Airbus A220 ima još jedan problem u nizu problema prošlih godina. Radi nenamjernog uključivanja autopilota prilikom polijetanja skoro su se desile dvije fatalna nesreće pa je FAA iznio naputak pilotima za moguću opasnost. Croatia Airlines od 2024. nabavlja 12 ovih aviona.
autor: Alen Šćuric, analitičar (Zagreb), foto: Airbus
Alene, zašto ne ponudite gospodinu Mariu Franjiću da piše stručne kolumne na temu motora, avionike i slično, mislim da bi to obogatilo portal i stvorilo balans odnosno kontratežu Majinim kratkim natukničkim tekstovima
Odlična ideja.
Mario, molimo Vas, pristanite!
Apsolutno se slažem da bi i vrlo bih volio da g. Franjić piše svoje prezanimljive članke na zamaaero.
Iznimno mi je drago i sretan sam zbog načina na koji doživljavate moje objave, pritom se ne libeći svoje dojmove podijeliti i na ovaj način. Hvala Vam iskreno i od srca na tome.
A propos kolumni, doista bih volio da ono što napišem i nesebično podijelim sa svima Vama ostane stvar moga trenutna nadahnuća, utkana u slobodno vrijeme koje se ponekad, a rekao bih sve rjeđe, ponudi.
Imam 54 godine, dvije vojske i jedan rat iza sebe, 232 dobrovoljna darivanja krvi, od kojih je većina za djecu oboljelih od malignih bolesti
https://i.ibb.co/pdpb4X1/232.png
i ima puno dana kada se doista osjećam tako da mi se ne da niti otvoriti ovaj portal ili bilo što drugo, a kamoli tek ići nešto pisati.
Eto, kad mi se pruži prilika, napisat ću ponešto i podijeliti sa svima Vama.
Lijep i veliki pozdrav, kako onima koji ostavljaju svoje komentare tako i svima koji navrate nešto pročitati ili saznati..
Mario
Mario, dajte mi se molim vas ljubazno javite na e-mail:
zamaaero@gmail.com
Podrzavam stav, svaka cast!
Poštovani Mario, koliko puta godišnje darujete krv kad ste uspjeli doći do 232 davanja? 😃
4 puta punu krv (normalno davanje), a od svibnja 2002 do prosinca 2010 sam davao krv i na staničnom separatoru, gdje se u ciklusima trombociti i plazma izdvajaju postupkom tromboefereze. Budući se od krvnih stanica najduže obnavljaju eritrociti, a koji su se ovim postupkom naknadno vraćali u tijelo, to se takvim načinom krv može davati i češće …. količinski je to u oba slučaja isto, oko pola litre, s tim da postupak davanja pune krvi traje nekoliko minuta, a davanje na staničnom separatoru oko sat vremena. Ukratko ….
Mario
dao sam krv desetak a plazmu 5-6 puta, plazma jeste malo dug proces ali korist je nemerljiva. . Svaka cast!
😍
Problem se pojavljuje oko nenamjernog uključivanja autopilota (A/P) pri pokušaju uključivanja automatskog dodavanja snage motorima (A/T) tijekom faze polijetanja ili prilikom ponovnog uključivanja automatskog gasa tijekom drugih faza leta. FAA tvrdi da je greška u dizajnu kontrolne ploče jer je lako pogrešno uključiti autopilot na ovaj način.
A/P i A/T prekidači se nalaze jedan povrh drugoga na FCP-u (flight control panel), jako su mali i izgledaju skoro pa identično, a i oznake su vrlo slične …
Konstrukcijski je to previd u smislu ergonomije i sigurnosti. Iznenađen sam da je to uopće prošlo neke preglede, kontrole i odobrenja …
Sada se ne može učiniti puno osim ako Airbus ne odluči redizajnirati FCP i ponovno je certificirati, što će naravno pokušati izbjeći koliko god je to moguće. Treba voditi računa prilikom obuke i nadajmo se da će smanjiti učestalost pojavljivanja na prihvatljivu razinu.
airBaltic, SWISS, Air Tanzania … vjerojatno i još neke tvrtke su imale problema sa Pratt & Whitney-evim reduktoriziranim, turboventilatorskim motorima serije PW1500G, namijenjenim obitelji zrakoplova A220 Family. No bez obzira radilo se o seriji motora PW1100G-JM namijenjenim zrakoplovima A320neo family, PW1500G namijenjenim obitelji zrakoplova A220 Family ili PW1900G što pogone zrakoplove E-Jet E2 family, svi oni imaju još podosta nedostataka i nesavršenosti koje nerijetko uvjetuju otkazivanja letova. Ti motori, definitivno, nisu (još) na razini pouzdanosti, sigurnosti i raspoloživosti CFMI CFM56-5B, 2-vratilnih, visokooptočnih, turboventilatorskih motora (promjer ventilatora: 1.734,8 mm / 68,3 in; BPR: (5,4-6,0):1; arhitektura motora: 1F+4LPC–9HPC〧1HPT–4LPT), OPR: (32,6-35,5):1, potiska od 96,08 kN / 9.797 kgf / 21.600 lbf do 142,34 kN / 14.515 kgf / 32.000 lbf, namijenjenih zrakoplovima A320ceo family (A318 / A319 / A320 / A321) ili IAE V2500-A5, 2-vratilnih, visokooptočnih, turboventilatorskih motora (promjer ventilatora: 1.612,9 mm / 63,5 in; BPR: (4,5-4,8):1; arhitektura motora: 1F+4LPC–10HPC〧2HPT–5LPT), OPR: (32,8-35,2):1, potiska od 102,48 kN / 10.450 kgf / 23.038 lbf do 140,56 kN / 14.333 kgf / 31.600 lbf, namijenjenih zrakoplovima A319ceo / A320ceo / A321ceo.
Potencijal koncepta turboventilatorskog motora sa reduktorom, barem sa konstrukcijom i dizajnom tvornice Pratt & Whitney, nije sasvim iskorišten i razvijen do kraja. Druga je činjenica što je previše podizvođača bilo uključeno u njihovu proizvodnju, a koji nisu mogli i znali zadovoljiti potrebne i tražene standarde u kvaliteti proizvodnje dijelova, čineći taj motor nepouzdanim i problematičnim od samoga početka. Zapravo, radilo se tu i o konstrukcijskim i o proizvodnim problemima i nedostacima. S vremenom su to postajali bolji i pouzdaniji motori, ali vrlo kompromitirane prošlosti, od kojih su neki u međuvremenu sa zadovoljstvom digli ruke. Pritom mislim na zrakoplovne tvrtke koje su za svoje zrakoplove A320neo i A321neo počele češće i više odabirati CFMI LEAP-1A, 2-vratilne, visokooptočne, turboventilatorske motore nego one Pratt & Whitney PW1100G-JM, ‘2,5’-vratilne, visokooptočne, reduktorizirane, turboventilatorske motore. Bio bi to zasigurno daleko bolji, pouzdaniji i trajniji motor, motor boljih performansi i veće ekonomičnosti da se proizvodi unutar IAE International Aero Engines AG konzorcija, a koji je uključivao tvrtke Pratt & Whitney, Rolls-Royce Holdings plc, Japanese Aero Engine Corporation i MTU Aero Engines AG, na isti način kako se bio proizvodio i IAE V2500, 2-vratilni, visokooptočni, turboventilatorski motor koji je osiguravao potisak trima obiteljima zrakoplova, i to: A320 family (V2500-A1 i V2500-A5), MD-90 (V2500-D5) i C-390 Millennium (V2500-E5).
Mario
Motori su im i dalje najveca boljka. Ako se secate taj isti motor je prouzrokovao kasnjene u flight testingu najmanje 6 meseci
Da da
Hvala Vam na podsjećanju …
… tamo još 2014-te godine, na aerodromu Montréal–Mirabel International Airport (YMX / CYMX), na ispitnom avionu Bombardier CSeries CS100 / BD-500-1A10 (Airbus A220-100), prilikom njegova testiranja na tlu, došlo je do proboja kućišta i gondole Pratt & Whitney PW1524G motora, inače ovješenog pod krilima u visini jezgre motora i reduktora pomoćnih agregata.
Zbog učestalih pregrijavanja motora do kojih je dolazilo zbog nedovoljno ventiliranog i ohlađenog motora prije njegovih prebrzih zaustavljanja, a poslije rada na visokom opterećenju, pregorila je teflonska brtva cijevi za dovod ulja na ležaj br. 4, između visokotlačne (HPT) i niskotlačne (LPT) turbine. Kao rezultat toga došlo je do miješanja ulja sa strujom zraka za hlađenje rotora turbine i samozapaljenja smjese koja je uzrokovala pregrijavanje materijala u području niskotlačnog turbinskog dijela motora, odnosno odvajanja jedne od lopatica prvoga stupnja niskotlačne turbine iz njena korijena na disku rotora, a koja se zaustavila u spremniku goriva u krilu aviona …
Sjećam se sličnog slučaja na Qantasovom Airbusu A380-842, kada je zbog probijene cijevi za dovod ulja došlo do njegova gorenja i dezintegracije na jednom od stupnjeva srednjetlačne turbine (IPT) motora Rolls-Royce Trent 972B-84 … zahvaljući činjenici što je cockpit aviona bio pun inženjera i stručnjaka na tom probnom letu, avion je nekako spušten, motor su dugo vremena zalijevali svim i svačim prije nego je zaustavljen. Avion je vraćen u flotu, a cijena popravka je bila, koliko mi je ostalo u glavi, nekih 150 milijuna australskih dolara …
Danas se Airbus A220-300, kao direktna i optimizirana zamjena, odnosno alternativa za Airbus A319neo, nameće kao ‘must have’ za svaku tvrtku koja iole drži do sebe, a broj isporuka i narudžbi upućuje da je to vrlo popularan avion.
Osobno, baš zbog svih onih kako riješenih tako i neriješenih problema sa Pratt & Whitney-evim reduktoriziranim, turboventilatorskim motorima, klonuo bih se aviona obitelji Airbus A220, bez obzira koliko mi je prirastao srcu, i išao na stariju generaciju provjerenih aviona: Embraer E175LR (ERJ 170-200 LR), pokretanog sa dva General Electric CF34-8E, 2-vratilna, visokooptočna, turboventilatorska motora (promjer ventilatora: 46,2 in / 1.173,5 mm; BPR: 5,0:1; arhitektura motora: 1F–10HPC〧2HPT–4LPT, OPR: 28,5:1), potiska 64,54 kN / 6.581 kgf / 14.509 lbf i Embraer 195LR (ERJ 190-200 LR), pokretanih sa po dva General Electric CF34-10E, 2-vratilna, visokooptočna, turboventilatorska motora (promjer ventilatora: 53,0 in / 1.346,2 mm; BPR: 5,4:1; arhitektura motora: 1F+3LPC–9HPC〧1HPT–4LPT, OPR: 29,0:1), potiska 83,72 kN / 8.537 kgf / 18.821 lbf.
U tom bi segmentu moj odabir bio Airbus A319neo, pogonjen sa dva CFM International LEAP-1A26, 2-vratilna, visokooptočna, turboventilatorska motora (promjer ventilatora: 78,0 in / 1.981,2 mm; BPR: 11,0:1; arhitektura motora: 1F+3LPC–10HPC〧2HPT–7LPT, OPR: 40,0:1), svaki potiska 120,64 kN / 12.302 kgf / 27.120 lbf, prije i no Airbus A220-300 (Bombardier CSeries CS300 / BD-500-1A11) ili Embrer E195-E2 (ERJ 190-400), baš zbog Pratt & Whitney-evih PW1500G, odnosno PW1900G, 2,5-vratilnih, reduktoriziranih, turboventilatorskih motora koji pogone ova dva tipa aviona.
Zanimljivo, od svih isporučenih aviona Airbus A319neo, baš svi, bez obzira bili oni namijenjeni prijevozu putnika na redovnim komercijalnim linijama ili poslovni zrakoplovi (ACJ), isporučeni su kao model Airbus A319-153N(CJ) i pogonjeni sa po dva CFMI LEAP-1A26, 2-vratilna, visokooptočna, turboventilatorska motora (promjer ventilatora: 78,0 in / 1.981,2 mm; BPR: 11,0:1; arhitektura motora: 1F+3LPC–10HPC〧2HPT–7LPT, OPR: 40,0:1), svaki potiska 120,64 kN / 12.302 kgf / 27.120 lbf, iako su certificirani i sa Pratt & Whitney PW1100G-JM, 2,5-vratilnim, reduktoriziranim, turboventilatorskim motorima.
Nekako, baš zbog svih navedenih problema sa spomenutim motorima, zaobišao bih u izgradnji flote i Airbus A220-100 (Bombardier CSeries CS100 / BD-500-1A10) i Airbus A220-300 (Bombardier CSeries CS300 / BD-500-1A11) sa jedne i Embraer E190-E2 (ERJ 190-300) i Embraer E195-E2 (ERJ 190-400) sa druge strane.
Imam puno povjerenje u OU-ov tehnički odjel i način kako održavaju zrakoplove, ali bojim se da bi se sa tim motorima uvalili u velike probleme i nedaće i da bi nam se moglo dogoditi, baš kao i nekim drugim zrakoplovnim tvrtkama, da nam avioni stoje prizemljeni u iščekivanju drugih motora ili popravaka postojećih …
Zbog navedenih razloga, vjerujem da bi jedna kvalitetna, manja flota (npr. OU-ova), sastavljena iz dostatno optimiziranih i ne nužno najmodernijh aviona posljednje generacije, trebala biti sastavljena od novih aviona:
● Embraer 175LR (ERJ 170-200 LR), 2 x General Electric CF34-8E, Y78
● Embraer 195LR (ERJ 190-200 LR), 2 x General Electric CF34-10E, Y124
i polovnih, 10-ak godina starih aviona u operativnom leasingu:
● Airbus A320-214SL, 2 x CFM International CFM56-5B4/P, Y174.
Jedna je stvar nešto gledati, proučavati ili pisati o tome, a sasvim druga koristiti se time u stvarnosti. Baš stoga, u ovakovim slučajevima, razum, logika i racionalnost moraju biti ispred strasti i zaljubljenosti. No, problem zapravo nastaje kada se u cijelu priču uvuku osobne koristi i interesi pojedinaca koji se postavlaju iznad svega i donose odluke. Loše odluke …
Mario
Upravo tako. Potpisujem.
Ili E175 i E195 (kasnije E195-E2), ili A320 + Dash 8-400
Hvala puno na pojašnjenju. Jako zanimjivo.
Desile, što to znači?
Dogodile
Naputak, sta to znaci?
Uputstvo. Google translator vam je prijatelj!
Za 54 godine šta sve neću naučiti.
Naputak je potpuno normalna riječ u Hrvatskoj koju svi koristimo.
OK, u Srbiji tu rec nemamo I ne znamo sta ista znaci. Ne morate odmah da skacete na zadnje noge.
Nitko ne skače na zadnje noge. Dao sam vam objašnjenje, sva dalja komunikacija nije bila potrebna. Moja reakcija je samo na vaše pisanje i nije bila niti bezobrazna, niti skakanje na zadnje noge. Baš ni malo.
Jel moras biti nekulturan?!
Od 1991.
Ne ta riječ se u hrvatskom koristi odavno, puno prije 1991. Desetljećima prije.
Do sada je bilo skor 40 slicnih problema sa autopilotom od kojih su dva izdvojena kao skoro fatalna.
Ako se dobro secam bilo je nekih problema sa A220 kod Swisa-a i Baltika
Da, bilo je ozbiljnih problema.
Da
Zašto bi neko poletao sa autopilotem?!
Naravno da ne bi. Ali on se pali iako to nitko ne želi. Neželjeno se pali.
Koje su se to fatalne nesreće skoro desile?
Na sreću nisu. Piše u teksu priopčenje FAA da su se skoro desile.
Pa jel biste mogli za nas koji prvi put cujemo da malo detaljnije to objasnite, ili barem posaljete link za taj FAA tekst? Znamo svi da se i “skoro se desilo” po pitanju smrtonosne nesrece u industriji vrlo ozbiljno shvata
Da to su napisali u FAA upravo tako. Stvarno ne stignem tražiti linkove.
Skoro su se desile znaci da se nesto desilo nedavno a ne da se nije desilo.Pravopis u ruke Alene jer ste tu jako tanki.
U hrvatskom jeziku izraz “skoro” ne znači “nedavno” nego “gotovo” ili “malo je falilo” da se nešto dogodi/lo.
Primjer: “Skoro sam naletio na neku budalu koja je pretrčavala cestu!” To ne znači da se to dogodilo nedavno nego malo je falilo da naletim na tu budalu…
Kako je meni super kad netko pametuje i onda ispadne… ma nema veze.
Ispadne ono na što sam ja skoro naletio u mom primjeru 😂😂😂..
🙂
Čovječe, ovo je hrvatski portal i ovdje autor piše hrvatskim jezikom. A što “skoro” na hrvatskom jeziku znači, imate u mom komentaru od 11.46 pa pročitajte polako i sa razumijevanjem. Ako treba i nekoliko puta dok ne shvatite!!!
Zašto bi to netko morao shvatiti? To nije bitno. Bitno je da se pljuje.
U srpskom, isto tako, zamislite!
У српском, исто тако, замислите!
Gdje je onda problem?
prema hjp riječ skoro ima dvije natuknice, jedna je u značenju koje vi navodite a drugo je u značenju 1. nedavno, 2. uskoro
Znaju oni to,pa i u Srbiji se koristi taj izraz i bas ima to znacenje.Ali pametnjalovici samo ispadaju nevidjeni glupani.
A što čete.
Trolaju po forumu gluposti i nabijaju broj komentara a poslije kokodaču da ih Alen sam nabija…
Jasno.
Teret dokaza je na onome tko nesto tvrdi, zar ne?
Naravno.
Ja sam oko 12 postavio link na članak ali je moj komentar “nestao”.. Daj molim te pogledaj i stavi link. Ako ga ne nađeš, napiši kratko pa ću ga opet postaviti.
Sve OK.
https://www.flightglobal.com/safety/a220-autopilot-directive-followed-nearly-catastrophic-take-off-incidents-faa/151080.article
Hvala za link.
Nešto ne mogu da vjerujem FAA kad su avioni u pitanju 🙂
Smiješno, ali istinito. Pogotovo ako to ima veze sa prodajom i Erbasom. a ZA bOING SU VEĆ DOKTORIRALI.
Bome niste u krivu. Baš ono niste u krivu.
Na Boeingu ne vide ni osnovne stvari i pogine 346 putnika, a na Airbusu su jako agilni. Hm, hm, hm. Baš ste to dobro primjetili.
Iako u ovom slučaju ne vjerujem da se to nije desilo. Očito neki problem postoji. A220 još uvijek ima porođajne muke. Sjetimo se problema koje su nedavno imali Swiss i airBaltic, pa sada nedostatak dijelova airBaltica ove zime radi čega su im prizemljeni avioni… Neka Croatia uzme te avione. Možda će kao i Air Tanzania koristiti tek 1/4 flote nakon samo godine dana starosti aviona.
A EASA je nesto bolja?Za Vas gosin Alene koji ste vlasnik ove stranice i nije bas pristojno podrzavati toliko Aibus a kinjiti sve sto je napisano a ne ide u prilog Airbusu.Pa jel treba isto tako da pogine toliko ljudi pa da i Airbus bude to sto i Boeing.Malo nepristransnosti ne bi bilo na odmet.Vrhunski ste strucnjak,ali kao vlasnik i autor “nemate pravo” ili bi barem bilo ljudski da ostanete neutralni.A ne da se u svakom tekstu vatreni navijac Airbusa.Mislim nismo na utakmici
Kod Boeinga su ljudi poginuli, kod Airbusa nisu. Boeing je nemoralno manipulirao, lagao i muljario. Zato su poginuli ljudi. Airbus nije.
Ja nisam vatreni navijač Airbusa ali ovo što je u zadnjih 5 godina napravio Boeing
– bi napravilo već odavno bankrot bilo kojoj drugoj kompaniji
– smjestilo bi managmenet i odgovorne u zatvor na puno godina radi ubojstva iz nehaja
– imalo bi dalekosežne posljedice
No, nema. Krajnji nemoral i kriminal. I nikom ništa. Užas i planetarna tragedija. I da, tu ne mogu ne biti nepristran. Pobogu ubili su 346 ljudi. Samo sreća je da nisu i više.