Pisaćemo EU delegaciji u CG da ih upoznamo sa situacijom..

I ja bi isto to uradio. Bravo! Ali ih obavezno pitajte je li im upravitelj partner, pa ako kažu da nije, udrite po njemu.
Vidis li ti da ti je ovaj sto pise romane fino rekao kako da provozas te putnike, pa idi tamo dje ti je on rekao a ne za sve plakat kod stranaca.

E ono sto bi trebalo da pitate je da li je legalno da CEO avio kompanije bez javnog poziva ustupi na prodaju karte svoj privatnoj firmi, to jest firmi koju je osnovao i nju radio pa kad je zbog Covida ostao bez primanja, ni za salamu se nije imalo, dosao u cg da prosipa “znanje”

Cityplane je naziv firme.Ljetos su na jednom letu za Banja Luku napravili overbook od 14 putnika,uz to se jos i E195 pokvario pa je radio E190.Air Montenegro je morao da zbrine 30 extra putnika o svom trosku a Cityplane bas brigaoni su uzeli novac od pridatih karata.

Koga gospodin optuzuje? Vidite li da je ovo nesto intimno.

Ispravljate se, postepeno!

Sta si kidisao na te ljude. Nikoga ne branim niti napadam. Ali ovo je pretjerano, da ne kazem bolesno.

Treba i vas u taj Kamenolom: pa oba kao Kamenko i Kremenko, samo mijenjajte portal. Nadjite neki crnogorski, kad ste vec toliko strucni.

MA vam je na adresi Beogradska 10 ,tu se mozete raspitati i eventualno obaviti razgovor.Prethodno na youtube pronadjite klipove grupe Vizant,to je nesto cime se stecajni bavi za svoju dusu.

Covjek ima profil na linkedinu,mozda da probate i na facebook ,danas je lako doci do bilo koga ako ima zelje i potrebe.Snadjite se malo Alene.

szejak@t-com.me

Vi smatrate da ukoliko Vlada kupi vazduhoplov i da ga MA, postoji kegalan model da tim aranžmanom legalizuje pomoć AirMNE. Vrlo zanimljivo. Meni to nikad ne bi palo na pamet.

Ako ste mislili da bi takav potez, koji bi na primjer bio dvanje pomoći MA, AirMNE-u omogućio da i oni sad traže državnu pomoć, grdno se varate. Državna pomoć nije upitna i tome domenu, već i medjunarodnom domenu, tačnije EU domenu.

Ja sam mislio da država AirMNE legalno može da pomogne samo na jedan način, a to je da AirMNE udje u program restrukturiranja koji bi bio u sglasnosti sa Evropskom Komisijom. Ono što ne bi bilo nelegalno je da Vlada subvencionira nove linije Air MNE, medjutim tu postoje dva ograničenja. Prvo ograničenje je što za takvo nešto treba nalraviti javni poziv, i dati i drugim kompanijama mogućnost da daju ponudu. Tu bi, naravno, lako moglo da se našteluje da je pomuda AirMNE najbolja, ali kasnije bi problem mogao da izbije ukoliko AirMNE ne uspije da ispoštuje ono na šta bi se eventualno obavezao. Trenutna polarizacija u Crnok Gori, koja će još potrajati, mogla bi da dobede donozbiljnij turbulencija i negativnog marketinga za AirMNE, kome je sad prijeko potreban pozitivni marketing i to buster doza.
Drugo ograničenje je objektivna mogućnost da AirMNE uopšte može da ispoštuje ono što bi se od njih tražilo u slučaju subvencija. To iz razloga, što su dva E195 vrlo skromna flota za bilomkakve velike ambicije, a treći avion objektivno se ne mlže očekovati za predstojeće ljeto, jer treba dosta novca i dosta administracije.

Kako uopšte ToMNE može da dodje do državnog novca, a da to ne bode oči Evropskoj Komisiji:
1. Da država preuzme obavezu od 4 miliona koju MA ima prema putnicima. Da putnicima ne isplaćuje novac, već da im dodijeli karte na linijama koje ToMNE vec ima, i da novac za prevoz tih pitnika prenese ToMNE. Kod ToMNe bi doslo do popunjavanja postojećih letova a dodatni troškovi bi bili samo ketering i eventualno malo veća potrošnja goriva. Na ovaj naćin, putnici koji bi dobili ovakvo obeštećenje, umjesto da biraju kompaniju kojom će da se voze, bili bi upućeni na ToMNE i izvjesno bi kompanija dobila putnike na koje u najvećoj mjeri ne računa. Obzirom da ToMNE nema popunjenost na nivou 90%+ ne bi imali troškove dodatnih letova, već bi sve te pitnike pametnom politikom smjestili na već postojeće letove. Ja bih recimo ovako nešto uradio, bez griže savjesti.
2. Da država kupi AOC i preda ga ToMNE, uz uslov da država finansira saniranje aviona a ToMNE ga sprovodi. ToMNE bi na taj način mogao u lošim mjesecima da taj novac koristi za likvidnost, i da oteže sanaciji aviona, koju bi kasnije sprovela iz eventualno boljih prihoda koke očekuje. Istovremeno, država bi napravila Ugovor o iznajmljivanju aviona, ali ne bi insistirala da se fakture izdate po tom osnovu plaćaju. To bi opteretilo bilans uspjeha ToMNe alo svakako ne bi imalo uticaj na likvidnost i bilans novčanih tokova. Medjutim, ovo je vrlo klizav teren i lako je u perspektivi doći do toga da namjenski dodijeljen novac nike tako i trošen.
3. Da udje u program restrukturiranja i potpuno legalno dobije pomoć. Medjutim ta pomoć bi se morala bazirati na objektivno potrebnim sredstvima u nekom kraćem periodu, do 3 godine, a nakon toga narednih 10 godina kompanija ne bi imala pravo na pomoć. Svaki ptoblem nakom 3 godine, a realno ih je očekivati i nakon tog perioda, bi bio potencijalni bankrot kompanije. Restrukturiranje neće biti, jer ToMNE sigurno sebi neće dozvoliti tu vrstu blamaže da ni godinu nakon prvog leta mora da se restrukturira. Osim blamaže, to bi povuklo jos najmanje dvije stvari koje ovakav proces zahtijeva: 1. otpuštanje dijela zaposlenih i rezanje troškova, a ja ne mislom da oni imaju previše prostora za rezanje (veći problem su mali prihodi nego veliko rashodi) i 2. Ukidanje neke(ih) linija, što je zahtjev Evropske Komisije u ovakvim procesima.
4. Uvodjenje novih linija koje bi država subvencionisala, a o čemi sam već gore pisao. Osim gore navedenih ograničenja, postoji i potencijalna mogućnost da neku od novih linija ToMNE iz objektivnih razloga ne uspoje da razvije, te da ke nakon pomoći obustavi, a to bi opet izazvalo negativni publicitet i smjene unutar kompanije.
5. Postoji još jedan model, možda i najbolji, ali o tome ne mogu pisati ovdje, jer isti podrazumijeva ukljucivanje jos nekih aktera, a nije moje da ih i to uvlačim.

E sad bi bilo zaista zanimljivo da nam kažete kako bi AirMNE dobio legalnu državnu pomoć ukoliko bi MA dobio 4O-AOC. Stečajni upravnik je naveo nekoloko razloga, zbog kojih on smatra da je najoptimalnije rješenje da avion dobije MA, ali to što ste Vi naveli, on nije pominjao.

Ja sam isto tako mislio da treba da se da pomoc zbog COVID, medjutim morate da se sjetite da je ASK cak i to osporila. U svakom slučaju taj voz je prošao i više neće u ovu stanicu dolaziti 🙂
Morate da znate, da proglašavanjem nelegalne državne pomoći od strane ASK, ćakmi da je odobrena pomoć za COVID, kompletna ranije data nelegalna pomoć bi morala urgentno da se vrati, jer o tome ne odličujemo mi već EK (uprvao zbog toga je bankrotirao Malev).
Ali kao sto sam i ranije pisao, pord velike ljubavi i zelje svih nas koji volimo MA, postojalo je mnogo razloga koji mogu da brane i odluku koja je donešena. Nije najveća tragedija što je MA “ugašen” već što je napravljen diskontinuitet izmedju MA i AIRMNE, a upravo tak diskontinuitet je doveo do toga da AIRMNE nije ni približno onome što je kao sistem bio MA.

MA je u stečaju, mislim da još uvijek u CRPS umaju istu djelatnost “vazdušni prevoz putnika i robe”, ali tu djelatnost kompanija ne obavlja već više od godinu dana, pa ukoliko aplicira za državnu pomoć po tom osnovu, zaista je upitno da li može da je dobije. Ja sam razumio da se stečajni upravnik nije zaletio i insistirao da mu se pomoć da, već da je poslao upit i traži odgovor da li i na koji način može da dobije državnu pomoć. Zaista nemam iskistva sa davanjem državne pomoći kompanijam u stečaju, pa onda i ne mogu dati komentar na to. Najbolke je sačekati odgovor nadležnih, bez obzira što neko to smatra dobrim potezom a neko totalnom nebulozom.

Ja zaista nijesam siguran da MA može da preuzme ToMNE, to zvuči prilično pretenciozno u okolnostima koje imamo. U jednom trenutku se postavilo pitanje oće li uspjeti da zasrže i hangar, tako da je preuzimanje ToMNE od strane MA, nelogično, i za Vladu ko god je bude činio apsolutno neprihvatljivo. Da li postoje modeli nekog spajanja… svakako da postoje, ali i tu bi moralo da se dobro povede računa jer MA trenutno funkcioniše shodno Zakonu o stečaju. Svakako, trenutno je neophodno svo znanje koje može da sa prikupi i skoncentriše ne bi li se maksimum resursa sačuvao i skoncentrisao u funkciji razvoja avio kompanije (jedne a ne dvije).

U ostalom, tu se nešto valjda pita i ToMNE. Vaš ili moj, ili bilo čijo stav o toj kompaniji ne mora da se podudara sa onim što oni u kompaniji misle, i sa onim kako oni žele da se razvijaju. Upitno je kakvi su njihovi planovi jer sve što su iznijeli, nije potkrijepljene detaljnijim analozama i planom, što ne znači da takve analize ne postoje i da plan nemaju, a svakako nijesu dužni da ga ispostavljaju javnosti. Ono što će sigurno biti dužni, je da u slučaju dobijanja državne pomoći budu totalno transparentni.

Ja mislom da situacija nije zamršena, već prilično prosta, nije laka već teška, ali dafinitivno prosta i problemi se vrlo lako lociraju. Komplikacije prave isključivo pojedinci, i od jednostavnij rješenja prave demagogiju. Ono što je u konačnom najveća tragedija što političke promjene i personalna rješenja u odredjenim institucijama, ljudima daju za pravo da misle o različitim scenarijima (mislim na ono ako “onaj” bude tamo, ovaj ce sigurno bit “ovamo” …)

Znajte i to da je kompaniji bilo mnogo lakse pomoći da nije bila 100% u drzavnom vlasnistvu. Recimo AS, LH, posto je dobar dio kompanija u privatnom vlasništvu, mogle su da upumpavaju novac i povećavaju udio države u kompaniji, sto je potpuno legalno. To je radila čak i AI iako su imali scenario da potencijalno kompanija nece izaci ziva iz stecaja.

Problem svih problema je to sto avio kompanija u CG ne moze biti finansijski uspjesna.Da je to moguce nasao bi se neko mimo drzave ko je voljan da investira u avio kompaniju.Da je to tako nasao bi i MA u stecaju partnera da opet pokrene letove a i Air Montenegro bi jednostavnom transformacijom u AD mogao da dodje do kapitala potrebnog za dalji razvoj.U ovoj fazi drzavi bi bilo najbolje da za Air Montenegro ako je moguce nadje strateskog partnera ili da na vrijeme ugasi ovu kompaniju prije nego sto nastanu jos veci problemi.Ja ni cent svog novca ne bi ulozio u kompaniju u CG,ne znam za vas Vuk S ili bilo koga drugog na ovom portalu.

Drzava je trebalo da na osnovu ozbiljne analize odredi iznos osnivackog kapitala za Air Montenegro.Sa 30 miliona se ne pravi kompanija a sad imaju problem kako da daju potreban novac na zakonit nacin.Da su doveli strucan menadzment i da su dali 60 miliona osnivackog kapitala nesto se moglo uraditi.Sta ce sad biti ostaje da vidimo.Najgore sto oni nikoga ne slusaju.Nadam se da ce neke vase sugestije makar prihvatiti,do sad su se oglusili o sve savjete Lufthanse tako da nisam optimista.

Ne mogu ja sad da se Vama ne složim i kažem da nijeste u pravu. Svakako da je vase razmisljanje logicno i jeste jefna od opcija koja bi se trebala razmotriti (mislim na ivaj dio oko gasenja i druge kompanije). Moje misljenje nije takvo, pri cemu ja i svoje misljenje ogradjujem a to cu obrazloziti. Prije svega zelim da Vam kazem da i pored toga sto je vasa teza o strateskom partneru zdravorazumska, ona se po mom sudu bar jos dugi niz godina nece desiti. Takav pokusaj je vec bio u vrijeme kada je MA bila kompanija sa 8 aviona i nekih 640.000 putnika. Cak je narucena i vrlo skupa studija a narucilac je ni manje ni vise nego EBRD koja je pokazala interese. Saradjivao sam tada licno i sa EBRD i sa izradiocima studije koki su bilo mozda i najreferentnija konsultantska kuca u tom trenutku (SH&E). EBRD je odustao, upravo zato što nema profita ili taj profit može biti mali. Strateški partner, ko god da je i iz koje god sfere da dolazi, razmatra prvenstveno buducu vrijednost kompanije i zaradu koju bi imao kasnijom prodajom svojih udjela. Osim ako je strateski partner avio kompanija koja bi gledala u malo drugacijim pravcima. Mislom da je to sa strateskim partnerom uovom trenutku nemoguće, tacnije ne postoje nikakvi argumenti kojima bi ste nekoga ubijedili da tu ulozi novac.

Moje je misljenje da se nacionalni prevoznik ne smije posmatrati sa aspekta njegove profitabilnosti i da profitabilnost ne smije biti glavni parametar prilikom odlucivanja o sudbini kompanije. Efekti koje drzavna kompanija donosi su visestruki. MA je imao ogromne efekte na crnogorsku privredu, i ta kompanija je bila ozbiljan crnogorski ambasador. Bila je na svoj nacin autenticna i definitvno prepoznatljiva. 2012 godine MA je bila stabilnija kompanija od bilo koje druge u regionu a ni sa brojem sjedista nike znacajno zaostajala za JAT i Croatia. Kompanija je imala preko 900 sjedista i flotu koja apsolutno odgovara zahtjevima i potencijalima CG. Svakako da bi veliko avion bio dobar tokom sezone, medjutim steta od takvog aviona izvan sezone (nekih 9 mjeseci) je daleko veca od koristi koje bi on donio tokom 3 mjeseca (ili cak krace) ljeta.
Gdje su te koristi koje kompanija donosi:
– CG sa svojom kompanijom sama odlucuje koliko ce biti otvorena
– obezbjedjuje se cjelogodisnji saobracaj. Pogledaj te recimo danas Tivat i Podgoricu, nema muve da sleti. Strane kompanije lete samo ako imaju profit.
– obezbjedjuje se zaposljavanje ljudi i izvan MA. Recimo MA je zimi predstavljao do 70% saobracaja na CG aerodromima. U takvim okolnostima Jugopetrol je zaposljavao odredjeni broj ljudi, koji definitivno ne bilo zaposljeni da nije bilo MA. Tacnije bilo bi manje stalno zaposlenih a vise sezonaca. Iako mala kompanija MA je bila velika u odnosu na ono što po tim kriterijumima imamo u CG.
– Dalje, MA je pravio promet od oko 80-85 miliona eura (govorim o MA sa pocetka prosle dekade ovoga vijeka). Najmanje 65% toga novca bilo je od karata koje su prodate u inostranstvu, pa je samim tim MA pozitivno uticao na spoljnotrgovinski bilans države, ili jednostavnije receno to se moze gledati kao klasični izvoz koji vam obezbjedjuje upliv novca izvana. Bilo je tu i medjunarodnih odliva, ali daleko manje.
– MA je imao pozitivan efekat i na strane direktne investicije, jer i investitor ako zeli da ulozi mora da pogleda kako ce da dodje do drzave u koju ulaze (a investitori ne dolaze samo od juna do avgusta).
– Crnogorski drzavljani su mogli da otputuju mnogo lakse do neke destinacije, a evo se ispostavlja i mnogo jeftinije (do Pariza, gdje crnogorci vole da odu moglo se za 220 eura, sad tesko ispod 400 i to uz najmanje jedan stop)

Ima tu jos mnogo pozitivnih efekata ali da sad ne nabrajam 🙂

Ono sto je glavna zabluda je da je MA bio generator turizma i da bez njega nema turizma. Fakat da je imao tu pozitivne efekte, ali i bez MA turizam bi funkcionisao, jer kad ima kajmaka da se ogrebe, svi slotovi su razgrabljeni, tako da stranci tokom ljeta lete neumorno i za to ne traze nadoknadu 🙂

Druga velika zabluda je da bi Low cost bio opcija. Zamislite da na liniji TGD-BEG nema ni AS ni AIRMNE, i da tu uleti LCC. Zar mislite da bi karta bila 20 eura? Stadnja sa LCC da, ali da pustite LCC da sam to radi nikako, to je kao skakavac koji polje opusti. LCC je recimo dobar u slucajevima kao sto je aerodrom u Zadru gdje je Ryan od nista napravio nesto, to bi dobro doslo Nišu. Ali ne i nama. Pustiti ih svakako ali ne u mjeri u kojoj vam ugrozavaju sve ostale. Recimo Easy Jet nije donio nista dobro na liniji Ljubljana – Pariz, i na kraju su se sklonili odatle i ostavili AF da sam definise sve uslove.

Sve potrebe i efekti koje kompanija donosi treba uporediti sa gubitkom koji ona pravi, i sa cijenom koji biste platili da to neko drugi radi u slucaju da nemate kompaniju. Jedino to je ispravan put da donesete pravu odluku.

Ja mislim da su efekti veci od stete, ali ne kompanije kakva je ona sad, vec kakva bi trebala i morala da bude. Nadajmo se da ce ona biti takva, kakva treba da bude. I da budem jasan, ja nijesam iskljucivi protivnik da drzava pomaze kompanijj, cak ako se ispostavlja da je to bolje nego da je nemamo, koristio bi sve metode koje su i na ivici pravila kako bih je pomogao. Kod nas nije problem davanje pomoci, vec kome se daje da tim novcem upravlja i da ga trosi. U MA se izvjesno dobrim dojelom doga novca nije dobro upravljalo. Ulaganje u ToMNE ima smisla jedino ako postoje garancije da ce biti barem 7 cjelogodisnjih destinacija za pocetak, uz ozbiljniju frekventnost od ove koju imamo sad (jer ako letite negdje jednom nedjeljno, to onda ne mozete nazvati destinacijom na koju letite) sve ispod tri nedjeljna leta je katastrofa i parvi vecu stetu od koristi.

Ne mislim ja da treba ukinuti LCC, vec da se trebaju uvoditi kontrolisano, koliko god to zvuci nedemokratski. Recimo da LCC udje na liniju BEG-TGD i leti po ultra niskim cijenama. Ni jedna ni druga aviokompanija to ne bi izdrzale, kao sto Adria nije izdrzala na Parizu.

Povlacenjem dvije nacionalne kompanije, koje definitivno to ne bi izdrzale, ostao bi sam LCC, a onda on diktira uslove.

Dakle ja jesam za LCC ali iskljucivo u svrhu razvoja, nikako da LCC-i rastjeruju ostale.

Rekao sam i to da sam za drzavnu kompaniju dok god je drzanje takve kompanije i efekti koje ona postize jeftinije od toga da placate drugima da to rade.

Neka je prosjecna karta na liniji TGD-BEG-TGD 120-130 eura. Let traje 40 minuta i mozete da planirate poslovni sastanak u beogradu za 11:00 a istog dana veceru u Pedgorici. Po mom sudu to nije skupa karta u odnosu na alternativu. Putna infrastruktura nije najbolja, neki djelovi su odlicni dok su neki drugi ocajni, zeljeznicka infrastruktura je jos gora. Svako drugo putovanje iziskuje najmanje 7 sati voznje pri cemu na destinaciju stizete umorni. Otici i vratiti se, a da su uslovi putovanja iole udobni ne mozete ispod 40 eura. Taksijem recimo ne mozete ispod 250 eura. Tako da nije tome trzistu potreban LCC jer su karte u odnosu na alternativu vrlo pristupacne. Ako biste uslo u rizik da zbog LCC izgubite trenutne dvije kompanije, LCC zasigurno ne bi nastavio da leti po ultra jeftinim uslovima. Imali bi nekoliko karata po tim niskim cijenama, cisto da zadovolje uslov LCC-a. Placao sam ja kartu na LCC vise od 300 eura na letu kracem od 2h.

Slazete li se sa mnom ako kazem da je Madjarima bilo mnogo bolje sa Malev-om nego sa Wizz-om. Je li gašenjem Maleva dobila drzava Madjarska ili samo Wizz?

Svaka cast.

Promjena menadzmenta AirMontenegra je prvi korak koji treba napraviti.