Adria Airways (IATA JP, ICAO ADR) je imala prvi let 1961. Svašta nešto je proživjela. I dva predbankrotna stanja, i suvlasništvo beogradskog InterExporta, i ponovo odvajanje i osamostaljenje, i pad komunizma, te tranziciju na kapitalistički način rada, i gubitak ogromnog tržišta Jugoslavije gdje je imala ogroman tržišni udio, i 10 godina rata na prostoru bivše Jugoslavije (prvo ukidanje letova za Hrvatsku, pa BiH, pa Makedoniju, pa Kosovo, pa Srbiju i Crnu Goru), pa prerano izbacivanje CRJ-200 iz flote na kojima se ista bazirala, a koji su naglo postali neisplativi za operacije, pa krizu twinsa i recesije.
Na koncu je bankrotirala u IX. mjesecu 2019, 58 godina nakon osnivanja, kada nije preživjela diletantski 4K, kompaniju koja istinski nije imala nikakvog iskustva u vođenju avio kompanija. Nepotreban bankrot, kompanija je i danas mogla biti mala uspješna kompanija koja bi zadovoljavala potrebe Slovenije i regije.
Adria u Jugoslaviji
Pa pogledajmo kako se kompanija razvijala. Adria je nastala 1961, a prva dva aviona su bili DC-6B od KLM-a. Kako Ljubljana tada nije imala adekvatan aerodrom Adria je operirala prvenstveno iz Zagreba. Početkom je letjela prvenstveno chartere i leisure linije, prvenstveno na Jadran. Operacije je iz Zagreba u Ljubljanu preselila 1964. po otvaranju Aerodroma Brnik.
Pred bankrot je došla 1968, no izvlači je beogradska megafirma InterExport koja je bila toliko jaka i utjecajna da je JAT morao ostaviti Adriu na miru i ne truditi se da ju upropasti, za razliku od hrvatske Pan Adrie koju je vrlo lako uništio. Kompanija se tada preimenuje u Inex-Adria Aviopromet. InterExport upucava novac, nabavljaju se novi DC-9, te kompanija kreće pokretati linije iz Jugoslavije. U jednom momentu 1972. kreće čak i sa letovima za SAD (to su pokušali i 1964.), no od toga odustaju već iduće godine. Istovremeno kreću i letovi unutar Jugoslavije. 1981. dobivaju i MD-80. Prije Olimpijade u Sarajevu 1984. dobivaju regionalne Dash 7.
Nažalost 1.10.1981. Adria ima ogromnu nesreću i zabija se u planinu kod Ajaccia (Korzika) gdje pogiba 180 putnika i članova posade. Nije to bila prva nesreća. Kompanija je 30.10.1975. imala nasreću u Pragu gdje je poginulo 79 od 120 putnika i članova posade. Adria je imala i sudar u zraku sa avionom Britisha 10.9.1976. gdje je poginulo 176 osoba. Ukupno je u šest godina poginulo čak 435 osoba, što 1981. natjera kompaniju na preispitivanje, te ekstremno školovanje, promjenu sigurnosnih procedura i vrlo pažljivo pristupanje operacijama. Radi toga kompanija idućih 38 godina više nije imala nesreća.
Kompanija 1984. otvara prvu redovnu internacionalnu liniju Ljubljana-Beograd-Larnaca koju je letjela sve do raspada država 1991. 1985. Adria je imala flotu od 12 aviona, i to 3 McDonnell Douglas MD-82, 1 MD-81, 6 DC-9 i 2 Dash 7.
Konačno 1986. izlaze iz Inex grupe i ponovo su samostalni. 1989. dobivaju i prve A320. Tada kompanija već uz charter i leisure letove ima i dva segmenta specifičnog djelovanja. Prvo su radnički letovi koji su se letjeli za naše radnike u Njemačkoj i Švicarskoj. Par tih letova imali su iz Prištine i Skoplja za Zurich (po tri iz svakog grada), no ogromna većina ih se leti iz Jugoslavije do Zagreba, a onda su se u Zagrebu putnici konektirali za niz njemačkih destinacija, i to svaku srijedu i subotu. Iz regije do Zagreba su letjeli iz Beograda, Dubrovnika, Mostara, Sarajeva, Skoplja, Splita i Podgorice, a radnički letovi su išli iz Zagreba za Berlin, Dusseldorf, Frankfurt, Hamburg, Hannover i Stuttgart.
Drugi segment koji se krenuo letjeti osamdesetih i do 1991. su bili redovni letovi. Adria je tako imala niz letova prema jugoslavenskim destinacijama, te konekcije preko Ljubljane i Zagreba iz tih destinacija. A za inozemstvo je u ljeto 1991. letjela iz Ljubljane za Beč, Frankfurt, London, Minhen, Moskvu, Paris (većina ovih linija je bila svakodnevna), iz Beograda za Larnaku i Tel Aviv, te iz Sarajeva, Splita, Zagreba i Skoplja za Istanbul.
Kako je Adria imala letove iz Zagreba za Beograd, Dubrovnik, Ljubljanu, Lošinj, Mostar, Sarajevo, Skoplje, Split, Podgoricu i Zadar, feedala je i Pan Amove letove iz regije za New York preko Zagreba. Pan Am je letio iz Zagreba za New York nonstop utorkom, srijedom, petkom i subotom, a Adria je imala konektirane letove za Beograd, Dubrovnik, Lošinj i Split. Šteta, uz malo više kreativnost mogli su letjeti sva četiri konektirana leta i za Skoplje, te bar dva puta tjedno i za Sarajevo i Podgoricu.
Raspad Jugoslavije
I onda se desio raspad komunizma i Jugoslavije. Kompanija je te 1991. imala 13 aviona, među kojima i 3 A320. Zbog raspada države dva A320 koji su trebali doći u flotu u VI. mjesecu 1991. je prodala. I Adria se ekspresno okrenula, na letove iz Ljubljane. Kompanija po raspadu Jugoslavije ima previše aviona, te dobar dio flote daje u wet lease. Do 1995. kompanija rapidno prodaje avione, te je do 1995. prodala 6 aviona (MD-81, MD-82 i DC-9).
Kompanija se 1996. restrukturira. Broj zaposlenika pada sa 931 na 618, a flota je sa 13 aviona 1991. pala na samo 7 aviona i to 3 A320, 2 DC-9 i 2 Dash 7. I dalje je dobar dio aviona u wet leasu. Te godine kompanija kreće u suradnju sa Lufthansom koju će imati do bankrota.
Adria 1998. nabavljaju CRJ200, te izbacuje sve Dash 7 i DC-9, a flota se sastoji samo od A320 i CRJ200. 1999. kompanija u floti ima tek 6 aviona 3 A320 i 3 CRJ200, tek 46% flote od prije raspada države. Zime 2001. Adria kreće letjeti liniju Beč-Frankfurt na nagovor Lufthanse kako bi omogućila Lufthansino preuzimanje Austriana i kako bi uvjerila regulatore da Lufthansa/Austrian nisu jedini koji lete na liniji. Vrlo brzo po prodaji Austriana Lufthansi Adria napušta liniju (2011.).
Adria je 2004. ušla u Star Alliance zajedno sa Croatiom, u kojoj je ostala sve do 2019. Analitičari su govorili da su obije kompanija premale za članstvo u alijansi, u kojoj su bile daleko najmanje kompanije i da to njima ne donosi nikakve benefite, upravo suprotno, da ih vrlo koči. Kako je Star Alliance uz Adriu u članstvu imao još i Lufthansu, Austrian, Swiss, LOT, Aegean i Turkish koji su imali velik broj linija i letova u regiju ovo članstvo nije imalo puno smisla, a Adria i Croatia su bile na dnu ljestvice. U regiju su letove imali i članovi alijanse TAP, Air Canada i Brussels. Prvo se gledalo zadovoljavanje Lufthanse, Austriana i Swissa, pa LOT-a, Aegeana i Turkisha, a tek onda Adrie i Croatie. Adria je bila članica Lufthansinog Miles & More frequent flyer programa.
Od 2007. kompanija počinje dobivati CRJ900, a kasnije i CRJ700, te A319 (2010.), a pred sam kraj postojanja pod 4K i Saab 2000. Jedno kraće vrijeme su operirali i kargo Saab 340. Te 2007. kompanija je u floti imala 14 aviona, po prvi puta jedan više nego prije raspada Jugoslavija 1991. (3 A320, 2 CRJ900, 7 CRJ700 i 2 Boeinga 737-500 od Ukraine Internationala). Te godine je kompanija naručila CRJ1000 no iduće ih je konvertirala u CRJ900. 2010. kompanija je zabilježila gubitak od čak 63,1 milijun EUR. Zbog katastrofalnih financijskih rezultate kompanija rasprodaje svoje obiteljsko srebro, Adria Tehniku 2011. godine (2 hangara za servis do 5 aviona), 50 milijuna EUR je kompaniji dala Slovenija, a ostali novac se namaknuo pretvaranjem dugova banaka u suvlasništvo.
Adria je prvo još 1991. usred Domovinskog rata pokušala dogovoriti sa Hrvatskom svakodnevne letove iz Splita, Pule i Rijeke za Ljubljanu, a po ratu i iz Dubrovnika, Osijeka i Zadra. No, Hrvatska je tada osnovala Croatiu Airlines sa kojom je imala velike ambicije i lagano je otpilila Adriu.
Potom se Adria koncentrirala na pokretanje huba u Ljubljani. Već 1993. Adria je letjela iz Ljubljane za Frankfurt 2 dnevna leta, London 4 tjedna leta, Manchester 1 tjedni let, Moskvu 2 tjedna leta, Minhen svakodnevno, Paris 3 tjedna leta, Rim 3 tjedna leta, Beč 4 tjedna leta i Zurich svakodnevno uz svakodnevne letove Swissaira u code-share. U regiji je letjela za Maribor 2 tjedna leta, Skoplje 9 tjednih letova, Split 3 tjedna leta i Tiranu 5 tjednih letova. Već tada Adria kreće sa charter i leisure letovima iz Ljubljane, nešto što je letjela do samog kraja.
Po oslobađanju Hrvatske i prekidu rata u BiH Adria je već imala značajan hub u Ljubljani sa velikim brojem konektiranih letova. Tako u ljeto 1996. Adria leti 2 tjedna leta za Amsterdam, 2 za Bacelonu, 2 za Kopenhagen, 14 letova za Frankfurt, svakodnevno za London, 1 za Manchester, svakodnevno za Minhen, 5 za Paris, 3 za Prag, 1 za Tel Aviv, 6 za Beč i svakodnevno za Zurich (uz svakodnevne letove Swissaira). U regiju lete za Skoplje 2 dnevna leta, za Split svakodnevno i za Tiranu 5 tjednih letova. Za Sarajevo kompanija kreće letjeti svakodnevno u ljeto 1997, a tada kreće i sa letovima za Ohrid.
Već 2004. Adria leti iz Amsterdama 5 tjednih letova, Bruxelles 11 letova, Kopenhagen 3 leta, Dublin 1 let, Frankfurt 25 letova, Helsinki 1 let, Istanbul svakodnevno, London svakodnevno, Manchester 2 leta, Mihnen 21 let, Paris 11 letova, Tel Aviv 3 leta, Beč 27 letova i Zurich 12 tjednih letova, te konekcije za Ohrid 3 tjedna leta, Split 3 leta, Tiranu 5 letova, Podgoricu 3 leta, te Prištinu, Sarajevo i Skoplje svakodnevno.
Kompanija doživljava svoj vrhunac 2009 kada leti za Amsterdam 9 tjednih letova, Atenu 3 leta, Barcelonu 2 leta, Bruxelles 19 letova, Bukurešt 4 leta, Kopenhagen 6 letova, Dublin 1 let, Frankfurt 25 letova, Istanbul 9 letova, Kijev 4 leta, London svakodnevno, Madrid 2 leta, Manchester 2 leta, Moskvu svakodnevno, Minhen 26 letova, Paris 14 letova, Stockholm 5 letova, Beč 28 letova, Varšavu 5 letova i Zurich 20 letova, te konekcije za Ohrid 3 tjedna leta, Podgoricu 4 leta, Prištinu 14 letova, Sarajevo 13 letova, Skoplje 13 letova i Tiranu 12 letova. To znači ukupno 198 letova prema Europi i 59 feeding letova, ukupno 257 tjednih letova (u prosjeku 36,7 dnevno) na 26 linija. Respektabilno. Jedno kraće vrijeme (2010-2011.) letjela je i za Banja Luku iz Ljubljane koji letovi su bili subvencionirani od Vlade Republike Srpske.
Nakon toga Adria kreće svaštariti. Pa otvara baze u Prištini (2010.) i Tirani, te vrlo kratko baze u Lodzu, Rzeszowu i Olyztyunu (Poljska) i Paderborn Lippstadu (Njemačka). Uz to Adria je najavljivala da pregovara oko letova iz Verone (Italija), nekih Rumunjskih gradova, albanskog Kukësa (koji usprkos novom terminalu nema prometa), te ukrajinskih Lavova i Vinnytsia (aerodromčić sa 30.000 putnika godišnje). Iako je sama kompanija obznanjivala ove možebitne poslove isti se nisu realizirali. Kompanija se više ne snalazi, otvara i zatvara linije, povećava i smanjuje frekvencije, otkazuje letove, skraćuje sezone. Iako je u vrhuncu imala preko 77% tržišta u Ljubljani, na tržište joj sada dolaze druge kompanije, Turkish, Air France, LOT, Air Serbia, Montenegro Airliens, Aeroflot, easyJet, Wizz Air…
Od 2001. do 2016. kompanija je akumulirala čak 118,3 milijuna EUR gubitka. 8 od tih 16 godina kompanija je bila u gubitku, a pozitivne godine su imale vrlo male pluseve, sve ispod milijun EUR (osim zadnje 2016. kada je plus bio 3,2 milijuna EUR radi prodaje 4K).
4K uništava kompaniju
SDH, Slovenski državni holding d.d. je 2016. razmatrao niz scenarija za posrnulu Adriu: stečaj, osnivanje nove pravne osobe (poput Swissa ili Brusselsa), te dokapitalizacija i prodaja. SDH je nakon analize ustanovila da je dokapitalizacija i prodaja najbolja opcija i da je isto najmanje koštalo Sloveniju, jer bi osnivanje nove pravne osobe i stečaj koštalo daleko više. SDH tvrdi da bi trošak stečaja bio 3,2 milijuna EUR, dok je Slovenija dokapitalizirala Adriu sa 2,9 milijun EUR da bi je prodala 4K Investu za 100.000 EUR, no Adria je na ovaj način nastavila djelovati. Kako bi trošak stečaja bio veći od dokapitalizacije (za 300.000 EUR) samim time ne radi se o nelegalnoj pomoći države, koju bi Europska unija sankcionirala. Uz to SDH jasno navodi da Adrija uplaćuje na ime poreza i doprinosa godišnje 10 milijuna EUR, čega u slučaju stečaja ne bi bilo, te da bi isto stvorilo i 400.000 EUR novih mjesečnih troškova na ime prelaska djelatnika na zavod za zapošljavanje i socijalne pomoći istima kao nezaposlenima.
SDH uz to navodi važnost Adrie za slovensko gospodarstvo, obzirom da je Adria u 2015. dovezla 200.000 turista koji su u Sloveniju donijeli 28 milijuna EUR (140 EUR po turistu). Adrija povezuje Sloveniju sa 200 tjednih letova na 30 destinacija. Uz to preko partnera u Star Alliansi i code-share ugovorima Adria povezuje Sloveniju sa cijelim svijetom, ukidanjem Adrie Slovenija ne bi bila povezana sa balkanskim aerodromima (Sarajevo, Skopje, Priština, Podgorica, Tirana) što bi bilo vrlo štetno za slovensko gospodarstvo jer druge kompanije ne bi preuzele ove linije u slučaju ukidanja Adrie. SDH naglašava da Adria generira oko 150 milijuna EUR prihoda koji se realiziraju u Sloveniji.
Tijekom 2016. godine Adrija je prikazala profit od 3,2 milijuna EUR, dok je 2015. imala gubitak od 9,2 milijuna EUR. Promet kompanije je porastao za 1,9%, na 155,2 milijuna EUR, no onaj od putničkog prometa je pao za 6,3% (134,9 milijuna EUR). Operativni rashodi su smanjeni za 6%. Adria je smanjila broj zaposlenih na 396. Pritom je kompanija smanjila broj putnika za 11% spram 2015. (1,1 milijuna). Load faktor kompanije pao je sa 67,9% na 65,5%. Broj letova pao je na 19.470 (za 4%).
4K, čudna kompanija koja se do tada bavila kupovinom trgovačkih, kemijskih i drugih kompanija, koje bi tada ili odvela u stečaj ili prodala drugim kompanijama, kupuje Adriu u III. mjesecu 2016. za svega 100.000 EUR. Prethodno je Slovenija dokapitalizirala kompaniju sa 2,9 milijuna EUR taman toliko da se pokriju dugovi kompanije. 4K se nikada nije bavio zrakoplovstvom i bili su u ovom specifičnom businessu potpuno tabula rasa. Svi znamo da je za zrakoplovstvo potrebno ogromno iskustvo, čak ni to nije garancija uspjeha, no kompanije koje su tu neiskusne nemaju baš nikakve šanse. Uz to 4K nije bila velika kompanija koja je iza sebe imala milijarde EUR kapitala.
U VII. mjesecu 2017. Adria od Etihada kupuje Darwin, ekstremno glup potez, preimenuje kompaniju u Adria Switzerland, te kreće sa letovima iz Geneve, Lugana i otvara Bern. No Adria Switzerland bankrotira nakon manje od pet mjeseci, već u XII. mjesecu 2017. Adriji ostaju Darwinovi Saab 2000 za regionalne linije, avion na kome ni jedna kompanija nije uspjela komercijalno letjeti. Adria pod 4K nabavlja brdo aviona, te je 2019. imala najviše aviona u floti od svih kompanija regije, njih čak 22 (Air Serbia je tada imala 21 avion).
Kompanija velik broja aviona daje u ACMI Lufthansi, Swissu, Austrianu, Brusselsu, Eurowingsu i Luxairu, koji je bio prioritet kompanije i sve ostalo bilo je podređeno tome. U AMCI su išli najbolji piloti i avioni, ako bi neki avion ispao iz prometa, odmah se avion skidao sa linija i slao kao zamjena, te su se linije otkazivale. Jasno, to je činilo nezadovoljstvo kod putnika. Uz to posade su bile demotivirane. Više od pola flote je bilo izvan Ljubljane (11 od 20 aviona), u Prištini i na ACMI (8 različitih aerodroma), dočim su piloti, kabinci i mehaničari živjeli par tjedna izvan kuće, što ih je ozbiljno demotiviralo. Konačno letjeti sa 9 različitih aerodroma je operacijska noćna mora.
Kompanija je imala code-share ugovore sa Aeroflotom, Air Canadom, Air France, Air Indiom, Air Serbiom, Austrianom, Brusselsom, KLM-om, LOT-om, Lufthansom, Montenegro Airlinesom, SAS-om, Singaporeom, Swissom i Turkishem.
Od kraja 2018. Adria pregovara sa Sukhoiem za nabavku SSJ-100. Glupost nad glupostima, avion koji nitko nije htio kupiti, a tri zapadne kompanije koje su ga nabavile su ga ekspresno vratile radi katastrofalne eksploatacije. Kasnije se ustvrdilo da je ovo bio očajnički pokušaj 4K da mu Sukhoi financira kompaniju pred bankrotom. No, nakon dubinske analize Sukhoi je odustao od ove sulude ideje. Čak ni Rusi nisu vidjeli budućnost kompanije.
Još 2018. 4K pokreće brdo novih linija (8 novih linija i povećanja broja letova na još 7 linija), te povećava broj letova za 38 tjedno, pokušavajući zavarati javnost i pokazati da je sve u redu i da se kompanija razvija. No u proljeće 2019. kompanija opako reže mrežu i zatvara niz linija, masovno otkazuje letove i ima ogromna kašnjenja. Tada je već bilo jasno da nešto ne valja i zamaaero je krenuo sa analizama i člancima u kojima je jasno, argumentirano i decidirano tvrdio da kompanija neće doživjeti jesen. Što se, nažalost i desilo.
Od ljeta 2019. kompanija je u rasulu. Tada u floti imaju 20 aviona i to 3 A319, 2 CRJ700ER, 9 CRJ900LR i 6 Saab 2000 (2 su bila prizemljena), a imali su naručeno još 3 CRJ900. Otkazivanja letova, spajanje linija, enormna kašnjenja, ukidanja linija i frekvencija postala su svakodnevnica.
Netom pred bankrot Adria je sa 77% udjela na tržištu Ljubljane pala na ispod 50%. Radnici su najavili 3 štrajka u IX. mjesecu zbog enormnih problema i ogromnog nezadovoljstva. Kompanija je prebacila vlasništvo na STBA (54,3%) koja je bila malteška kompanija istih vlasnika. Na čelo kompanije je doveden mlađahni Sven Kukemelk (31 godinu) koji je prije radio u bankrotiraloj Nordici, kompaniji koja je bila i te kako povezana sa Adriom. Jan Palmer je bio savjetnik 4K Investmenta, CEO zatvorenog Estoniana, a bio je savjetnik i Nordice, te jedan od direktora Nordicinog Regional Jeta. Upravo je on, požurivao estonsku vladu da potpiše komercijalni sporazum sa Adriom. Adria je u više navrata iznajmljivala avione Nordici od kada je 4K postao vlasnik kompanije. Na koncu je i Nordicin bivši direktor razvoja Sven Kukemelk postao CEO Adrije Airways.
Na koncu Adria 23.9.2019. prekida sve operacije. Još par dana je pokušala uvjeriti javnost da će letjeti nešto linija i obnoviti operacije za par dana. No, konačno 30.9.20219. proglašava bankrot. U prvom redu radi gluposti slovenske vlasti i 4K, a tržište se prepušta stranim kompanijama doslovce na milost i nemilost. U Covidu-19 Ljubljana je imala tek par tjednih letova, a bilo je dana kada uopće nije imala letova.
Bankrot je u prvom redu bio rezultat svaštarenja. Raditi hub u Ljubljani, te imati P2P iz Prištine, Tirane i drugih baza, imati baze diljem Europe koje se ekspresno zatvaraju, istovremeno letjeti brojne leisure i charter letove, te imati ACMI business, letjeti sa potpuno neisplativim Saab 2000 definitivno nije recept za uspjeh. I nije ni čudo da je kompanija propala.
Navodno je 4K u Adriji napravio dugove od preko 65 milijuna EUR, neki tvrde i preko 90 milijuna. Jasno, niti je 4K to mogao isfinancirati, niti je Slovenija, majušna državica, mogla preuzeti takav dug, poglavito nakon investicije u Adriu od 50 milijuna 2011. godine. No, do vraga, kako je 4K uspio natući 65+ milijuna EUR u samo tri godine od preuzimanja potpuno očišćene kompanije od dugova. Majko mila!
I tu sam jasno rekao kako je moguće da Slovanija nije znala da će Adria bankrotirati ako je zamaaero napisao preko 10 članaka od proljeća 2019. u kome je jasno rekao da će Adria bankrotirati na jesen i neće doživjeti zimu. Ove informacije su prenijeli svi mediji u Sloveniji, a ja sam tada imao desetke intervjua za slovenske medije u kojima sam ovo ponavljao. A Slovenija ima daleko bolji pristup informacijama nego zamaaero, može imati inspektorski nadzor, ima uvid u financijske knjige, ima sigurnosnu agenciju. Zašto onda Slovenija nije reagirala. OK bilo joj je preskupo investirati dodatnih 65 milijuna EUR, no zašto nije pripremila Air Sloveniju koja bi preuzela glavne i najbitnije operacije Adrie, sa bitno manje aviona (5-6), daleko manje zaposlenika, linija i frekvencija. No, zadržala glavna tržišta u Europi i regiji, te bez dugova krenula sa svježim startom. Ta kompanija je doslovce morala krenuti idući dan po bankrotu Adria. Kao što je to bio slučaj sa Brusselsom/Sabenom, Swissom/Swissairom, ITA-om/Alitaliom, Olympicom…
Izet Rastoder, slovenski kralj banana, kupuje brend Adrie 23.1.2020. te traži od zamaaero da napravi osnovni plan funkcioniranja kompanije. No, radi Covida-19 u III. mjesecu iste godine od ideje odustaje. Slovenska vlada je od bankrota Adria više puta najavila pokretanje Air Slovenije i prije, ali i tijekom, te nakon Covida-19, no isto se nikada desilo nije. Vrlo brzo, već u zimu 2019. bivše linije Adrie su preuzeli Lufthansa, Swiss, Brussels, Transavia, Air France, KLM, Air Serbia i druge kompanije.
Adria je bankrotirala, Air Slovenia se nije desila, stranci su preuzeli dio tržišta, a Ljubljana je u Covidu-19 imale tek 7 tjednih letova, neke dane u tjednu ni jedan let. Još 2025. Ljubljana nije uspjela dostići brojke putnika iz 2019. a godinama tijekom i nakon Covdia-19 je bila druga najgora zračna luka Europe po obnovi prometa iz 2019. (odmah nakon Minska koji je imao sve sankcije ovog svijeta). Katastrofa. Iskreno, nakon fijaska sa 4K, nakon loše prodaje Ljubljane Fraportu, i totalnog fijaska Mariborskog aerodroma sa prevarantskim SHS ostaje pitanje tko to vodi zrakoplovstvo Slovenije? Petogodišnji klinci?
Danas putnici Slovenije putuju masovno iz Zagreba, Venecije, Trsta, Trevisa, Graza, Beča i Budimpešte. Manjina ih koristi neku od stranih kompanija u Ljubljani. Slovenska vlada godinama po bankrotu Adrie financira operacije iz Ljubljane, sa velikim iznosom novaca i ne baš uspješno. Da su 2016. restrukturirali Adriu, postavili kvalitetan management, smanjili broj aviona, linija i frekvencija, umjesto ustupanja diletantskom 4K, te da su taj novac koji su idućih 7 godina potrošili u Ljubljani tada dali Adriji, kompanija bi preživjela i bila benefit za Sloveniju. Konačno, da su taj novac dali u IX. mjesecu 2019. Air Sloveniji da sa 5 aviona nastavi operacije danas bi to bila mala uspješna kompanija. Ako može Air Montenegro biti godinama profitabilan sa 2-3 aviona u floti, onda je to svakako mogla biti i Air Slovenija koja radi na neusporedivo bogatijem tržištu.
Adria je svo vrijeme komunizma odlično poslovala u sjeni JAT-a, imala je bitno bolji proizvod od JAT-a, letjela je domaće linija i linije prema inozemstvu koje nije htio letjeti JAT. Nakon raspada Jugoslavije kompanija se fino transformirala, prilagodila flotu, napravila hub u Ljubljani i konekcije u regiji. Vremenom je koristila sve što je mogla, ratne događaje, otvaranja tržišta u Crnoj Gori, na Kosovu i BiH, pa je brzo krenula sa letovima za Sarajevo i Prištinu odmah nakon rata, napravila uspješnu minibazu u Prištini, uzimala potencijale i novac u regiji gdje god je mogla, maksimalno koristila lokalnu situaciju. Ali eto, nažalost, nije preživjela gluposti 4K. Šteta.
Slovenija danas daje strancima daleko više nego bi davala Adriji da je preživjela sa 5-7 aviona u hubu u Ljubljani, profitabilnim linijama prema Europi (Frankfurt, Minhen, Zurich, Bruxelles, London, Kopenhagen, Prag, Amsterdam, Paris, Barcelona i Moskva) i konekcijama na Skopje, Sarajevo, Prištinu, Tiranu i Podgoricu, te ljetnim konekcijama za Split, Dubrovnik, Tivat i Ohrid, kao i brojnim charter i leisure linijama (koja danas u prvom redu leti Trade Air sa jednim baziranim A320 u Ljubljani). Mogla je Adria uštipnuti i sa nekim lošijim linijama koje bi joj se financirale od lokalne zajednice (npr. iz Ljubljane za Brač, Zadar, Tuzlu, Banja Luku, Mostar, Tivat, Ohrid, Moravu, Maribor…). Mogla je to biti uspješna, mala, profitabilna kompanija na korist svojoj lokalnoj zajednici. Ogromna šteta za Sloveniju, ali svakako i za regiju.
I da, sad bi neki rekli, eto Adria kao rudiment socijalizma nije preživjela. No, nije tako. Kompanije je dobivala neusporedivo manje novaca od Croatia, JAT-a/Air Serbia i živjela je punih 28 godina nakon raspada komunizma i Jugoslavije. A živjela bi i danas da Slovenija nije postupila tako glupo i dala kompaniju diletantskom 4K. Da je Adria dobila i izblizu novaca kao Croatia ili Air Serbia/JAT danas bi bila superjaka, uspješna i moćna kompanija. Stoga čestitke Adriji na 58 godina života i na uspješnom preživljavanju tranzicije iz komunizma u kapitalizam, te preživljavanje svih nedaća kapitalističkog vremena.
Da je bilo politicke pameti Adrija bi prezovela krizu.
A bila je odlicna kompanija, tako su o njoj mislili njeni putnici.
Meni licno je vrlo zao.
Adrija je bila nacjonalna kompanija, sirila je dobar glas i o drzavi.
Ali kad se prljavs politika nakaci, ona gleda licni interes.
Da je pameti Adriju bi mogli oziveti slovenski privrednici, a i drzava.
Da
Bilo je politicke pameti u Sloveniji i to od 1945 te naovamo! Nije Stane Dolanc bio naucnik nego politicar. A Stane i centralni komitet SKJ ih je izvukao iz bankrota jos u vreme SFRJ i dodelio beogradskom Inexu.
NIje ekonomija nego politika naterala Inex da plati nove avione kojima je Adrija kasnije letela.
I sve i sa poklonjenim avionima – leteli su uspesno samo dok su mogli tudju nesrecu da koriste. Najpre rat i nesrecu u Hrvatskoj i Bosni ( prakticno su imali monopol na mnogim linijama), zatim Kosovo i Albanci koji su bili zlatna koka od bombardovanja Jugoslavije pa narednih desetak godina. Nesreca koja je pratila ljude na Kosovu, u Bosni, Hrvarskoj, pa i turbulentni pad komunizma u Albaniji bila je motor profita ove slovenacke kompanije.
Placali su nesrecni ljudi karte Adriji duplo i trostuko skuplje nego sto su bile cene Lufthanse. Placali su jer su u nesrecnim vremenima morali da putuju, da beze ili da dolaze na sahrane…
A kako je nesreca prestajala i kako se EXJU prostor vracao u normalan zivot – Ardija je tonula.
Ne zalim ih. Kazu da etika nije deo biznisa, ali zaradjivati na tudjoj nesreci je meni odvratno!
Pozdrav iz JU!.
Miro, ne razumijem čemu potreba da ovo ponavljate 543 puta. Da, sam bog može znati kakva je to politička kuhinja mogla biti sa Inexom. A možda su oni i vidjeli neku zaradu ili benefit. Kako god u Jugoslaviji se sve radilo politički. Tvornice su se otvarale po pripi*dinama da bi se politički pomoglo nerazvijenim krajevima i onda su time stradavala dobra poduzeća koja su te tvornice morala otvarati, otvarala su se nelogična odmarališta, podržavali mastodonti koji nisu imali smisla, čak je i vaš JAT letio brdo letova prema nasvrstanima i linijama koje nisu imale ništa drugo nego promotivni efekt (najjača mi je tu Australija). I što vas onda čudi da je napravlje i neki politički tal Adrie i Inexa. To je bila normalan praksa.
Konačno u Jugoslaviji nisu kompanije vodili mangeri i stručnjaci nego političari, ljudi bezi kakvog znanja, iskustava i vrijednosti, nego samo politički podobni komunisti. Koji su donosili političke, a ne gospodarske i ekonomske odluke.
Zarađivanje na tuđoj nesreći je neprihavatljivo. Slažem se. A sad se lijepo pospite pepelom, jer upravo Vaša Air Serbia zarađuje glavni novac na nesreći Rusije. Kao što je zarađivala i na bankrotu B&H Airlinesa, Montenegro Airlinesa, Air Italy i Blue Aira, Adrie…
Ne bih se slozio. Ove price o zaradjivanju na bankrotu se deplasirane. Svaki put kad neko bankrotira u avio prevozu – nekom drugom ti putnici dodju. Takav je avio-prevoz. Cesto se desavaju bankrotstva. Nema tu niceg moralno diskutabilnog.
Sto se tice “nesrece Rusije” – opet masite temu. Rusija je donela svoje odluke, isto kao i Kina i NATO Evropa. Veliki igraci su svesni posledica i sa njima kalkulisu. Oni ce jedni drugima polomiti zube, neko ce uci u Berlin, a neko ostaviti kosti u Staljingradu, Zatim ce doci bankari i bice reset. Drugi par opanaka je nesreca jadnih Balkaskih naroda, Venecuele, Sirije, Libije, Kube ili Irana.
Drugo pitanje bi bilo da JU sada napravi monopol na letovima iz Kijeva ili Odese. I to na nacin kako je Adria letela iz razrusene i jadne Bosne, Hrvatske i Albanije. Ili, recimo da krenemo da letimo i sa Krima na nacin na koji je Adria letela iz Pristine… Duga je to tema, ali nije prilika sad da je razvijamo.
Pozdrav iz JU!.
Pobogu covjece vase branjenje Air Serbije je patolosko. Pa vi pkkusavate braniti neobranjivo.
Nema apsolutno nikakve razlike izmedju letenja u Pristinu i Sarajevo makon rata i letenja za Rusiju pod sankcijama. Vase cijene za Rusiju su lihvarske, cijedite jadne ljude. Adria tako nimad nije cijedila ni Kosovo, ni Bosnu ni i jedno drugo trziste.
Koliko sam ja informisan – u vreme SFRJ Adrija je bila bankrotirana Slovenacka kompanija koju je drzava i partijski vrh ( kazu Stane DOlanc licno) vratila u igru tako sto je pripojena beogradskom Inex-u koji je u to vreme bio gigant!
Inex je dao pare za avione, inex je dao avanse osamdesetih za jos aviona koji su trebali da se isporuce pocetkom devedesetih..
Kako su veze u Centralnom Komitetu pocinjale da slabe i kako se blizio neminovan razlaz u Jugoslaviji – tako je i Adria krenula da se odvaja. Zadrzala je sve avione i avanse koje je platio Beogradski Inex, a za uzvrat isti inex je dobio – nista!
Zatim se drzava raspala – Inex je ostao bez para a Adria je dobila avione!
Slicnom logikom je koristila svaku situaciju proisteklu iz rata i nesrece u Hrvatskoj, Bosni, Srbiji, Crnoj Gori, Kosovu, Albaniji i Makedoniji. “poslovni model” je bio takav da se zasnivao na iskoriscavanju rata, sankcija i mrznje medju ljudima kako bi se od toga napravio profit.
Naravno da nakon 2000-te i ulaska u relativno normalno poslovno okruzenje na Balkanu – Ardija vise nije imala situaciju koja je bila uslov uspesnosti njihovog “poslovnog modela”.
Usledio je pad i na kraju …znamo vec!
Meni nece nedostajati.
Pozdrav iz JU!.
PSl Ovaj komentar sam greskom postavio na pogresan clanak, pa se ovom prilikom izvinjavam. Sve najbolje
Nije istina. Adria se odvojila od Inexa 1986. (kao što piše u članku), dakle 5 godina prje raspada Jugoslavije.
Istina je da su iskorištavali ratove u regiji.
Da INEX od Adrije nije imao ništa … khm. Malo je poznato da je Adria u bivšoj Jugoslaviji bila jedan od mehanizama za ulazak deviza u zemlju, baš kao Casino Portorož, Splošna Plovba i slični sustavi.
Ja bih takav mehanizam nazvao pranjem para partijskog vrha!
Pozdrav iz JU!.
Ma nije to bilo pranje novaca (pobogu kako je to pranje novaca), nego nasušnja i očajnička potreba za devizama.
Koje su to kolicine deviza koje moze obezbediti firma koja ima oko milion do milion i po putnika?
Par desetina miliona pod uslovom da samo stranci lete i nijedan domaci putnik?
U isto vreme ozbiljna preduzeca donosila su pedeset puta vise. Zastava, Energoprojekt, Genex, Zelezare, Gorenje, Lesnina, SImpo…
Mislite li da je neki Kazino ili neka Adria nosila veci devizni priliv od giganata koji su zaposlajvali desetine hiljada ljudi?
Ili se ipak radilo o nekoj malo drugacijoj ujdurni partijske elite?
Nemojte, Alene, pricati ono o cemu jako malo znate.
Pozdrav iz JU!.
Ja bas ja malo znam.
Drzava je bila ocajna i skipljala je devize na sve nacine. Bio je bitan jednako mali hotel, kao i bitno veca Adria i giganti. 100 manjih isto ko i jedan gigant.
Odlicna analiza. Svaka cest.
Hvala
Bravo za clanak.
Hvala.
Ogromna steta za Adriu, bila je to dobra kompanija.
Je.
Bas je, volio sam letit s njima.
I ja.
Ma da. Bili su super kompanija tijekom komunizma, kasnije ne baš toliko dobra, ali ok.
Slažem se.
Bili su lešinari. Priština i Albanci su bili zlatha koka. Karte su bile duplo skuplje nego lufthanse.
Kad su ih Albanci oladili i organizovali daleko ozbiljnije i jeftinije letove, to je bio pocetak kraja.
Da su koristili situaciju, jesu.
Koji cudaci ovi u Sloveniji. Imali su kompaniju i hub koji su mogli konkurirati Zagrebu, cak i Beogradu. A oni sve unistili i sveli Ljubljanu na cetveroklasni europski aerodrom, ispod razine Podgorice, Temišvara i Varne, duplo ispod treceklasnog Cluja.
Upravo tako.
Ma da. Od ozbiljnog huba spali na nivo pola ispod Cluja i na razini jednog Temišvara. Tragedija.
Tako je.
Tako unistiti cijelu avijaciju je bas teski diletantizam.
Ma da.
A mogli su kompaniju srediti početkom devedesetih, preuzeti tržišta BiH, Srbije, Crne Gore, Kosova i Makedoije, te imati letove za Hrvatsku i postaviti je kao glavnu kompaniju regije, ispred JAT-a i Croatie.
Upravo tako.
Mogli konkurisati Zagrebu? Mozda, dok su padale bombe. A kad su bombe prestale da padaju Zagreb se vratio na svoje mesto. A i Slovenci su se takodje poceli vracati na svoje mesto.
Jos su nekoliko godina drali sirote Albance, dok se i ti ljudi nisu organizovali.
Mogli su. Te 1992. su trebali letjeti za Pulu, Rijeku, Skoplje, Ohrid, Beograd i Tiranu. Kasnije dodavati Split, Dubrovnik, Zadar, Osijek, Sarajevo, Motar, Tuzlu, Prištinu, Podgoricu, Tivat, Niš. I profilirati se prije Croatie i JAT-a.
Dobra analiza! Svaka cast.
Hvala.
Na propasti Adrie najvise je profitirala Air Serbia. Ona je ozbijno povecala broj letova iz Ljubljane.
Pa i ne. Niz je kompanija profitirao. Air Serbia je 2019. imala 12 letova za Ljubljanu tjedno, ovog ljeta ima 17. To je više, ali ne ekstremno više. Po toj logici bitno više je profitirala Lufthansa, Swiss, Brussels, easyJet…
Ima niz kompanija koje su vise profitirale.
Da, ima.
Tu je daleko najvise profitirala Lufthansa grupa.
Pa i nije. Adria je za njih letjela feeding letove jako jeftino. Adria je imala bitno više frekvencija. Sada LH mora to letjeti sama, za više novaca, sa skupljim posadama…
U pravu ste Alen. Lufthansi zapravo nije pasala propast Adrije. Imali u puno vise letova, jeftinijeg feedera i dobre konekcije. Na taj nivo jos dosli nisu i nece tako skoro.
Tako je.
Pa kaj onda LH nije kupila Adriju vec ako joj nije bilo u interesu da propadne?
65 do 90 milijuna EUR + još bar 20 da se kompanija stabilizira i sredi. Puno previše za kompaniju sa realnih desetak aviona.
Svakako ima niz kompanija koje nisu mogla letjeti za Ljubljanu dok je Adria bila živa, a danas lete.
To je točno.
Obrnuto je.
Adrija je profitirala na propasti JATa i Aviogenexa.
Neosporno, ali mi govorimo o bankrotu Adrie kada Air Serbia svakako jest profitirala.
Alen izvanredan clanak. Bravo, ali stvarno bravo.
Hvala.
Ovim člankom ste nadmašili sebe, bravo.
Hvala.
Odlična analiza.
U periodu od osnivanja pa do nabavke aviona DC-9, (Inex) Adria Aviopromet je u svojoj floti imala četiri aviona tipa Douglas DC-6, kupljena od KLM-a. Prva dva primerka, YU-AFC i YU-AFD, nabavljena su 1961. godine, dok su YU-AFE i YU-AFF stigli godinu dana kasnije, 1962. godine.
Tokom perioda od 1970. do 1971. godine od Jugoslovensko ratno vazduhoplovstvo bio je iznajmljen i peti DC-6, registracije YU-AFB. U tom periodu je za potrebe kargo saobraćaja korišćen i šesti avion ovog tipa, YU-AFG, koji je takođe bio iznajmljen. Svi DC-6 avioni povučeni su iz upotrebe 1971. godine (neki izvori navode da je YU-AFE povučen 1972.). YU-AFF je sačuvan i izložen na ljubljanskom aerodromu.
Kompanija je 1972. godine (samo za tu sezonu) iznajmila i jedan Douglas DC-8, koji je leteo sa američkom registracijom N806SW, iako mu je u jugoslovenskom registru bila dodeljena oznaka YU-AGB, koja nikada nije bila korišćena.
Hvala.
I hvala na informacijama.
Stara dobra vremena. Bila su to druga vremena.
Je da.
DC-6, dobar avion za 1960-te.
Za početak operacija je bio ok.
Ljubljana je bila treci najveci hub u regiji. Adria je imala dobre konekcije i linije. To jako fali regiji. Danas je Ljubljana tek 10. ili 11. aerodrom u regiji. Sramota. Slovenija nije smjela to dozvoliti da se desi.
Baš tako.
Strasno sto je Slovenija napravila od svoje avijacije.
Potpuna istina.
Bili su vrh, sada su zadnji u regiji. Strasno.
Apsolutno točno.
A nije ni Hrvatska daleko
Za sada nije tako. Za sada, za razliku od Slovenije, Hrvatska u svoju kompaniju upucava enormnu svotu novaca.
Strasno kako su unistili svoje zrakoplovstvo.
Baš da.
Spali na 10. mjesto bez ikakvog znacenja i bez konekcija. Sramota.
Da
Kako uništiti promet i odličan hub.
Ma da.
Alen svaka cast za analizu. Jako dobro.
Hvala.
Da su (bili) pametni, bili bi osnovali kompaniju Alpe Adria Airlines po uzoru na SAS na mjestu Croatije i tadašnje Adrije. Mogli bi i Dunav s Mađarima ubaciti.
Moj prvi let bio je s Adrijinim B735. Još su bile pisane blok karte koje sam išao podići u Prašku tako da mi je uvijek bila draga kompanija. I jako lijep livery. 🙂
I meni je stvarno bila jako draga kompanija i rado sam s njima letio i u vrijeme socijalizma i kasnije kapitalizma.
A kako bi povezali hubova u Ljubljani i Zagrebu. Hubovi su preblizu i konkurencija su si. To nema puno smisla.
Istina.
Pregovaralo se o spajanju Adria i Croatie, zar ne?
Da, bila je neka inicijativa prije puno godina, no to nije bilo ništa ozbiljno, niti su se vodili neki ozbiljni pregovori o tome.
Adria i Croatia su se mogli spojiti. Ali Zagreb i Ljubljana se ne bi mogli povezati osim autobusima. Iz Ljubljane bi se moglo letjeti za Split i Dubrovnik, možda Brač. Sve drugo nema smisla. A onda ne znam kako bi mogli tako funkcionirati.
Mogli su. No, istina je da se dva huba ne bi mogla spojiti u jedan sustav i sinergiju.
Ipak moglo se imati hub u Ljubljani i u Zagrebu te imati letove u kombinaciji za Zagreb i Ljubljanu iz
– Sarajeva
– Skoplja
– Prištine
– Podgorice
– Tirane
– Splita
– Dubrovnika
– Brača
Za Lubljanu iz
– Ohrida
– Osijeka
– Tuzle
– Tivta
Za Zagreb iz
– Zadra
– Pule
– Mostara
– Lošinja
+ 4 puta dnevno bus Zagreb-Ljubljana
Dvije male kompanije, dva huba koja su puno preblizu. Ne bi to proslo.
Ma ne bi. Konačno kada spojite dva gubitaša ne dobijete pozitivnu kompaniju nego još većeg gubitaša.
Ma da su usli u tal s Croatiom propali bi i prije.
Nažalost istina.
Nije tu bilo ozbiljnih razgovora, samo neka kvaziideja za široke mase.
To je točno. Ne vidim da se ikad ozbiljno pregovaralo o tome.
Odlican clanak. Ipak, najlakse je kriviti 4K, a bilo bi posteno reci da nista bolje ni drzava nije vodila Adriu pre njih, a ako pogledamo akumulirane gubitke Croatie, ni onda nije toliko cudno ono sto je “pravio” 4K. Jednostavno jako tezak biznis i jos teze trziste male Slovenije.
Zanimljivo je da je bilo dosta prica da 4K drzi udele zapravo za Lufthansu, te otuda i preuzimanje Etihad Regional-a i davanje gomile aviona u lease Lufthansa grupi. Ne kazem da je istina ali nije ni bez logike.
Na kraju, bad luck i za Adriu i za 4K – da su izdrzali jos samo 5-6 meseci, docekali bi koronu, nove subvencije koje su i drugi dobijali i vestacki bi im bio produzen zivot. Nazalost, nikad necemo saznati za koliko.
Hvala.
Da, istina ni država nije vodila Adriu dobro.
Drzava niti je dobro vodila Adriu, niti je imalo inteligentno postupila kad ju je dala 4K. Dakle, u prvom redu je kriva drzava.
No, dobro je Alen napisao, pa kako su u tri godine nabili 65 milijuna EUR dugova, a dobili su kompaniju bez dugova.
Upravo tako.
Za propast Adria u prvom redu je kriva Slovenija.
Apsolutno.
U Sloveniji politicari kao da rade u avijaciji u korist svoje stete.
Baš.
I nitko od tih slovenskih politicara se ne obazire na to sto su upropastili kompaniju i svoje zrakoplovstvo. Niti ih je briga. Niti se kaju.
Ma da. Ne bi me čudilo da oni misle kako su napravili dobar posao.
A koga kriviti nego 4K koji je u 3 godine natukao 65 miliona gubitka. Pa nije to napravila Slovenija nego nesposoban 4K.
Jasno.
Baš tako. Toliki gubitak natuči u samo 3 godine, a dobiti kompaniju bez gubitaka.
Bome da.
To je istina. Da su izdržali još šet mjeseci Slovenija bi im dala kamaru para da prežive Covid-19, lete repatrijacijske letove i dovoze maske i ostalu opremu za Covid.
Da svakako.
Vrlo interesantan članak.
Taj kraj Adrije sa ACMI na sve strane posle ogromnih ambicija nekako liči na Air Baltic danas.
Hvala.
Da, već smo nekoliko puta napisali da i airBaltic danas lomi zube na ACMI.
ACMI i legacy ne idu zajedno. A bojim se da ce u tu avanturu krenuti i Croatia. Ako to nije mogla daleko bolja Adria, a ne moze ni airBaltic, kako ce tu Croatia proc?
Ma da. Već sada imaju megagubitke, a na tome će slomiti zube.
Nedaj boze da Croatia krene tim putem.
Nedaj bože.
Croatia ce na ACMI slomiti zube, a ocito ide ka tome.
Ma da.
Croatia nema sto raditi sa tolkim A220. I sigurno ce ih dio dati u ACMI. Istovremeno ce ATR 72 uzimati u wet lease. Koja glupost. I da, tada ce slomiti zube.
Ma da. Već smo sve napisali o toj gluposti unifikacije flote.
Ma da. Forsirati jedan avion koji nije dobar za OU, onda dio tih aviona iznajmljivati za kikiriki, a istovremeno unajmljivati turboprope koje ste prije imali u floti. Koja logika je to?
Nema je.
Nekako se nadam da Croatia nece biti toliko glupa da udje u taj ACMI.
Ma da.