Na zamaaero čitatelji stalno ponavljaju tezu kako bi regija trebala dobiti svoj LCC. Bilo je nekoliko pokušaja pokretanja LCC u regiji i svi su brzo i neslavno propali. Jel onda uopće moguće pokrenuti LCC u regiji ili su svi dosadašnji pokušaji bili pogreška u sustavima pa nam ne smiju biti referentni za zaključke?

Ima li smisla pokretanje regionalnog LCC? Može li takva kompanija preživjeti i kako bi funkcionirala? Koje potencijale bi takva kompanija mogla imati? Gdje bi mogla imati baze? Na ova pitanja pokušat ćemo odgovoriti u ovoj analizi.

Do sada nekoliko pokušaja LCC

Do sada su u regiji bila četiri pokušaja pokretanja LCC. Jedan je čak i trajao par godina, jedan tek jednu sezonu, a dva su bila totalna glupost bez ikakve perspektive.

U 6. mjesecu 2006. u Srbiji je letove pokrenula LCC Centavia, sa bazom u Beogradu i dva BAe 146. Kompanija je planirala letovima povezati regiju kako međusobno, tako i prema Europi. Nekoliko je razlog neuspješnosti projekta. Jat je u to vrijeme bio moćan i pod protekcijom države. Nadalje, LCC su u to vrijeme već bili ozbiljno profilirani i tu više nije bilo mjesta za novog igrača. 2006. je bila puno prerano za povezivanje regije koja je još donedavno bila u ratu. Air Serbija je bitno kasnije (2014.) krenula sa takvim letovima uz mnogo rizika i problema na koje je nailazila. Naravno, tu su bili i administrativni problemi, koji su bili još izražajniji radi prethodnog razloga, pri čemu je važno reći da liberalizacije tržišta u to vrijeme nije bilo. Avion koji su odabrali bio je potpuno neadekvatan i neisplativ za LCC. Rijetki su primjeri u kojima LCC lete sa manjim avionima od A320 obitelji i 737, no BAe 146 svakako nije pogodan avion za LCC letove. Tako što nitko nije pokušao. Red letenja nije imao mnogo smisla. Stoga ne treba čuditi da je kompanija prekinula operacije nakon ljeta, tj. da nije dočekala zimu. Zapravo kompanija je bankrotirala iz dva razloga, prerano je krenula i poslovni model je bio totalni fijasko!

U regiji smo imali i jednu dugovječniju LCC. Albanski Belle Air, koji je imao 3 A319, 2 A320 i jedan ATR 72, pokrenuo je kompaniju u Prištini pod nazivom Belle Air Europe, sa jednim A319 i jednim A320. Kompanija je imala najveći udio u prometu Prištine te brojne linije prema zapadnoj Europi. Osim dva bazirana aviona kompanija je koristila i avione matične, albanske, kompanije. Tako je primjerice svakodnevna linija Priština-Tirana bila sa albanskim ATR 72, a koja je povezala dva huba uz konekcije iz Tirane preko Prištine i obrnuto. Kompanija je nakon 4 godine bankrotirala 2013. godine, ostavila nenadoknadiv gubitak u Prištini. Kompanija je bankrotirala radi velike konkurencije, ali i radi lošeg vođenja, gdje vlasnici zapravo i nisu bili baš previše zainteresirani za vođenje kompanije. Danas u Albaniji leti LCC Albawings koji u floti ima tri Boeinga 737-400 i leti iz Tirane za 11 destinacija, prvenstveno u Italiji.

Dva su projekta koji su u regiji izazvala totalni šok, jer naprosto ne možete vjerovati da je netko iznio takve planove u javnost. Planovi su bili toliko nevjerojatni i neracionalni da se čovjek istinski pita jel to prvoaprilska šala. Prvi je bio wannabe panregionalna kompanija Sea Air koja je glavnu bazu imala u Osijeku. Svaki, ali baš svaki detalj u radu ove kompanije izazivao je podsmjeh, ali i ogromnu zabrinutost. Osnovati LCC sa prastarim i neisplativim devetkama, koje u tom momentu više nisu bile isplative ni za čartere? Uz devetke kompanija je najavila još dva modela aviona u minijaturnoj floti. Svi znamo da je jedan od osnovnih principa LCC unifikacija flote, pa LCC imaju samo jedan model u floti, uz izuzetak najvećih LCC koje imaju eventualno dva modela. No, Sea Air je planirao čak tri modela. Među njima i Boeing 737-500 avion koji su svi prijevoznici odbacili kao neisplativ, a tada ga je letjela tek pokoja egzotična kompanija trećeg svijeta. No, najveći šok je bio Saab 340. Ovaj avion je neisplativ i sa 100% popunjenosti i koriste ga samo kompanije čiji su letovi subvencionirani. A letjeti LCC sa minijaturnim i neisplativim Saab 340 nije inovativnost i svjetski presedan, to je naprosto ludost. Da stvar bude gora, oni su Saab u jednom momentu planirali čak i na Frankfurt, aerodrom na kojem je zbog zagušljivosti slotova, politika kompanije cijenama motivirati samo velike avione, pa su čak i veliki turbopropi (ATR 72 i Q400) neisplativi i vrlo rijetka pojava na FRA. Potom su najavili svakodnevne letove iz Osijeka za Frankfurt, Munich i Beč i to sa avionom sa 150 sjedala. E tu projekt više nije bio čudan, niti stvar podsmjeha i diletantizma, nego je vrlo zabrinuo domaću strukovnu javnosti. Svakodnevnu frekvenciju za Osijek teško bi mogao ostvariti i Austrian i to sa manjim avionom, a sa velikim jetom to ne može niti jedna kompanija. Ni jedan veliki LCC ne može napuniti svakodnevnu frekvenciju bilo koje linije za Osijek, a kamoli za Frankfurt, Munchen i Beč. Potom je kompanija gotovo svakodnevno otvarala i zatvarala linije, mijenjala frekvencije, pa prodavala bisere poput feedinga Osijeka iz Niša, Prištine i Mostara, pa su uz LCC koncept najavljivali i cargo, te VIP avione?!? Nakon toga su objavili letove iz Sarajeva, Prištine, Mostara, Pule i Banja Luke. I ništa od toga se nije ostvarilo.

Iz aviona se vidjelo da Sea Air nikada neće biti LCC, nego da je to scam. Ali drugi hrvatski projekt dalmatian.hr je stvarno bio projekt u kojeg je osnivač vjerovao i pokušao ga pokrenuti od 2005. do 2014. Svake godine smo čitali kako Dalmatian kreće na Uskrs. Nakon par godina već smo se svi sa time počeli isprdavati. Moje žestoke kritike ovog projekta naišle su na otpor i odbacivanje strukovne javnosti koja je smatrala da dalmatian.hr ima potencijala, tvrdila da su prezentirani ozbiljni planovi i ozbiljni investitori i smatrala da sam puno previše kritičan. Kompaniju je trebao pokrenuti stanoviti Željko Romić, Hrvat iz Australije. Iskreno njegovi planovi su bili toliko smiješni, da ih nisam smatrao ni luđački inovativnim, već su prije mogli biti scenarij za filmsku parodiju. Dalmatian je od samog početka imao megalomanske planove. Na 10 inicijalnih aviona trebali su imati 4 modela. Pritom su trebali imati dualnu flotu uskotrupaca (737 i A320) koja ima logike tek ako kompanija ima 100 i više aviona, no dalmatianu to nije „smetalo“ u svojim planovima dualne flote na tek par aviona. Našli su se tu i širokotrupci i regionalni avioni. Koncept kompanije je trebao biti LCC koji bi u isto vrijeme imao i širokotrupce, oba proizvođača uskotrupaca i regionalne avione?!?!?!?! Inovativno? Ne, teški diletantizam! Dalmatian je stalno ponavljao mantru o LCC linijama prema SAD-u i Kanadi. Čak ni zrakoplovni gigant Ryanair nije imao hrabrosti pokrenuti interkontinentalne LCC iako ih je najavio 2010, a Norwegian i Wow su na tome slomili zube. No, minijaturna kompanijica će to napraviti iz Hrvatske. Čestitam! No, najveći diletantizam je bila najava LCC linija iz Hrvatske za Australiju. U vrijeme dok su najveće kompanije (Qantas, British, Austrian, Virgin, Air France, KLM…) mahom i ekspresno odustajale od letova do Australije pod pritiskom MEB3 (Emiratesa, Qatara i Etihada). Za Australiju su tada iz Europe letjeli još samo Qantas i British i to zajedno sa tri dnevna leta. Ali će mali europski LCC to promijeniti? O bože! Kompanija je najavila i letove Zagreb-Beograd sa A320. Tako što nije uspjela ni bitno perspektivnija Air Serbija, koja zagrebačku liniju ima kao feeding svog huba sa malenim ATR 72, no dalmatian.hr se nadao popuniti A320 sa P2P putnicima?!?!?! Konačno LCC na liniji od tek 50 minuta? To je vrlo rijetka pojava kod LCC, pa i najvećih, i dešava se tek kao veliki izuzetak i to samo najvećih gradova i vrlo frekventnih linija. Bilo je tu još gomila diletantizma u 10 godina, o čemu bih mogao napisati cijelu knjigu, ova kompanija je stvarno izazivala salve smijeha u mom uredu. No, naišla je na plodno tlo kod dobrog dijela strukovne javnosti, a upornost u projektu, te sveopća prisutnost na kongresima i strukovnim okupljanjima diljem svijeta svakako su mogli zavarati širu javnost. Naprosto je nevjerojatno kako ljudi vole čuti bajke i bombastične planove koliko god oni bili nerealni. I dok takve bajke može progutati neuka javnost, struka ipak tako što ne bi smjela doživjeti iako drugačije nego kao predmet apriornog odbacivanja i preventivnog djelovanja regulatornih i inspektorskih organa države.

Konačno 2014. dalmatian.hr počinje sa letovima. Ovaj puta sa bazom u Zagrebu i skromnijim planovima od „svega“ dva A320. Zadržano je ime dalmatian.hr iako kompanija nije imala ni jedan jedini let za Dalmaciju!?!?! Red letenja je bio vrlo čudno složen. Oba aviona su u neke dane imali ogromne pauze i bili su neiskorišteni. Tako su oba aviona utorkom, četvrtkom i subotom imali po 4 rotacije, ali ostale dane su imali samo dvije i imali su ogromne neiskorištene stavke tijekom dana, te navečer. Bilo je tu i mnogo grešaka i nelogičnosti u redu letenje. Linije iz Zagreba su trebale biti za Prag, Genevu, Milano, Sofiju za koje je A320 bio puno prevelik. Trebalo se letjeti i za Stuttgart, Hamburg gdje su linije konkurirale puno prevelikom Eurowingsu, te Zurich uz konkurenciju Croatiji, što je više nego optimistično. Nije mi jasno za koga se iz Zagreba trebalo letjeti za Larnacu. Jedina logična linija bila je za Dusseldorf, te nonstop za Rim. Prodaja je počela samo 19 dana prije prvog leta. Ovako što nema baš nikakve šanse biti isplativo. Prodaja karata je trebala biti bar pola godine prije prvih letova. Nije bilo gotovo nikakve reklame. Uz to povratne karte su bile od 60 do 90 EUR, što u kombinaciji sa lošim LF (prodaja samo 19 dana prije prvog leta) znači ekstremno velike gubitke u top sezoni. Na koncu je kompanije jednom prolongirala početak letova, a potom i odustala od projekta prije prvog realiziranog leta. Nakon sve halabuke koja je trajala cijelo jedno desetljeće od projekta nije bilo ništa. I bio sam u pravu kada sam upozoravao na diletantizam i na to da se projekt neće ostvariti.

Kako bi takva LCC mogla funkcionirati?

U prvom redu jasno je da bi takav LCC morao operirati isključivo sa Airbusevima A320 ili Boeinzima 737. Prvih par aviona bi mogli biti A320ceo i B737-800 stari 10-15 godina, no to bi mogao biti samo početak, kako bi se potrošilo manje novaca. Već od 10. aviona kompanija bi morala imati A320neo ili B737MAX8 jer u protivnom kompanija ne bi bila konkurentna i brzo bi izgubila od velikih igrača. Kasnije bi kompanija morala nabaviti i veće A321neo i B737MAX10 za najfrekventnije linije.

Kompanija bi prvu bazu morala pokrenuti u Beogradu. On je najveći aerodrom regije, ima najviše potencijala cjelogodišnjih letova, a broj LCC linije je istinski malen. Tek 33 LCC linije iz Beograda. Manje i od Splita (67 LCC linija), Zadra (59), Dubrovnika (54), Skopja (37), Sarajeva (34), pa čak i od Zagreba (34 linije) koji do nedavno gotovo da nije imao LCC linija. O široj regiji da i ne pričamo. Tirana ima 82 LCC linije, Sofija 86, a Bukurešt čak 161 LCC liniju. Jasno u Beogradu bi ovakav LCC imao enormnu konkurenciju prejake Air Serbie, ali i prilično jakog Wizz Aira. No, još uvijek tu ima prostora, ima mjesta za pokretanje linija koje trenutno nisu pokrivene. Nikako ne bih savjetovao takvom LCC da kreće u sukobe na već postojećim linijama Air Serbie i Wizz Aira. Slabašan startup tu nema puno šanse. Linije koje bi takav LCC u prvom momentu mogao otvoriti iz Beograda su Dublin, Manchester, Lisabon, Malaga, Alicante, Grand Canaria, Tenerifi, Toulouse, Marseilles, Bordeaux, Charleroi, Helsinki, Riga, Cologne, Pisa, Napulj, Catania, Cluj, Burgas, Krf, Izmir, Cairo, Tunis, Tel Aviv, Riyadh. Sve ove linije treba pokretati sa minimalnih dva leta tjedno, a potom ih povećavati kako bude interesa putnika.

Kompanija bi odmah morala postaviti dva aviona u Beograd, što je minimum za pokretanje operacija. Nakon toga treći avion bi trebalo postaviti u Zagreb. Iz Zagreba ima niz linija koje još nisu pokrivene Ryanairom, Eurowingsom i Croatiom. To su u prvom redu: Edinburgh, Birmingham, Alicante, Valencija, Nica, Lyon, Toulouse, Marseille, Bordeaux, Stockholm, Riga, Hamburg, Berlin, Nuremberg, Prag, Geneva, Pisa, Catania, Bologna, Bari, Bukurešt, Priština, Tirana, Heraklion, Antalya, Izmir, Cairo, Hurghada, Tunis, Tel Aviv i Abu Dhabi.

Potom bi kompanija trebala bazirati jedan avion u Ljubljani, te tamo otvoriti niz linija koje sada nisu pokrivene, a Ljubljana je nakon bankrota Adrie ostala bez jako velikog broja linija. Slijedeća logična baza bio bi Split gdje bi jedan avion i zimi mogao imati utilizaciju od maksimalnih 25 letova tjedno (11-12 linija). Nakon toga bila bi logična sezonska baza u Dubrovniku i u Puli. Potom bi logično bilo otvaranje baze u Podgorici, pa Sarajevu, Skopju, Prištini. Na kraju baza bi se mogla otvoriti i u Tuzli, Mostaru, Banja Luci i Nišu, te sezonski u Tivtu. Takva kompanija morala bi imati i letove bez baze iz Zadra, Rijeke, Osijeka, Maribora i Ohrida.

Nakon što se postavi po jedan avion u bazu, a baza pokaže više potražnje bazirao bi se i drugi, pa treći avion itd. No, tek kada prvi avion postane isplativ i počne donositi novac bazi. Realno bi bilo da takav LCC ima 5 aviona u Beogradu, 3 u Zagrebu, po 2 u Ljubljani, Prištini i Splitu, te po jedan bazirani avion u Puli, Podgorici, Sarajevu, Skopju, Tuzli, Mostaru, Banja Luci, Nišu i Tivtu. Ukupno 23 aviona.

Naravno, maintenance bi bio logičan u Beogradu, a avioni bi se servisirali zimi, u rano proljeće (do kraja V. mjeseca), te kasnu jesen (od X. mjeseca), tako što sezonske baze ne bi imale letova zimi (Dubrovnik, Pula, Tivat), a one baze koje bi imale više od jednog aviona smanjile bi broj zimskih letova da se po jedan do dva aviona oslobode za servisiranje. Istim bi baze sa jednim avionom mogle zimi i dalje imati isti kapacitet.

Postoji mogućnost letova unutar regije poglavito iz Ljubljane za Sarajevo, Skopje i Prištinu, iz Zagreba za Dubrovnik, Prištinu, Skopje i Mostar, iz Beograda za Mostar, Podgoricu i sezonski Tivat, iz Prištine i Skopja za Split, te sezonski Dubrovnik. U tom slučaju bilo bi logično omogućiti i konekcije na letove preko tih aerodroma.

LCC u startu osuđen na propast!

I sve to djeluje vrlo bajkovito. 23 aviona, 14 baza, niz nepokrivenih linija drugim prijevoznicima. No, ipak takav LCC nema šanse za uspjeh. Zašto?

Za pokretanje LCC danas netko mora imati enorman kapital. Bez 100 milijuna EUR u takvu avanturu se ne može upuštati. Tko danas u regiji ima takav novac? A pitanje je bi li i to bilo dovoljno da se othrva pritisku najvećih LCC koji trenutno operiraju u regiji, u prvom redu Wizz Aira, Ryanaira, easyJeta i Eurowingsa. Baze u regiji već imaju Wizz Air (4 baze), Ryanair (2 baze) i Eurowings (1 baza), a nove baze se već najavljuju. No, u regiji velik broj letova ima i Transavia, Vueling, Volotea, flydubai, flynas, Pegasus, Norwegian i Jet2. Svi oni bi i te kako navalili na novi, slabašni i neprofilirani startup.

I da se razumijemo na uništavaju samo LCC druga, manje i slabije LCC, već to čine i legacy carrieri koji sada pušu i na hladno. Pa na bilo kakav trag pokretanja nove kompanije, poglavito LCC kreću u dupliranje linija, dumping i uništavanje takvog prijevoznika.

I nemojmo se zavaravati. 1995. legacy carrieri su smatrali da Ryanair i easyJet nisu opasnost, da će se taj čudan sustav sam od sebe urušiti. I nisu reagirali. U samo pet godina Ryanaira i easyJet su već toliko narasli da ih nisu mogli uništiti, iako su se trudili. Da su uložili samo sitan novac te 1995. i 1996, dumpingirali linije ova dva prijevoznika, danas vjerojatno ne bi bilo velikih LCC u Europi ili bi bili bitno manji. A Ryanair je postao broj 1 u Europi, easyJet je broj 5, a Wizz Air broj 7. Ovi LCC su opako naštetili legacy carrierima koji su korjenito morali promijeniti način operiranja i svoje sustave prilagoditi LCC. Zapravo su uskotrupne linije legacy carriera postale jednake kao i LCC.

Najveći prijevoznici su već uništili prilično jake manje i lokalne LCC. Sjetimo se slovačkog SkyEurope, izvrsne i perspektivne kompanije koja je doslovce nestala sa tržišta u par dana radi udarca ostalih LCC na tržište. Nestao je i Centralwings, Air Polonia, Direct Fly (Poljska), Belle Air (Albanija i Kosovo), WOW i Iceland Express (Island), Sterling (Danska), Colorair i Feel Air (Norveška), FlyNordic, Flyme i Snowflake (Švedska), FaroeJet (Farski otoci), Flywest (Francuska), Air Berlin (Njemačka), Air One, Blue Panorama, Club Air, MyAir, Ernest i Volare (Italija), V bird (Nizozemska), Hellios (Cipar), Fly Romania (Rumunjska), Dobrolet i Sky Express (Rusija), Onur (Turska), Centavia (Srbija), te Air Scotland, bmibaby, Debonair, Duo, flyglobespan, Laker i Monarch (Velika Britanija). U Britaniji su Go! i Buzz involvirani u velike LCC, prva u easyJet, a druga u Ryanaira.

Od lokalnih LCC za sada su preživjeli BlueAir (Rumunjska), Albawings (Albanija), Smartwigns (Češka), French Bee (Francuska), Play (Island), Norwegian (Norveška), FlyOne (Moldavija), Flyr (Norveška), Volotea i Plus Ultra (Španjolska), SkyUP (Ukrajina), te Jet2 (Velika Britanija). No, sve ove kompanija imaju malo aviona u flotama, na rubu su bankrota, u posljednjim godinama su činili razno-razne vratolomije da prežive i većina ih neće preživjeti idućih 5 godina.

A ako lokalne LCC koje rade već dugi niz godina nemaju šanse preživjeti, a nemaju, onda novi startup u vrlo siromašnom području Europe kakva je naša regija, uz toliko lokalnih problema (dvije zemlje u EU ostale nisu, politička prepucavanja lokalnih političara, različita lokalna legislativa, mentalitet) nema baš nikakve šanse. I onaj koji bi uložio toliko ogroman novac bi ga vrlo brzo i uzalud spiskao. Bila bi to kratka i neuspješna avanturica.

Pozdrav čitateljima iz Poljske sa same Ruske granice (Wegorzewo), Gyzicka i Varšave gdje je ovaj članak pisan.