kraja decenije, eventualno do 2031/32, do kada bi po ovim pretpostavkama Air Serbia imala samo šest lessor-a za flotu koja bi do tada skoro sigurno brojala 35-40 aviona, što je već potpuno korektan odnos.
Za kraj vredi podsetiti da bi ovakva obnova flote imala ne samo operativne i korporativne benefite, već najbitnije i finansijske. Air Serbia je postigla obim operacija kojim je omogućeno bolje planiranje flote i uz koji konačno može da se planira uzimanje aviona od lessor-a u većim “grupama”, nasuprot principu uzimanja po jednog ili dva aviona koji se do sada koristio. Ovime će kompanija naravno imati i finansijske benefite, a značaj ovih benefita je isti kao i prošle godine. Lepše sumirano u prošlogodišnjoj analizi: “Da se na nivou ukupnih godišnjih troškova ovi benefiti odraze ukupnim ušteđenjem od samo 5%, pretpostavljajući prihode i troškove jednake onima iz 2022, ušteđeno bi bilo preko 20 miliona evra, tj. duplirao bi se profit iz te godine. Ako pogledamo unazad na godine kada je Air Serbia dobijala subvencije od države, ovih 20 miliona postaje mnogo značajnije. Sve u svemu – sitna promena, značajne posledice.”
Evo juče avion koji je poletio iz Larnake, morao da se vrati zbog kvara. Putnici, među kojima ima i male djece ostavljeni su da čekaju drugi avion na aerodromu. Onda čitam u komentarima iskustvo putnika sa leta za JFK. Kako on kaže avion se raspada, sjedišta ne rade, toaleti u lošem stanju, hrana loša. Ja stvarno ne znam zbog čega kompanija malo ne poradi na ovim stvarima i ne pogleda kritike putnika. Čitajući komentare, reklo bi se da situacija sa AS i nije tako bajna.
Ja sam potpuni laik u avijaciji, ali volim da čitam ovako detaljne analize. Ako neko može da mi pojasni, pošto AS već ima pilote koji imaju Type Rating za Airbus 320 familiju, zašto onda ne uvedu A318, kao avion koji će nadomestiti prostor između ATR i A319/320? Ovako ganjaju pilote za Embraer familiju i uvode novi tip aviona… Ako se ne varam, 318 je avion otprilike veličine E195, tj oko 100-110 mesta…
A318 je ekstremno neisplativ avion. Zato ga nitko ni ne leti (u Europi svega par komada Air France i TAROM koji to nisu kupili na komercijalnim osnovama) i proizveden je u ekstremno malom broju (samo 80 komada).
Alane, hvala na pojašnjenju! Zaista nisam znao da je 318 neisplativ avion…
Molim i drugi put.
👍👏👏. Odavno nije bilo ovako razumnih i dobrih komentara na dat tekst. Bravo.
Ja sam nesto cuo, ali ne znam detalje da je Ersrbija zbog zahteva nekih evropskih vlasti prosle godine otkupila od lesora tri starija erbasa i da je sada ona vlasnik tih aviona.
Ma kaj got. To nije istina.
Pozdrav svima.
Zna li neko koliki je trošak jednog leta Atr-a za Banja Luku u oba smijera?
Ukupan trošak, sa taksama?
Hvala
Prava analiza bi bila cost/benefit analiza, a ne puko prebrojavanje aviona.
Dakle koliko ti najmovi ko$$taju po sedištu, prema tome koliko kori$ti to sedište zauzvrat donosi.
Ova analiza se bavi iskljucivo lessorima, cost/benefit je potpuno druga i nepovezana stvar.
Pritom cost/benefit i ne moze da se uradi (bez mnogo neosnovanog pretpostavljanja) samo zato sto zavisi iskljucivo od operativnih troskova i prihoda kompanije po putniku po ruti, sto su sve podaci koje niko van same Air Serbia-e ne zna
Pomenu se ATR dole u komantarima pa da podelim moje iskustvo od zadnje Srede. Leteo sam ATR-om iz BEG za VIE i mogu reci da je avion fenomenalan. Ovi mi je prvi put u novom ATR-u (mislim na ove novopridosle).
Nisam siguran da li su svi u floti isti ali ovaj je bio odlican. Sedista jako udobna, mesta za noge na pretek za razliku od starih ATR-ova. Let miran i dolazak na vreme.
Na polasku je bilo malo kasnjenje (10-tak minuta) i ovde bi se malo osvrnuo na to, posto se cesto polemise na tu temu kada se radi o Air Serbia.
Iskljucivi krivac za kasnjenje su bili nekolicina putnika koji su dosli sa zakasnjenjem (ali bukvalno). Cekajuci na gate-u sam slusao razglas i pozivanje gomile nekih ljudi na raznoraznim letovima i to je tako nekulturno i bezobarazno, da je suvisno i komentarisati. Ako ja mogu da dodjem 2 sata pre leta na cekiranje, mogu i ostali putnici. Razumem da dolazi do situacija, ali mi ovo na Tesli izgleda kao praksa, posto letim cesce od tamo i bas sam primetio.
Takodje u vezi kasnjenja sam primetio neke nelogicnosti u polascima letova. Jedna takva se desila i meni u Maju. Ukrcas se na let, bording protekne po planu, let izadje na poziciju za izlazak na pistu i onda stojis tu pola sata. Ne razumem, zasto avion uopste napusta gate ako ce stojati bezveze tamo na nekoj poziciji i cekati Godoa. Onda sam bas obratio paznju i pratio kako se to odvija i primetio da se to ponavlja stalno i da avioni stalno stoje i cekaju nesto? Pratio sam i dali ima nekih sletanja, ukljucivao Flightradar24 i nista, pa se pitam u cemu je problem? Ovo definitivno nije do Air Serbia, sto naravno ne iskljucuje mogucnost da sami prouzrokuju kasnjenja iz razno-raznih raloga.
U svakom slucaju od zadnje Srede, na kracim destinacijama je moj favorit ATR (pre Airbuseva, posto sam gotovo u svim vec leteo, osim Pupina., doduse nisam letao ni njihovim Embrarer-om, ali jesam Austrian-om i nista posebno, cak sam i jednim Bugarom leteo pre 10-tak godina u 2-3 konfiguraciji).
Pozdrav svima
2 sata ranije na aerodrom, 15 min vožnje busom do ATR parking pozicije, pola sata redovnog čekanja u avionu i sat leta i tako gubite osnovnu komparativnu prednost aviona za dosta regionalnih JU destinacija. ATR let sa BEG mora da bude efikasniji, trenutno stanje je nezadovoljavajuće. Sam avion je odličan.
Zar nije pored Altavair i SEBC isto novi lessor i ovaj Deucalion?
Deucalion je bivsi DVB, tako da nema promene u vlasnistvu jedinog A319 kojeg je vlasnik
Zanimljiva analiza. Bilo bi zanimljivo videti kad kom A319/320 dospeva D-chek, imate li te podatke?
Nemam konkretne, samo mogu da procenim. D Check generalno ide na 10ak godina od isporuke aviona iz fabrike, ili na 10ak godina od prethodnog D Checka, ili pred isporuku kompaniji koja avion uzima na long term lease (7/8+ godina).
Svi originalni A319/A320 JU su pri isporuci vec bili stari barem 6-7 godina, neki i blize 10ak, pa je D Check uradjen na vecini ranije nego planirano, pred isporuku JU. Samim time, dobar deo tih Check-ova ce uskoro doci ponovo na red, ja mislim najkasnije do 2026. manje vise, ako uracunamo prizemljenja usled covid-a
Da li je Check uradjen u Jat Tehnici ili negde drugde?
Koliko se secam svi u odradjeni u inostranstvu. Mislim recimo da je D Check za 3-4 A319 odradjen u Minhenu, ali se za ostale avione ne secam
Odlicna i vrlo zanimljiva analiza, komplimenti za autora!
Hvala!
Bravo Ivane na analizi, još da bolJe bi bilo da ste dali perspektivu nabavke novih aviona.
Po mom skromnom razmišljanju, Er Srbiji je potrebno bar još 10 aviona na sadašnji broj aviona. Počev od ATR a do A330.
Hvala! Ne znam da li je bas 10 dodatnih aviona potrebno za sada, pre bih rekao 4-6 aviona, primarno E195. Mislim da flota ATRova nema neku perspektivu za vise od 12-13 aviona maksimalno, jer trenutno neki od njih vec stoje neiskorisceni, a vise nema toliko mnogo novih destinacija koje JU moze da otvori na ATRu. Pogotovu ako jos uzmemo u obzir da ce na nekim letovima poceti da ATRove zamenjuje E195
Ima mjesta za još širenje ATR-a. Veći broj frekvencija za Ljubljanu, Zagreb, Skopje, Pulu, Zadar, Split (pa i zimi), Dubrovnik, Ohrid, Banja Luku, Sarajevo (drugi dnevni let), pa uvođenje Cluja i još možda koje destinacije u Rumunjskoj, možda i Brno… Ima tu i te kako mjesta za širenje.
Ne više od 3 ATR a, to je radni konj i prirodna prednost Er Srbije u odnosi na ove, kako ih Alan naziva “predatore”.
Svi ovi fensi avioni, A320, 330 su samo nadogradnja, jer bi bez Atr leteli poluprazni.
U okruženju Beograda, do 700, 800 km, ima suviše aerodroma koje vredi pokriti za početak 2 do 3 polaska nedeljno, pogotovo veliki i neiskorišćeni resurs Er Srbija ima na Hrvatskoj obali, pošto su ostale u okruženju, uglavnom pokrivene.
Upravo tako. Brdo je aerodroma koji se pokrivaju sa ATR 72.
Naravno, nema debate oko toga da nema Air Serbia-e bez feedinga kapaciteta koji nudi ATR. Ja samo mislim da eventualno maksimalno do 15 aviona mogu da imaju u floti ukljucujuci i povecanja za regionalne glavne gradove, zato sto ce skoro sigurno u buducnosti deo tih feeder letova preci na E195, cime ce se osloboditi kapacitet na ATRovima taman u idealnim vremenima za feeding.
ATR je, barem za Air Serbia-u neekonomican i nepraktican zbog duzeg vremena leta za bilo koju destinaciju manje vise izvan kruga Bari-Bolonja-Prag-Kisinjev-Izmir-Atina. Unutar istog ima prospekta za jos jedno 10ak destinacija, od kojih barem 6/7 sigurno ne bi imalo dnevne letove. Ovih 10ak mogu samim time da se pokriju sa jos 3-4 nova aviona, plus trenutni visak kapaciteta, plus oslobodjeni kapacitet od zamene ATRa sa E195 na letovima recimo za LJU, OTP, ZAG, SJJ, TGD, BLQ, BRI, SKG itd…
Da 15 ATR-ova je maksimum
U principu se slažem, recimo Kavala, Peruđa, Maribor, Bratislava, Košice, Brno, Vroclav, Debrecin, Kluž, Kišinjev, Jaši, Burgas. Podrazumeva se povećanje frekfencija na postojećim linijama.
Pola sezonski a ostalo 2 do 3 nedeljna polaska.
E 195 bi svakako morao da rastereti ATR prema Beču, Pragu, Tirani, Solunu i Bukureštu.
Osim toga, Beograd ima takvu lokaciju da sa 3 sata leta može da pokrije oko 800 mil.ljudi, počev od Dablina do Kazanja, Osla do Tel aviva i Moskve do Kazablanke.
Ako pratite Evroligu u košarci, pre par godina je izašao podatak da se iz Beograda u proseku najkraće putovalo na utakmice Evrolige. Učesnici su tada bili iz Španije, Francuske, Nemačke, litvanije, Rusije, Turske, Grčke i Italije i Srbije.
Prag, Beč, Bukurešt što pre bi trebalo da pređu na E90/95 ipak su to aerodromi sa više premium putnika. Već sad je Prag predugačak let sa Atr. Vidim da je Bukurešt povremeno sa E što je dobro.
Odlicna lista destinacija, skoro sam istu i ja imao, jedino bih umesto Perugia-e racunao pre na Brindisi ili Rimini, a umesto Maribora na Trst/Portoroz/jos neku destinaciju u Austriji.
Secam se i ja izvesnog podatka za Evroligu!
Ne znam da li su dometu Genova i Torino
Jesu oba, ali let bi bio dugacak. Ovo su mi destinacije gde po meni JU ima mali potencijal, i cak i da krene da leti na ovim rutama jedino bi mogla da prezivi sa E195
Plus Brač i novi aerodrom u Albaniji, ako bude pameti i Priština. ATR što pre skinuti sa Praga, to je mučenje, sad već decenijsko.
Ako Tamp dobije izbore Priština ide veoma brzo, to je jedna od stavki Vašintonskog sporazuma iz 2020.g.
Sumnjam da ce se Tramp baviti “sitnim” problemima u Evropi ako pobedi, s obzirom da je prosli put barem imao motivaciju da to zbrza da bi imao neku spoljno politicku pobedu pred izbore
Pored trenutne politicke situacije u regiji, sumnjam da ce u bliskoj buducnosti biti postignuti uslovi za letove za Pristinu. Valona bi doduse mogla super da prodje kao sezonalna ruta, mozda cak i celogodisnja
I ja bih rekao da je ovde falila perspektiva o buducim avionima Ivane, mogli bi ste da jos jednim tekstom dopunite ovaj
Ja se slazem vise sa komentarom dole, ima prostora za ATR ali u manjem broju. Fokus treba staviti na E195, A320 i A321 da bi Air Serbia bila ekonomicnija protiv konkurencije
Koja bi onda bila realisticna perspektivna flota? 15x ATR, 15x E195 (E1+E2), 12x A320/321 i 5x A330?
Kratkoročno puno previše, ali dugoročno to nije nerealno.
Dugorocno sam i mislio, govorim o nekom realnom perspektivnom maksimummu
U sustini da, ali u nekoj srednjoj/daljoj buducnosti. Mozda negde tokom perioda 2029-2032.
Po meni ako se planira 15 Embraera, 10 ATR-a je sasvim dovoljno, 2 A321 sa većim konforom za Indiju, ako može da dobaci do 5.600 km.
Obican A321 i sa “laksom” konfiguracijom ne bi stigao do Indije, za malu marginu doduse barem po pitanju dometa, ali je mnogo veci problem ekstremna neekonomicnost aviona na velikim razdaljinama, koja bi morala da se nadoknadi sa ultra high yield putnicima. Recimo kao sto radi American sa svojim A321T.
Air Serbia bi vec i sa A321LR komforno mogla do Indije da stigne, ali ponovo krucijalno pitanje je da li bi Air Serbia mogla da proda te karte po dovoljno visokim cenama da postigne profit