analitičar: Alen Šćuric (Zagreb), foto: Airbus
Airbus je upravo dovršio A321XLR i prvi avion je upravo u postupku isporučivanja Iberiji. Kompanija je u zadnje vrijeme dovršila i projekt A350 koji je prvu isporuku imao 15.1.2015. (A350-900, A350-1000, A350F), A320neo obitelj sa prvom isporukom 25.1.2016, A321LR koji je prvi isporučen 13.11.2018, te A330neo sa prvom isporukom 17.12.2018. (A330-800, A330-900). Projekt A380 koji je prvu isporuku imao 25.10.2007. je nažalost brzo propao, te se zadnji avion proizveo 2021, samo 14 godina od prve isporuke. Istovremeno kompanija je preuzela projekt A220 (A220-100 i A220-300) od Bombardiera, te u ovom momentu proizvodi i A319neo, A320neo, A321neo, A321LR, A321XLR, A330-800, A330-900, A350-900 i A350-1000, te uskoro kreće sa A350F.
Kompanija je u povijesti radila A300, A310, A340, A330-200 (iako ih još 9 formalno ima na backlogu), A330-300, A330F, te A320ceo obitelj (ima još 6 na backlogu), a koji modeli se više ne proizvode. I postavlja se pitanje koji je slijedeći avion koji bi Airbus mogao proizvoditi, jer budite sigurni da inženjeri kompanije neće stajati nezaposleni.
Po meni prioritet kompanije bi mogao biti duži A350 kako bi mogli konkurirati Boeingu 777-9. Naime, A350-1000 konkurira manjem B777-8, ali najveći Boeingom model nema konkurencije kod Airbusa. Kako se četveromotorni A380 i B747-8 više ne proizvode kompanije baš i nemaju previše izbora. Emirates bi i te kako dobro dočekao veći Airbus, ali i niz drugih kompanija. Razlika između A350-900 i A350-1000 je u sedam metara dužine. A350-1000 je dug 73,79 metara, a to znači da bi se A350-1100 mogao produžiti za malo više od 6 metara, tj. na 80 metara, čime bi avion ušao u najveći aerodromski standardni box 80×80. U tom slučaju kapacitet sjedala bi se povećao za nekih 50 sjedala, tj. na oko 420 i više. Airbus za sada ima naručeno 983 A350-900, no tek 302 veća A350-1000, no isti se isporučuje tek od 17.12.2021, dok se A350-900 isporučuje sedam godina prije. Konačno B777-9 ima 403 narudžbe. Iz ovog se da zaključiti da bi A350-1100 morao imati prođu i da bi u prvih pet godina mogao imati preko 300 naručenih aviona, a kasnije doći i na bitno više.
Potom bi Airbus mogao poraditi na A322, dužoj varijanti A320neo obitelji. A319neo umire, A321neo je debelo prešišao A320neo u broju naručenih primjeraka iako tako nije bilo sa ceo varijantom. Naime, A320neo ima 4028 narudžbi, a A321neo čak 6.721 narudžbi. Neupitno avioni rastu. Samim time i duži A322 sa nekih 250+ sjedala bi i te kako imao prođu i naručilo bi se par tisuća ovih aviona. Samim time nije nelogična ni A322XLR inačica u budućnosti. Boeing na ovaj model ne bi mogao imati odgovor jer nema šanse više produžavati B737-10.
Uz to kompanija je najavila projekt A220-500 koji bi trebao zamijeniti A320 i imati oko 180 sjedala. Nije glupo kao dodatak A220 obitelji. Air France već opako pritiska Airbus da lansira ovaj model. On bi svakako bio odličan dodatak kompanijama koje imaju samo A220 u floti, poput airBaltica i Croatie Airlines. Takve kompanije bi i te kako naručile veći A220-500. Konačno Airbus je već više puta izjavio da ozbiljno razmišlja lansirati ovaj avion.
Na koncu u idućih 15-20 godina kompanija bi morala razviti i novi, suvremeniji model A320neo obitelji. Zapravo potpuno novi avion. A320 sada ima 36 godina (prva isporuka Air Franceu 18.4.1988). Za 20 godina avion će imati 56 godina. Puno. Sjetimo se kako Boeing 737 ima 58 godina i koji je fijasko imala 4 generacija ovih aviona 737MAX jer se bičuje prastaro kljuse i dograđuje te osuvremenjuje ono što se više ne može osuvremeniti. Boeing je morao proizvesti novi avion, nije i doveo se u predbankrotno stanje. Nadam se da Airbus neće napraviti istu pogrešku, te neće više bičevati A320neo nego će za 15-20 godina proizvesti potpuno novi suvremen uskotrupac, A360.
Zar Airbus nije i službeno rekao da ne sada glavni plan i projekt zamjena za A320 seriju i da bi to trebalo biti sa 2 modela aviona?
Nije
Da, nesto slicno tome.
Pocetkom godine je CEO Guillaume Faury na Airbusovom godisnjoj konferenciji u Touluseu reko da rade na 2 projekta od kojih je jedan zamjena za A320 koristeci sustainable fuel.
Прво би требао да реши проблеме са моторима, а после нека раде шта год хоће.
Zasto kod Airbusa A220 na flightradar oznaci pise BCS3 a ne A220
Već smo raspravljali o tome.
Zato jer je to Bombardier CS series u originalu, a Airbus kasnije samo preuzeo i preimenovao 😉
Da
Bravo Maja! Odlično kao i uvijek!
Ovaj članak nije napisala Maja
Isprike, nešto mi se očito pobrkalo
OK
Pa rekao je Vučić: Sledeći projekat je Air Bus, samoleteći autobus. Samoleteći taxi nema budućnost, ali leteći autobus…od aerodroma napr do nekoliko tačaka u gradu i v.v.
Emirates će do kraja godine odabrati svoj budući cargo avion. B777-8F ili A350-1000F. Ja tipujem na ovaj drugi.
Da, biraju. Ozbirom da sad imaju gomilu B777F, vjerojatno će odabrati B777-8
“Potom bi Airbus mogao poraditi na A322, dužoj varijanti A320neo obitelji.”
Licno sam prilicno siguran da se ovo nece nikada desiti jer je A321neo vec blizu maksimalnih dimenzija za parking pozicije C kategorije. Bilo kakvo produzenje/prosirenje dimenzija aviona bi zahtevalo prelazak na cat. D.
Pritom, takav avion ne bi najbolje prosao zbog upitne situacije sa motorima, ali pre svega zbog vrlo dugackih pisti koje bi zahtevao. A321XLR pod srednjim opterecem vec zahteva poduze piste zbog povecanog MTOW, i vec ima limitacije na takeoff performance na (relativno) kracim pistama od ispod oko 2600 metara. Hipoteticki A322 koji bi sigurno imao sigurno jos barem 15% veci MTOW bi, ukoliko ne dodje sa disproprocionalno jakim motorima kao B757, imao potpuno iste limitacije.
Ono sto je prvo neophodno i na tome se radi, su A330/900 i A350/900 ULR. BA zahteva avion koji moze da ima dolet od Londona do Sydneya i Melburna. Taj avion ce moci da leti 20 sati, dolet oko 18.000km
Takav avion već postoji, napravljen je za Qantasov Sunrise projekt.
Ne, Qantas za Sunrise koristi najobičniji A350-1000. To je moguće jer im je avion u visoko-premium konfiguraciji sa samo 238 sedišta (6 – 52 – 40 – 140).
Airbus je za Sunrise modificirao avion
Prije nekog vremena pročitao sam članak (ne znam na kom portalu) o izazovima u Aziji. Ukratko neke avio kompanije su čak i pregovarale sa Airbusom oko nove varijante A380 no modifikacija koju su tražili je za Airbus bila preskupa. Izazov je prevesti što više ljudi na short haul rutama , koristiti što manje kapaciteta aerodroma / slotova. Dakle povećati broj putnika na uštrb doleta. Praktično kako ja shvaćam njima treba A321 double decker. Avion koji zauzima mjesto uskotrupca leti kratke linije ali prevozi ljudi kao manji wide body. Ja sam taj avion zamislio u sve varijante kao A321 koji je pojeo svog brata i namontirao motore sa A350 ili kao neku Belugu na osnovi A320 a ne A330. Azija koja je nama neshvatljiva po pitanju brojki je tržište koje će rasti i uskoro prerasti EU i USA zajedno sigurno da Airbus gleda svoju priliku u opsluživanju njih, no ovakav narrow body avion sa duplim brojem putnika priliku bi sigurno našao i u Evropi, razmislimo samo o aerodromima koji su drastično ograničeni slotovima a opet im je promet većinski narrow body zamislite da na AMS na primer sve narrow body linije dupliraju broj putnika a broj letova i infrastruktura ostaju isti.
Druga varijacija na temu je ono o čemu se davno govorilo, avion između narrow body I wide body, tj nešto veličine B757 u konfiguraciji sjedala 4+4.
Alene jako dobar članak i još bolja tema za razmišljanje!
Hvala.
Od konfiguracije 4+4 gluplja bi bila samo 6+2.
4 u sredini okay, gaziš jednog sapatnika da izađeš u prolaz, a zamišljam onog pored prozora koji mora da izbaci trojicuda bi otišao u WC..
Ma da, blentavo. Takva kofoguracija bi imala jedino smisla 2+4+2
Sve je to divno krasno, ALI kapaciteti! I ovako se predugo ceka na avione.
Mislim da je trenutno prioritet opskrbni lanac srediti a pogotovo kod 220!
Treba se možda okrenuti na drugu stranu. Kada bi Airbus uspio napraviti model sličan Embraerima 170 i 190 (dakle još bitno manji od A220) pokorili bi Europu i Sjevernu Ameriku. Tj. kada bi napravili avion sa smanjenom potrošnjom pri polijetanju i slijetanju te letenju na nižim visinama (kao ATR-ovi) te manjeg kapaciteta (<100 putnika), a da nije propelerac sve kompanije bi ga uzele za hubove i manje destinacije.
Od kad OU ima samo A220 u floti, te je u rangu sa AirBalticom?!
OU u floti još uvijek ima bitno više A320obitelji i Dash 8-400, nego A220 i tako će biti još neko vrijeme.
Pa neće zadugo. Crotia Airlines će do kraja naredne godine, znači za 14 meseci imati u floti 8 aviona tipa A220.
Da, za 14 mjeseci hoće, ako neće kasniti.
Lijepo vidjeti ovakvo stručne objektivno napisan članak.
Hvala.
Kompletna industrija je zrela za nove avione.
Sve je ovo postalo već silovanje.
Da
Odličan članak! Jako lijepo sažeto i analizirano.
Hvala.
Novi uskotrupac čeka da se vidi što ćeš biti s novim motorima, tipa cfm rise. A oni bi u optimističnoj varijanti trebali biti dostupni za 10 tak godina. Takvi motori će zahtijevati novi avion.
Zašto ne zamena za A380, na primer A370 ili A390, ali sa dva motora samo? Dakle dvospratni avion sa dva motora.
Kamo sreće. Ali i sam Airbus je rekao da je to nerealno i jako malo vjerojatno.
Negdje sam čitao da Airbus razmatra da proizvodi ponovo A380.
Pisali smo o tome na zamaaaero. No, rekli su da je šansa jako mala.
Previše je to kapaciteta sa A380 videli smo tokom Covida šta se desilo, zato ih sad izbacuju. Realno za tu veličinu možeš imati kupca samo Emirates zbog modela poslovanja. Sećam se kada su tek razvijali A380, Boeing je rekao kako oni više veruju u koncept prevoza P2P a ne Hub 2 Hub i ne žele tako velike avione. Zato su ponudili 787. Ispalo je na kraju da su u pravu. Tržište je na neki način već samo definisalo koji je to pravac – A321XLR i tog tipa uskotrupci velikog doleta i širokotrupci veličine recimo 787-9. To je neki mainstream. Ostalo su niše pa čak i regionalni mlaznjaci. Ni cargo više nije toliko izražen pa su za short haul dovoljni i A220 recimo pa smanjeni kapacitet cargo-a se nadomesti na više frekvencija.
Nema tih motora na trzistu koje mogu podicu takvu masu sa 2 motora.
da za sada nema.
Dva motora GE90, uz laksi materijal izrade aviona, bi mogao.
Mogu dva motora, ali ne moze jedan. A to je neophodno zbog bezbednosti
Sasvim je realno u narednih desetak godina da se radi A220-500. Taj avion je vrlo potreban.
A350-1100 je nerealan, verzija -1000 je sasvim dovoljna za potrebe kompanija. Verzija -1000 ima suludo dobar dolet, uz visok kapacitet. Retko koja kompanija ima potrebu za jos vecim kapacitetima. Takodje, krilo za A350 ne moze da podnese dodatno duzi avion, dakle morao bi totalno novi dizajn.
A360 je realno pokrenuti razvoj u narednih 10 godina, sa isporukama oko 2040. godine.
Kratkoročno se Airbusu se ne isplati raditi A220-500. Naravno pritišće ih AF i drugi pa onda najavljuju da će ga (jednom) napraviti. Ali to sigurno neće biti brzo jer zašto bi trošili na razvoj aviona koji:
A) je sada skup za proizvodnju i proizvode ga s gubitkom
B) direktna konkurencija A320 na kojem imaju profit
C) nije kompatibilan sa drugim sadašnjim i budućim serijama (type rating)
D) razvoj košta novaca, vremena i resursa koje im trebaju za nasljednika A32x.
A220 prvo treba veliki i skupi redizajn koji će ga staviti u isti Airbus a32x type rating. Još važnije radi se preuzimanje proizvodnog procesa (od Bombardiera) i pregovaranje sa dobavljačima. Siguran sam da je ovo potonje prioritet jer ovako nisu profitabilni.
“Potom bi Airbus mogao poraditi na A322, dužoj varijanti A320neo obitelji.”
Kajgot. Ovo nije moguce. Trup i krilo A320neo familije se ne moze produzavati vise od A321neo.
Dakle mora se raditi totalno novi dizajn aviona, a to se ne isplati.
Ne isplati se? Za nekih 5000 naručenih aviona?
To sto A321neo ima toliko narucenih ne znaci da bi A322 imao.
Ajde sad uključite logiku. Ako je do vraga bilo samo 1784 naručena A321ceo (a 4756 A320ceo), no sada ima 6721 A321neo (i skoro isti broj od 4.028 A320ceo) kuda ide zračni promet, prema kojim avionima?
Ajde Vi ukljucite logiku. Trup i krilo A321neo se ne mogu dalje produzavati, vec se mora raditi kompletno novi dizajn. To kosta vise milijardi EUR.
Ne moze se produzavati vise jer bi postojala opasnost od tail strike-a pri poletanju.
Potencijalni A322 bi u all-economy imao oko 300 sedista, time duboko ulazeci u teritoriju sirokotrupaca.
Umesto toga je bolje silne milijarde uloziti u razvoj A360 i to u tri varijante, A360-800 sa oko 230 mesta, A360-900 sa oko 260 mesta i A360-1000 sa oko 300 mesta.
Zar je teško napisati udar repom?
Ili napišite ceo tekst na engleskom da se bolje osećate.
Razmumjeli ste. Gdje je onda problem?
Ko imalo prati avijaciju, zna svaki engleski izraz vezano za avione. To je jezik pilota i ostatka posade u čitavom svijetu.
Apsolutno
Gospodine, izraz “tail strike” je standardan izraz u avijaciji.
Konačno, zvaničan jezik avijacije je engleski, sve posade moraju komunicirati na engleskom, sva kontrola leta, itd…
Ako niste znali, piloti i Air Serbia-e i Croatia Airlines tokom leta MORAJU komunicirati međusobno na engleskom jeziku. Svaka izgovorena reč se snima!
Tako je.
Ja nisam pilot, niti je ovo pilotski portal
Ovo je pilotski portal. Kao i portal sve sve zrakoplovne znalce i entuzijaste.
Uzimajuci u obzir trend ka konstantno vecim avionima, uz pretpostavku da ce se nastaviti jos neko vreme potraznja za avionima koji su isti kao, ili malo veci od A321, postaje jasno da Airbus-u realno treba nov avion, po velicini u klasi A300/310. Veci od A321neo, ekonomicniji i moderniji.
Ironija je sto se ovo tek sad prejasno vidi, a Boeing je zapoceo pricu o NMA, koji je upravo ovih dimenzija trebao da bude, pre malo manje od 10 godina. Neverovatno je kako su dobar osecaj za buducnost trzista imali, a potpuno su protracili ovu jedinistvenu priliku. Da su tada lansirali program NMA / 797, a Airbus A321XLR koju godinu kasnije da bi kontrirao novom NMA, Airbusov A321XLR bi bio Boeingovom NMA ono sto je danas 737MAX Airbusu A321XLR – konkurent u pokusaju, koji uvodjenjem n-te nove varijante pokusava da nekako sustigne nedostizne performanse dominantnijeg aviona
Ne, jel bi doslo opet do softwerskih (ne)rjesenja i imali bi MAX2 u reziji Airbusa.
Pa ne mogu se avioni produzavat u nedogled.
Osobno sam skeptican i oko ovih XLRa. Avion koji je u startu imao oko 70 tona MTOW sada ide preko 100 tona. Ne zelim biti zloguki prorok, ali osjecam osobno da bi moglo biti tu nekih problema, te osobno ne vjerujem brojkama koje oni prezentiraju.
Sto se tice a350 i B777, B777 je jos uvijek car i takav ce i ostati zbog kolicine karga koje kopmanije mogu njime prevesti i tu zaraditi razliku u potrosnji goriva i ostalom. Zato ce na intetkonti rutama di ima carga, a takvih je puno, B777 uvijek biti u prednosti i airbus bi morao napraviti totalno novi dizajn da bi mogao konkurirati Boeingu u tom segmentu. Novi B777 cemo vidjeti kakav ce biti. Danas bi svi stedljive motore i maximalni payload te onda inzinjeri moraju izmisljavati nebuloze sa aerodinamikom. A beancounteri bi ovce i novce. Treba uloziti u nove tehnologije, ali danas nije takvo vrijeme, samo je maximalni profit bitan.
A350-1000 je bolji avion nego B777X. Evo pogledajmo dolet – A35K ima 16.500km, dok B779 ima 13.500. Dakle ogromnih 3.000km manje!
…i neuporedivo udobniji
Da li je udobniji – ne znamo jer B777X nije prevozio putnike jos uvek. A bogami nece skoro…
Sjajan pregled stvari i analiza! Bravo! Detaljno, a ipak koncizno.
Hvala.