Wizz Air UK je zatražio dozvolu od DoT-a SAD-a za letove prema SAD-u. Wizz Air se poziva a Open Skies sporazum. Poveže li Wizz Air Europu i SAD putnici će sa nonstop do 2 stopa moći letjeti za 300-400 EUR do SAD-a što će ozbiljno naštetiti legacy carrierima.
Iako je Jozsef Varadi, CEO Wizz Aira, tvrdio da neće letjeti za SAD sad je jasno da nije govorio istinu. Zamaaero je već više puta napisao da je logičan nastavak ekspanzije IndigoPartnersa kojem pripada i Wizz Air spajanje kompanija IndigoPartnersa, dakle Wizz Aira (Europa), Frontiera (SAD), Volarisa (Srednja Amerika) i JetSmart (Latinska Amerika). Zbog toga je IndigoPartners i naručio 25 A321XLR. Ipak Wizz Air je odustao od ogromnog broja A321XLR, a od njih je odustao i Frontier. IndigoPartners je odustao od ukupno 54 A321XLR. Hm, hm, hm.
Podsjetimo se da je Wizz Air već tražio dozvolu za cargo letove prema SAD-u 2022. godine što je izazvalo salvu bune američkih kompanija i na koncu je DoT odbio tu dozvolu. No, sada će dozvolu za putnički promet SAD jako teško odbiti obzirom na Open Skies.
analitičar: Alen Šćuric (Zagreb), foto: Wizz Air
300-400 EUR je cena po kojoj vec moze da se kupi povratna karta iz Evrope za SAD, i to sa legacy prevoznicima (e.g. BA, Iceland Air). Bas sam jutros gledao iz Skandinavije za istocnu obalu.
Ne može osim u mrtvom dijelu sezone i to kao jako veliki izuzetak.
Nonstop letovi neće sigurno biti preko 200-250 EUR, ja sam pisao za konekcije.
SAS iz BEG ima celo proleće i leto karte za 300-350 eura.
Ove od 300 eura su sa A321 preko Osla, a 350 eura je A330 preko Stokholma.
Nije istina. Sada sam otvorio više nesumičnih datuma ovog proljeća i cijene je 554 EUR i to sa dva stopa. U VI. mjesecu je već 957 EUR.
Hoćete da vam pošaljem moju bukiranu kartu za april, hoćete objaviti?
Pogledajte Skyscanner, iz BEG za New York all airports i stavite mesečni pregled.
Upravo sam detaljno pretražio SAS-ovu stranicu. Ni blizu ovo što pištete. Ni blizu. Pustite me sa Skyscennerom opekao sam se puno previše puta.
Bit će im borbeno ako ne naprave vezane letove.
Ako neće imati konekcije teško će ovi letovi uspjeti.
Pa 300-400€ nije sad neka ekstra jeftina cijena. Iz Venecije se mogu pronaći povratke karte s LC s jednim stopom, za te novce ili nešto malo skuplje.
To je jeftina cijena. Jasno da bi u lošem dijelu godine bile i niže cijene.
To baš i je ekstra cijena. Koliko vidim npr. United airlines je ovo ljeto najavio svoje cijene karata na direktnoj liniji Split – New York. U naj najjeftinijem terminu cijena je oko 720 eura. S time da se ovisno o doba godine, cijene penju i do čak 1200 eura.
Ma da.
Pa naravno kad se gleda pik sezone. Mislite da ce Wizz drzat cijenu 300-400€ ako je potraznja velika u odredjenom periodu? Hoce malo morgen…
Naravno da kad dostignu neku prodaju i load faktor da će cijene biti eksremno visoke i debelo preko 1000 EUR. Pa to je modus operandi Wizz Aira na cijeloj mreži. Ali da će dobar dio karata, ako ih kupite dovoljno rano biti jeftin sigurno da hoće, kao što je i Europi.
Svako će prodati kartu po najskupljoj mogućoj ceni, odnosno svi se trude da maksimalno zarade, samo Wizz će imati znatno niže troškove sa novim A321XLR nego United sa starim 767. I sigurno će Wizz u startu spustiti dosta cenu da promoviše linije, a ima dosta prostora.
Split – New York je monopolisticna linija i leisure-heavy. Polgledajte velike europske gradove pa ćete naći karte za 350 eura.
Ali zamislite kako to tek nama obicnim putnicima ide u prilog. Za 300-400 Eur odes do USA, npr u Miami.
Da
Kako?
To su cijene iz UK!
Da bi Wizz Air UK zaista mogao da leti preko Atlantika sa Airbus A321XLR, morao bi da dobije i ETOPS (Extended-range Twin-engine Operational Performance Standards) sertifikat (za prelet preko okeana). Jedan od ključnih uslova je da avion može da da leti do 180 minuta sa jednim ispravnim motorom do najbližeg aerodroma. To podrazumeva rigoroznije održavanje i specifičnu obuku posada, što je proces koji košta i traje.
Bill Franke je Amerikanac i vlasnik investicionog fonda Indigo Partners, koji je najveći akcionar Wizz Air‑a (kao i Frontier Airlinesa, Volarisa i JetSmart‑a). U zahtevu koji je Wizz Air UK podneo američkom Ministarstvu saobraćaja (DOT), njegovo ime se i navodi, kako bi se naglasilo da kompanija ima značajnog američkog investitora. Američki propisi su strogi jer da bi strana aviokompanija dobila dozvolu, mora da dokaže da njome ne upravlja „treća strana“ izvan Ujedinjenog Kraljevstva ili SAD, odnosno da nije pod kontrolom vlasnika iz drugih država koji ne podležu istim pravilima i standardima bezbednosti i rada. Upravo je to, koliko sam razumeo, bila jedna od prepreka 2022. godine, kada su tražili kargo dozvolu i bili odbijeni.
Što se tiče modela poslovanja sa kartama od 300 do 400 evra, na to ipak po meni treba gledati sa rezervom. Norveški Norwegian je pokušao nešto slično, ali nije uspeo, pre svega zbog veoma visokih troškova goriva i aerodromskih taksi. Da bi izbegao ponavljanje tog scenarija, Wizz Air UK će verovatno pokušati da koristi manje, jeftinije aerodrome umesto velikih (glavnih, čvorišta) i skupih aerodroma. Znači sa fokusom na sekundarne aerodrome i sa stvarnom sezonskom potražnjom, a ne da drži iste linije i frekvencije tokom cele godine. Čak i uz takav pristup, ekonomika uskotrupnog aviona na tako dugim linijama ostaje upitna. Wizz Air obično koristi maksimalnu konfiguraciju od 239 sedišta, što bi pri punom opterećenju bio ogroman izazov za performanse aviona u slučaju kvara jednog motora iznad okeana. Plus putnicima bi let od 8 ili 9 sati u tako zgusnutom prostoru bez dodatnog komfora bio prilično naporan. Svaki dodatni kilogram, bilo od putnika ili prtljaga, smanjuje dolet ili povećava potrošnju goriva, a s druge strane, svako smanjenje broja sedišta radi uštede na težini ili komfora putnika direktno bi podiglo cenu karata, jer bi se fiksni troškovi leta delili na manji broj putnika.
Sve je točno što ste napisali.
No, Wizz Air i Norwegian ne možete uspoređivati. Naime, Wizz Air leti sa uskotrupcima, a Norwegian je letio sa širokotrupcima. Širokotrupci su daleko skuplji (prazan cargo prostor koji se ne koristi ali guta novac, daleko veći boks za parkiranje na aerodromu, duži turnaround na aerodromu, bitno veći avion, dva različita aviona dok će Wizz Air letjeti samo jedan…)
U pravu ste za Norwegian – moj previd za tip aviona. Možda će Wizz Air‑ov model biti bliži onome što je WOW Air pokušao. Oni su sa Islanda za SAD koristili i uskotrupce (A321‑200), ali na kraju nisu uspeli zbog visokih troškova, nerealne ekspanzije, problema sa popunjenošću letova …
Da
Koliko znam i JetBlue koji je LCC, također leti sa A321 iz SAD-a za London, Amsterdam, Paris, Madrid…vjerujem da mogu i ovi.
ETOPS ne treba 180 minuta koji se nesto teze dobiva, 120 bu dosta za prelaz Atlantika bez gubljenja vremena prevec. Mislim da za uskotrupce rijetko ko certificira za 180 jel jednostavno nije potrebno s obzirom na rute koje se lete. I nije bas to takav bauk za dobiti danas samo kosta nesto.
Mozda dole juznije kad se ide bi bio problem ukoliko su Azorski aerodromi zatvoreni za etops 120.
S jednim motorom preko oceana je najlakse jel nema planina i visokog terena i svaki avion moze letjeti na 10 000 stopa s jednim motorom bez problema kako god tezak bio na poletanju.
Najkriticnika stavka za etops nije otkaz jednog motora nego dekompresija i otkaz motora ili dekompresija bez otkaza(postoje tri stavke koje se gledaju – otkaz motora, otkaz motora sa dekompresijom te dekompresija bez otkaza motora i najkriticniji slucaj tog dana na toj ruti se gleda za izracun goriva). Znaci nije problem ako zgubite motor jel cete biti na vecoj visini duze i imati cete veci True air speed te samim time veci Ground speed te cete prije doci do alternativnog aerodroma. Ako vam je plafon leta s jednim motorom tipa 18000 stopa, a vi ste zgubili motor na 36000 treba tu pol sata, sat da vi dodjete do FL180 ovisno koju brzinu imate. Ako dodje do dekompresije morate na 10000 stopa di putnici mogu disati bez maski, ali ste sporiji i treba vam duze do alternativnog aerodroma te samim time mora blize ruta biti alternativnim aerodromima. Etops je problematicniji kada letite onaj dio oko “Stanova” prema Kini ili preko Pakistana za Kinu jer je visoki teren te se ne moze direktno ici na 10 000 stopa visinu. Putnicki sistemi za kisik na uskotrupcima su uglavnom na 13-17 minuta kisika. Dok na sirokotrupcima idu do 22 miuute te oni imaju i tu prednost. Te se mozete duze zadrzati na vecim visinama i samim time ruta moze biti preko viseg terena. Kompanije tu onda trebaju imati posebne rute ukoliko dodje do dekompresije jel se treba cim prije dokopati 10 000 stopa (ili 13-14000, ali da sad ne ulazimo u taj kompliciraniji dio).
Objavljeno je da ce Wizz letove za SAD koristiti za chartere. Redovnih letova nece biti skoro.
Da to je način da se dobiju slotovi. Kada vam odobre chartere onda to prebacite na redovne letove. Brže, jednostavnije i efikasnije. Zar vi stvarno mislite da će Wizz Air letjeti chartere? Jedan ULCC će letjeti chartere? Kako da ne.
to tako ne funkcionira. nemate pojma.
To nisam rekao ja nego tri najveća zrakoplovna analitičara u Europi.
Pa sto traze dozvolu ako ima Open Skies?
Vjerojatno se neka procesura mora proći. Činjenica je da traže dozvole.
Iako Open Skies daje pravo da strani prevoznik leti između UK i SAD, američki regulatorni proces i dalje zahteva da svaka kompanija dobije posebnu dozvolu za čarter letove, koja omogućava privremene ili promotivne operacije dok se ne odobre redovne linije. Wizz Air UK je izabrao ovaj privremeni put jer je brži, manje rizičan i kompatibilan sa trenutnim kapacitetima flote i posada, dok dobijanje pune dozvole za redovne letove zahteva znatno više vremena i resursa, uključujući detaljnu proveru finansijskog stanja, vlasničke strukture, kontrole nad kompanijom, planova flote i sigurnosnih procedura.
I da ne bude zabune, Wizz Air UK koristi legalan, „privremeni“ put da testira tržište i stekne iskustvo, dok paralelno završava sve formalnosti za redovne linije.
Da, tako je.