U prošlom članku smo kroz brojke elaborirali što se dešavalo u 2024. sa ciljem analiza trendova u prošloj godini, poglavito u usporedbi sa prethodnim godinama. Ovaj drugi članak u nizu će nam pojasniti najbolje i najgore poteze u 2024. i najave u 2025. Naglašavam da je ovo moj odabir i da sigurno niz čitatelja ima drugačije stavove, pa pozivam čitateljstvo da slobodno daju svoje kritike na odabir ili pak da stavi svoje prijedloge i stavove o onom što je bilo ili će biti najbolje ili najlošije. Svakako je još je niz toga moglo biti na listi.

Najbolji potezi zrakoplovstva regije u 2024.

Nakon skromnih Covid-19 godina kada smo jedva uspjeli napisati 10 najboljih poteza, zadnje dvije godine smo imali ozbiljan odabir, a ove godine smo istinski morali probirati i selektirati. Stoga potezi i to od najboljeg pa nadalje.

Najpotez godine: Aerodrom Niš je dobio novi terminal, koji se otvorio 23.7. Konačno, nakon prilično kašnjenja. Aerodrom se svakako nije mogao više opsluživati sa starog terminala koji nije imao dovoljno kapaciteta, koji nije imao osnovnih uvjeta, gdje se limitirala količina trgovačkih i ostalih objekata. Terminal ima 7160 kvadratnih metara, kapacitet od 1,5 milijuna putnika, ima jedan zračni most, četiri gatea i VIP gate, 10 check in šaltera, osam kabina za kontrolu putovnica. Terminal je koštao 11 milijuna EUR, a 17 milijuna koštaju prilazne prometnice i parkiralište. OMG! Par stotina metara lokalnih cesta, te parkiralište za automobile i kamiona koštaju bitno više nego cijeli novi terminal sa svom opremom. No, naravno, morao je Niš pritom i uprskati. Prvo, novi terminal je puno prevelik, pet puta prevelik za sadašnji broj putnika Niša. Nonsens i bacanje novaca. Niš je trebao napraviti terminal za najviše 700.000 putnika, pa ga onda širiti po načelu lego kockica za po 200-300.000 putnika kada se ta brojka dostigne (a što se neće skoro desiti). Drugo, iako aerodrom ima puno previše slobodnog mjesta na novom terminalu nema ni kafić, ni restoran, nema normalan duty free shop (već neki minijaturni pult sa vrlo limitiranim asortimanom), nema business ložu (što imaju daleko manji aerodromi, a što bi koristili poslovni putnici, nositelji jačih ff ili kreditnih kartica, putnici dubljeg džepa koji plaćaju ulaz u businsss ložu, VIP osobe poput političara ili sportaša, putnici i posade privatnih aviona), ima manjak prostora za sjedenje, te nema kabine za pušenje. Ne može biti jasno da Niš to sve nema, a poglavito ugostiteljske i trgovačke objekte koji bi donosili toliko potreban dodatan novac Nišu.

Broj 2: Zračna luka Dubrovnik dobila je 2.4.2024. bazu Ryanair sa dva aviona, uz 18 linija i 51 tjednim letom. Na koncu je kompanija to još i povećala na 56 tjednih letova i 19 linija. Opako! Isto je ozbiljno povećalo broj putnika u Dubrovniku. Aerodrom je godinu prije bio debelo iza brojki 2019. godine, no u 2024. je došao na 102% prometa iz 2019, dodavši čak 538.116 putnika, upravo radi Ryanaira. Ryanair je odlučio letjeti iz Dubrovnika i zimi, te je zadržao tri linije (London, Charleroi i Beč) sa šest tjednih letova u zimu 2024/25.

Broj 3: China Southern je krenula sa letovima za Beograd. Ovo se desilo gotovo istovremeno sa pokretanjem linije Air Serbie za Guangzhou. Sada Air Serbia ima dva leta tjedno za ovaj grad, a China Southern isto toliko, čak četiri tjedna leta ukupno. Respect! Kompanije imaju code-share na ovoj liniji. China Southern je najveća avio kompanija u Kini i Aziji, te 6. najveća kompanija u svijetu. Ona ima ogroman broj konekcija preko Guangzou, dočim je ovo istinski jako velika stvar za Beograd i njegovu konektiranost. Air Serbia je krajem 2024. letjela za New York JFK, Chicago i Guangzhou, a početkom 2025. pokrenula i letove za Shanghai.

Broj 4: T’Way je vratio letove iz Soula (Južna Korea) u Zagreb. Do Covida-19 na ovoj liniji je letio Korean. No, 2024. liniju je vratio koreanski LCC T’Way sa Airbusom A330-300 i to tri puta tjedno. Jel do bolje za Zagreb? Jasno, Korean je daleko veća kompanija sa bitno više konekcija, pravom business i prvom klasom, te ogromnom cargo divizijom, jednom od najvećih u svijetu. No, realno, na ovoj liniji su putovali prvenstveno P2P putnici, tj. turisti. Samim time T’Way koji je LCC i ima neusporedivo niže cijene svakako je bolja opcija za Zagreb i njegov turizam. Zagreb je u 2024. dobio velik broj novih linija i frekvencija, no još je jedan dolazak bio vrlo bitan, a to je pokretanje letove Pegasusa iz Istanbula. Kompanija je krenula sa dva tjedna leta, a vrlo brzo ih je povećala na tri tjedno. Ozbiljna konkurencija Turkishu.

Broj 5: Croatia je u 2024. dobila prva dva od 15 naručenih potpuno novih Airbusa A220. Kompanija će u floti do 2027. imati 13 A220-300 i 2 A220-100. Jel ovo dobar potez? Da, novi avion, to nije loše, no ima li kompanija sada novaca za daleko veće rate lizinga, preko 50 milijuna EUR lizinga godišnje? Konačno A220 je puno prevelik za velik broj linija koje je Croatia operirala sa pola manjim Dash 8-400, a gdje je imala i manje od 50% load faktora, što znači da će sada imati tek 25% load faktora na ovom avionu. OK, kompanija je rekla da će nabaviti turboprope u wet leasu. No, koliko će to koštati i koliko će ih nabaviti? Ovaj avion je i premalen za leisure i charter linije ljeti gdje konkurencija leti sa daleko većim A320, A321, B737-800, B737-8, B737-900, B737-9, pa čak i širokotrupcima, a koji avioni su bitno isplativiji po sjedalu.

Broj 6: Air Serbia je u 2024. dobila tri ATR 72-600 (kojih sada ima 10), jedan Embraer E195, a što je najbitnije u flotu je došao i treći Airbus A330-200. To znači da je kompanija dobila čak pet aviona u 2024. Svaka čast. Istovremeno kompanija je postigla dogovor sa Bulgaria Airom za wet lease dva E190 kako bi kompenzirala nagli prekid ugovora sa Marathonom. Kompanija u ovom momentu u floti ima 28 aviona, a sa wet lease avionima ih ima oko 34.

Broj 7: Zračna luka Mostar je u 2024. dobila novu liniju Air Serbie za Beograd (tri leta tjedno), te čak četiri linije SkyAlpsa (Rim, Minhen, Veronu i Bari) koje su letjele osam tjednih letova. Air Serbia je imala prilično velik load faktor na Embraeru E190, a SkyAlps je odradio 194 operacije sa 388 letova iz Mostara. Istim je Mostar povećao broj putnika za više od duplo, sa 20,5 na 47,5 tisuća putnika. Mostar je u 2024. imao i liniju Croatie za Zagreb.

Broj 8: I konačno se Croatia trznula u Zagrebu, te je otvorila tri nove linije, nakon godina stagnacije svog huba. Kompanija je otvorila linije za Stockholm Arlandu i Berlin sa po tri tjedna leta, te za Tiranu koja je imala dva tjedna leta. Uz to kompanije je u 2024. letjela i chartere za Monastir iz Zagreba. U 2025. Croatia pokreće čak 5 novih linija iz Zagreba.

Broj 9: Priština je u 2024. imala najveći porast broja putnika spram 2023, čak 657.598 novih putnika. Ogroman respekt. Drugi po porastu broja putnika u regiji je bio Zagreb sa 592.969 novih putnika, pa Dubrovnik sa 538.116 putnika, Sarajevo sa 452.762, te je peti bio Beograd sa 416.156 novih putnika. Slijedi Zadar sa 362.578, Tivat sa 276.015, Split sa 265.248, Ljubljana sa 168.331 i 10. je Podgorica sa točno 100.000 novih putnika.

Broj 10: Tuzla je enormno unazađena ukidanjem baze Wizz Aira koji je tamo imao bazirana dva aviona. Pad u 2024. spram 2023. je bio čak 374.888 putnika. I Tuzla se opako trudila isto kompenzirati. Nakon fijaska sa Lumiwingsom, kompanija je u 2024. pokrenula dvije linije za Istanbul sa po jednim tjednim letom (Pegasus i AJet), uvela je letove Tailwinda za Antalyu, a letove su povećali Wizz Air (sa 8-9 na 10-13 letova tjedno), te Freebird (sa 2 na 3 leta tjedno). U 2025. Tuzla ima još više povećanja, a otvara se i nova linija Wizz Aira za Beč.

Najgori potezi u 2024.

Najgori potez godine: Moglo je biti tragično, na sreću prošlo je bez žrtava. Naime, 18.2. Marathonov Embraer E195 koji je letio za Air Serbiu je poletio sa pozicije D5 umjesto D6, gdje ima tek 1200 metara uzletno-sletne staze. Avion je bio 89,8% pun (106 od 118 putnika) dočim mu ovako kratka staza nikako nije bila dostatna. Stoga je avion preorao zemlju nakon piste, uništio rasvjetu, pobrao antene, jedva zaobišao prepreke nakon piste, te preletio nisko iznad autoputa, na koncu je prilično teško morao zaobilaziti Avalu. I pritom opako uništio avion. Toliko ga uništio da se isti nije ni popravio nakon incidenta jer je neisplativo. Air Serbia je samo  tri dana kasnije otkazala ugovor sa Marathonom. I pritom ostala bez pet aviona (jedan E175, jedan E190 i tri E195). Još gore na ljeto 2026. kompaniji je radi ovog otkazivanja nedostajalo čak šest aviona. Upravo u slučaju Marathona dolazimo do glavnog problema. Iako je sve izgledalo bajkovito jer je Air Serbia time dobila avion koji je istinski trebala, jer je kompanija bila voljna ekspresno nabaviti čak 4 (kasnije i više) E195 zapravo je to i bio dvosjekli mač. Kompanija je Air Serbiji ustupila E175 i E190 za koji je imala posade. Ali je kompanija u samo pola godine nabavila još tri E195 i jedan E175, te je time povećala svoju flotu za 100%. Naravno morala je nabaviti i posade, od čega čak 40 pilota, što je 130% više pilota nego je imala prije ekspanzije. U vrijeme kada pilota na tržištu nema ni za lijek. I piloti su se nabavljali od svakuda nekuda, pa i izvan Europske Unije. Ne zanosimo se, ti navrat-nanos nabavljeni piloti nisu piloti Air Serbie. Air Serbia ima jako selekciju, rigorozno školovanje, doškolovavanje, kontrolu. Imaju li to ostale kompanije koje rade za Air Serbiu? Jasno da nemaju, poglavito kada nabave 40 pilota u samo pola godine. I tu je zaključak jasan. Air Serbia je kriva za incident 18.2. Ona je angažirala Marathon, ona nije imala dovoljnu kontrolu kompanije, nije radila dovoljno audita, brifinga, supervizija… Kompanija se jednostavno prezaigrala ekspanzijom i previše olako pristupila operacijama i partnerima. Tijekom ovog incidenata bilo je i više nevjerojatnih propusta Aerodroma. Prvo iako je avion bio vrlo jako oštećen te je odmah objavio vraćanje u bazu aerodrom je dozvolio polijetanje drugih aviona i nije zatvorio uzletno-sletnu stazu. Iako je kontrolni toranj utvrdio da avion ima niz ogromnih oštećenja i bitnih kvarova (bitno veća brzina slijetanja, problemi sa zakrilcima, stajnim trapom, pretkrilcima, vibracijom, prekid rada svjetala, strukturalna oštećenja i rupu od 90 cm na krilu, oštećenja trupa i repa), ipak je odlučio da „avion nema problema“. Normalna procedura bi bila da se avion zaustavio na samoj uzletno-sletnoj stazi i evakuirao. OK, ako je procijenjeno da sigurnost nije do te mjere ugrožena moglo se avion pozicionirati na B-stajanku koja je najudaljenija od drugih aviona. No, ne. Avionu se dozvoljava da ode do gatea C2. Tamo je ustanovljeno da avion pušta gorivo i da je opasnost od požara ogromna te je isti zasut protupožarnom pjenom. I ozbiljno su dovedeni u opasnost životi samih putnika tog aviona, ali i okolnih aviona na gateovima C1 i C3, kao i na terminalu. Mediji u Srbiji su doslovce šutjeli o ovom incidentu. Objavljeno je samo šturo priopćenje da se avion vratio u bazu te da „životi putnika nisu bili ugroženi“. Tek kada je brdo društvenih mreža prenijelo slike teških oštećenja aviona, te kada su se o incidentu raspisali doslovce svi strani mediji, srpski mediji više nisu imali izlaza, pa su sa skoro jednim danom zakašnjenja nešto i napisali. Vrlo čudno za incident u kome su istinski bili ugroženi životi ljudi.

Broj 2: Aerodrom Niš već 18 mjeseci (to je godina i pola u kontinuitetu) ima pad broja putnika spram godine prije. Ryanair i Wizz Air imaju manje linija nego prije, smanjili su i broj frekvencija. Aerodrom je u 2024. imao čak 90.999 putnika manje nego 2023. Manje putnika nego 2023. ima i Banja Luka (61.529 putnika manje), no ona ni izblizu nema toliko mjeseci kontinuiteta pada, a i od XI. mjeseca 2024, tj. zadnjih četiri mjeseca ima bitno više putnika nego godinu prije, pa je u zadnje vrijeme čak i došla na razinu 2023.

Broj 3: Katastrofa. Iako većina kompanija Europe u 2024. ima rekordne profite, a gotovo sve su u debelom plusu, iako Air Serbia ima rekordan profit od čak 41,3 milijuna EUR, Croatia je u debelom minusu. Nakon što je prošle godine promuljarila financijsko izvješće, te je objavila profit od 2,3 milijuna EUR zbog toga što je prodala sve A320/319 u sale and lease back i to na samom kraju godine (da joj velik lizing ne ulazi u bilancu), ove godine je objavila enormnih 19,6 milijuna EUR minusa. Pobogu!!! Iako je Air Serbia imala čak 4,4 milijuna putnika (u 2019. 2,8 milijuna), Croatia je imala tek 1,8 milijun putnika, bitno manje nego 2019. kada je imala 2,1 milijun. Dakle kompanija nije dostigla brojke iz 2019. niti u 2024, a vjerojatno neće ni u 2025. Pritom je broj putnika u Hrvatskoj daleko veći nego 2019. 2019. kompanija je imala 18,1% udjela u broju putnika Hrvatske (još nedavno imala je 31%), sada je pala na samo 14,0%. Katastrofa. Ove godine je tragičan load faktor još i pao na samo 65,1%. Prosječan load faktor u Europi je 84,5%, a smatra se da kompanija mora imati bar 75% load faktora da bi bila profitabilna. Croatia je jako daleko od toga. Iako je cargo u Hrvatskoj porastao na 10.980 tona, što je 19% više nego 2023, Croatiji je cargo još jednom pao i imala je čak 7% manje carga (1409 tona). I za ovaj megafijasko kompanija je optužila sve, i Rusko-ukrajinski rat (kompanije nije imala letove za Ukrajinu i imala je tek jednu liniju za Rusiju, te nema preleta preko Rusije), rat u Izraelu (imala je tek 2 tjedna leta za Tel Aviv i to samo u top sezoni), nedostatak rezervnih dijelova (a tko ih nema), kašnjenja isporuka aviona (pobogu a tko ih nema), troškova tranzicije flote (a tko to nema tko prelazi na drugi avion), prezagušenog prometa (a tko to nema). Dakle svi ostali imaju ove troškove i probleme daleko, ali opako daleko veće od Croatie pa su ipak megaprofitabilni, a Croatia je u debelom minusu. Nitko normalan ovo objasniti ne može!

Broj 4: Air Serbia je od I. do III. mjeseca imala opaka rezanja broja letova. To je ponovo imala u XII. mjesecu. No, još daleko veća rezanja je imao Wizz Air koji je imao ogromna rezanja u zimu i proljeće, sve do VIII. mjeseca, pa ponovo od XI. mjeseca 2024. Rezultat toga je bio relativno skroman promet Beograda u 2024, daleko manji rast nego prethodne dvije godine, te nakon puno mjeseci rekorda, imao je pad broj putnika od XI. mjeseca 2024. do I. mjeseca 2025.

Broj 5: Ljubljana je druga najgora zračna luka u Europi po obnovi prometa spram 2019, odmah iza Minska u Bjelorusiji koji ima tonu sankcija Europske Unije i država svijeta. Ljubljana je u 2024. dostigla tek 83,6% putnika iz 2019. No, ono što još više brine je da je ove zime Ljubljana ponovo ušla u minus. Od XI. mjeseca broj putnika pada, a pad traje sve do danas, dakle punih četiri mjeseca.

Broj 6: Tuzla je u 2024. imala čak 374.888 putnika manje nego u 2023, a zbog ukidanja baze Wizz Aira koji je imao dva bazirana aviona. Te je pala i daleko iza Banja Luke iako je 2023. bila bitno ispred po broju putnika. Wizz Air je u ljeto 2023. imao 48 tjednih letova Wizz Aira na 16 linija. No u ljeto 2024. imao je tek 10 letova na 3 linije. U 2024. Tuzla se potrudila dobiti novih linija, novih prijevoznika, a povećala je i broj letova, o čemu smo pisali gore, no, to je još uvijek jako daleko od 2023.

Broj7: Iz Beograda je u 2024. godini otišla Jazeera, što i nije neka velika tragedija, događa se. Nakon vrlo kratke sezone letenja samo u top mjesecima 2024. Beograd je napustio i Luxair. No, ono što je istinski loše je da je iz Beograda otišao British i to nakon manje od godine dana operiranja. Letove je ukinuo 29.9.2024. Ovo nikako nije dobro, te je Beograd ovime spao samo na jednog (Lufthansa) od tri prijevoznika EUB3 (EU big 3), obzirom da je i Air France 2023. prekinuo sa letovima za Beograd. U 2024. i Air Serbia je ukinula 7 linija iz Beograda. Nažalost ove zime Air Serbia je prekinula operirati još 7 dodatnih linija (Ankara, Gorhenburg, Hamburg, Hannover, Tianjih, Sochi i Kazan).

Broj 8: Emirates je letio iz Zagreba do jeseni 2019. Iako je linija prije bila cjelogodišnja, postala je sezonska, te nije letio zime 2019/20. Naravno, Emirates liniju nije obnovio u Covid-19 2020. godini. Nitko se nije nadao da bi Emirates liniju mogao obnoviti 2021. i 2022. zbog daleko manjeg broja turista iz Dalekog Istoka, Indije i Australije u Hrvatskoj u covid godinama. Iskreno, nije nerealno bilo tolerirati ni 2023. No, da Emirates nije obnovio liniju u 2024. je istinski već podložno kritici. Naime, u Hrvatskoj radi 240.000 stranaca, od kojih su najveće nacije Nepalci, Indijci, Filipinci i Bangladešani. Samo njih ima preko 75.000, svi oni su potencijalni putnici Emiratesa. Konačno, u 2024. su se značajno povećao broj turista iz Kine, Tajvana, Japana, Indije, Australije, Novog Zelanda, Singapura… država gdje gomilu letova ima upravo Emirates. Iako je Emirates već nabavio prve Airbuse A350-900 koji su manji od Boeinga 777-300ER kakav je prije letio za Zagreb, te uskoro dolaze i B787-8 najmanji avionu koje će imati u floti, niti u 2025. neće biti letova Emiratesa. Emirates je obnovio ogromnu većinu linija iz 2019.

Broj 9: Morava istinski ima tragično loše rezultate u 2024. Aerodrom ima istinski skromne rezultate, te ogroman dio godine ima samo 2 tjedna leta sa ATR 72 za Istanbul, a samo u tri mjeseca top sezone ima 6 letova na 3 linije, te je u I. i II. mjesecu 2024. imala tek 200 putnika u jednu stranu. Morava je u 2024. imala čak i manje putnika nego 2023. Stoga još jednom treba postaviti pitanje zašto se u Moravu ukucalo enormnih 40+ milijuna EUR, te se drži toliko velik broj zaposlenika. Doslovce svaki zaposlenik može uzeti putnika za ruku i odvesti ga do aviona te bi još bilo zaposlenika koji ne bi imali svog putnika. A sve to Srbiju i te kako košta gomilu novaca koje izdvaja svake godine za Moravu. Da bi imala simbolična dva leta tjedno. OMG!

Broj 10: Rijeka je jedina zračna luka u Hrvatskoj (ako zanemarimo minijaturni Lošinj) koja je imala manje putnika nego 2023. Pobogu kako to? Zagreb je imao 592.969 putnika više nego 2023, Dubrovnik 538.116 više, Zadar 362.578, Split 265.248, Pula 84.727, Osijek 10.102 i Brač 3287 putnika više nego 2023. No, Rijeka je imala 9219 putnika manje. Ovo je tek 72,3% putnika spram 2019. po čemu je Rijeka 5. najgora zračna luka u regiji po obnovi prometa iz 2019. Ovo je istinski stvarno loše!

Najbolje najave za 2025.

Najnajava: Đuzel je u Mostaru istinski napravio ogromne stvari. Ali doslovce ogromne. Prošle godine je nastavio sa Croatiom i to cijele godine, pa je doveo Air Serbiu koja leti sa prilično velikim Embraerom E190, pa je produžio tu liniju na cjelogodišnju, pa je uveo četiri linije sa osam tjednih letova SkyAlpsa. No, ove godine Đuzel je istinski briljirao. Doveo je čak 4 nove linija SkyAlpsa, za Bergamo, Palermo, Napulj i charter za Krf. SkyAlps povećava Rim sa 2 na 3 leta tjedno. Istim će SkyAlps imati 14 tjednih letova za Mostar. Uz to Đuzel je doveo dvije linije Eurowingsa, za Stuttgart i Dusseldorf, te AJet koji će letjeti za Istanbul. To je čak 7 novih linija ove godine. Iskreno, Mostar bi ove godine mogao dostići i 100.000 putnika.

Broj 2: U regiji uz Mostar najveći broj novih linija ove godine imaju Zagreb, Beograd i Sarajevo. Zagreb će imati 7 novih linija i to za: Pelarmo (Ryanair od 30.3.), dok će Croatia pokrenuti letove za Prag (od 2.6), Milano Malpensu (2.6.), Bukurešt (1.7.), Hamburg (1.7.) i Madrid (od 3.7. ), te će obnoviti chartere za Tel Aviv (od 13.5.). Beograd će imati nove linije za Paris Orly Transavie (od 10.7.), Wizz Air će pokrenuti Friedrichshafen (od 2.6.) i Alicante (3.6.), dok će Air Serbia pokrenuti letove za Firencu (od 18.4.), Mykonos (6.6.), Alghero (10.6.), te SkyExspress Rodos (od 16.6.). Air Serbia je početkom godine pokrenula i novu liniju za Shanghai. Sarajevo će pak imati nove linije za Djerbu (Nouvelair od 28.4), Copenhagen (Norwegian od 3.5.), te Ryanair pokreće letove za Baden-Baden (od 31.3), Beauvais (31.3.), Stockholm Arlandu (1.4.), Weeze (1.4) i Gironu (od 2.4.). Još uvijek se ne zna što će biti sa najavljenim letovima Wizz Aira za Memmingem koji bi se trebali pokrenuti ove godine.

Broj 3: Air Serbia je dobila 4. Airbus A330-200 u flotu 11.2.2025. Ovo je sada iskreno vrlo ozbiljna flota. Kompanija je 11.1.2025. krenula i novu long-haul liniju za Shanghai. Sada Air Serbia leti za New York JFK, Chicago, Gouanzhou, Shanghai, dok je letove za Tianjin ukinula. Kompanije je objavila da razmatra otvaranje novih long-haul linija što je i logično obzirom na broj long-haul aviona u floti.

Broj 4: Croatia je u zadnjih dvije godine evidentno odlučila povećati svoj hub u Zagrebu. Konačno. Prošle godine kompanija je pokrenula letove za Stockholm i Berlin tri puta tjedno, te Tiranu dva puta tjedno. Ove linije ove godine kreću bitno ranije. No, ove godine Croatia pokreće letove iz Zagreba za Prag i Milano Malpensu (od 2.6.), za Bukurešt i Hamburg (od 1.7.), te za Madrid (od 3.7.). Sve ove linije kompanija će operirati tri puta tjedno sa Airbusom A220-300. Na svim linijama nema konkurencije osim za Madrid (Iberia) i Milano (Ryanair). Kompanije obnavlja i chartere za Tel Aviv (od 13.5.).

Broj 5: Jet 2 se vraća u Pulu, što je odlična vijest. Naime, Jet2 je britanska leisure kompanija koja ne prodaje samo letove nego cijele turističke aranžmane. Ovaj prijevoznik je i te kako važan za turističke zračne luke. Jet2 je za Pulu letio u Covid-19 2020. godini i to na 3 linije (Birmingham, Leeds i Manchester) 4 puta tjedno. Iduće 2021. nije imao letova, da bi 2022. imao tek jedan simboličan let za Birmingham. No, 2025. kompanija se vraća sa tri linije, za Birmingham (od 2.5.), Manchester (od 2.5.) i London Stansted (od 3.5.). Kompanija otvara i 24.5.2026. letove za East Midlands. Ove godine Pula će imati i nove linije za Reykjavik koju operira Play (od 31.5.), dok će Ryanair otvoriti liniju za Gothenburg (od 4.7.).

Broj 6: MZL Zagreb intenzivno pregovara sa Republikom Hrvatskom da joj se dozvoli ponovno otvaranje starog terminala gdje bi prebacili sve letove LCC, te chartere. Stari terminal je dizajniran za 2,5 milijuna putnika, iako je pod kraj opsluživao 2,8 milijuna putnika. Neznatnom organizacijom prostora za LCC stari terminal može opsluživati i preko 3 milijuna putnika, vjerojatno i 3,5 milijuna. 18 check in šaltera bi bilo više nego dovoljno za LCC. I 16 gateova je i daleko više nego treba za LCC i više nego ima parkirnih pozicija na zapadnoj stajanci. Bivši domaći gateovi (njih 4) mogli bi postati nonschengen izlazi. Trenutno LCC imaju nonschengen letove za London, Manchester, Paphos, Dubai i Istanbul Sabihu. No, charteri za Tunis, Egipat i Tursku svakako su u nonschengen zoni. Isto tako dva veća karusela za prtljagu u bivšim međunarodnim dolascima starog terminala mogli bi sada biti schengen dolasci, a ona dva manja karusala u domaćim dolascima mogla bi biti za nonshcengen dolaske. To je dovoljno. 6 linija za sigurnosnu kontrolu, tadašnji duty free, te ugostiteljski objekti bi bili dovoljni za potrebe LCC. Dovoljno bi bilo i rent’a’car poslovnica, te ugostiteljskih i trgovačkih objekata starog terminala. LCC nema potrebe za business salonom i tako velikim restoranom pa bi se ti prostori mogli reorganizirati za LCC promet. Ako bi se svi LCC (Ryanair, Eurowings, Pegasus, Norwegian, flydubai), te charteri (Freebird, Flylili i Croatia) preselili na stari terminal, novi terminal bi imao tek 2,7 milijuna legacy putnika u ovom momentu, a kapacitet mu je 5 milijuna putnika. I time bi imao dostatni kapacitet za još bar 10 godina. Stari terminal bi u ovom momentu imao oko 1,5 milijuna putnika ili oko 42% maksimalnog kapaciteta starog terminala. I ovdje bi se moglo rasti možda i deset godina prije nego se dostigne puni kapacitet. Dakle tek za desetak godina Zagreb bi morao pokrenuti fazu 2A. Odlično za koncesionara koji ne bi morao investirati 30-70 milijuna EUR, odlično za promet jer bi se isti mogao odmah, dakle brzo i efikasno povećati, a stari terminal se ne bi dalje uništavao nego bi bilo koristi od njega. Reaktiviranje starog terminala koštalo bi MZL Zagreb jako malo novaca. Na novom terminalu LCC nemaju nikakvu razliku u uslugama. Oni imaju uslugu skoro istu kao i legacy carrieri. Čak štoviše Ryanair npr. zadržava četiri parkirne pozicije uz zračne mostove iako ih ne koristi. A što će biti ako Ryanair u idućih par godina poveća broj aviona na 5 ili 6. Onda će skoro svi zračni mostovi tri-četiri puta dnevno biti okupirani od Ryanaira, a da ih kompanija zapravo ne koristi. Stari terminal bi istinski mogao napraviti LCC uslugu, bitno jeftiniju i time omogućiti LCC manje troškove i niže cijene za LCC. Stari terminal bi se mogao urediti za LCC (gateovi, usluga, protok putnika). Zapadna stajanka ima 13 parkirnih pozicija za uskotrupce, te 6 pozicija za manje turbopropne avione. Reorganizacijom stare stajanke ista bi mogla imati 15 uskotrupnih pozicija i 3 pozicije za manje turpoprope. Ispred samog terminala moglo bi biti pet do šest parkirnih pozicija (ovisno o reorganizaciji prostora). Što znači da većina LCC ne bi koristili autobuse nego bi se direktno parkirali ispred terminala te bi putnici pješice odlazili do aviona. Istim bi se reaktivirala i sva stara parkirališta P1, P2 i P3. Naravno, između novog i starog terminala morao bi postojati shuttle. Obzirom na intenzitet pregovora MZL Zagreb i Vlade, te da se Zagreb rapidno približava brojci od 5 milijuna putnika (što će dostići 2026) kada mora investirati u dogradnju novog terminala za očekivati je da će se ovaj projekt brzo dogovoriti, a radovi na revitalizaciji starog terminala mogli bi početi već krajem ove godine, uz početak prometa 2026.

Broj 7: Ohrid je zračna luka koja istinski ima skroman promet. Prošlog ljeta Ohrid je imao tek 25 tjednih letova na 10 linija. Još gore je što za aerodrom gotovo da ne lete legacy carrieri. Prošle godine letjela je samo Air Serbia i to 4 tjedna leta sezonski, a Edelweiss sa 3 tjedna leta sezonski ima konekcije na Swiss koji joj je vlasnik. Stoga je najava letova Turkisha za Ohrid i te kako bitna za ovaj aerodrom. Turkish će liniju operirati od 27.3. i to četiri puta tjedno sa velikim uskotrupcima (čak i A321, te B737-900). Spomenimo da je Ohrid najavio uložiti 2,7 milijuna EUR u izgradnju nove upravne zgrade, dok će se na terminalu svi uredi ukinuti, a taj prostor će se reorganizirati i obnoviti za putnički promet, dočim će Ohrid dobiti povećanje kapaciteta.

Broj 8: Prilično je novih linija u regiji ove godine, pa i značajnih prijevoznika. No, izdvojili smo KLM koji će letjeti iz Amsterdama za Ljubljanu. Linija kreće 30.3.2025. i to svakodnevno. Linija će se operirati sa Embraerom E190 Cityhoppera. Na liniji će i dalje operirati Transavia četiri puta tjedno, dočim će Amsterdam imati 11 tjednih polazaka. KLM trenutno leti za Zagreb, Beograd, Split i Dubrovnik (posljednja sezonski, ostale cjelogodišnje), dočim je Ljubljana tek 5. zračna luka regije koja će dobiti letove KLM-a, prije bitno većih zračnih luka poput Prištine, Skopja, Zadra, Sarajeva i Podgorice.

Broj 9: Od 2021. godine Aerodrom Tuzla je uložio 2,8 milijuna EUR u svoju infrastrukturu. Aerodrom je iskrčio šumu, što se prilično dugo čekalo radi eksproprijacije, te sada dovršava instalaciju pristupnih svjetala u dužini 900 metara. I zadnji stup je postavljen. Aerodrom je osigurao i sredstva Tuzlanskog kantona u visini od 767.000 EUR za instaliranje svjetala središnje linije uzletno-sletne staze što će se dovršiti ove godine. Aerodrom je dovršio i gate 3 za što je izdvojeno 614.000 EUR. Gate će se vrlo skoro pustiti u funkciju. Ovime se kapacitet Tuzle povećava na milijun putnika. Dovršen je i Atrij, veličine 800 kvadratnih metara u koji će se smjestiti rent’a’car poslovnice, novi kafić, predstavništva avio kompanija i dječja igraonica, ali u budućnosti i neki drugi komercijalni sadržaji. Objekt je u fazi tehničkog prijema i dobivanja uporabne dozvole. Objekt bi u punoj funkciji trebao biti do ljetnog reda letenja. Tuzla je dovršila i parkiralište od 320 mjesta, te Kiss & fly zonu na kojoj je dozvoljeno zaustavljanje od maksimalno 5 minuta. Parkiralište je sada potpuno asfaltirano, uređene su bankine, ucrtane parkirne linije, te su postavljene sve rampe na ulazu i izlazu. Uređen je nadsvojni objekt ulaska na parkiralište koji je sada u svjetlo-tamo smeđoj boji. Svi ovi projekti su kasnili godinama.

Broj 10: Istinski ništa veliko, niti pretjerano bitno, ima daleko više boljih linija sa više frekvencija ozbiljnih igrača u regiji. No, povratak Swissa u Niš je važna vijest. Prvo zato što je Niš izgubio istinski značajan broj frekvencija i linija Ryanaira i Wizz Aira, te već 18 mjeseci gubi značajan broj putnika, drugo jer se radi o velikom legacy carrieru dočim će Niš imati mogućnost konekcija preko velikog huba u Zurichu. Nažalost, linija će se operirati jako kratko, manje od dva mjeseca, od 30.6. do 21.8, dva puta tjedno. Na liniji će letjeti Embraer E195-E2 Helvetica sa 134 putnika.

Najgore najave u 2025.

Najgore u 2025: Aerodrom Trebinje se prvi puta krenulo graditi još 2006. godine. No, sve se inteziviralo u zadnjih par godina kada je Zorana Mihajlović, tadašnja ministrica prometa Srbije, obećala da će prvi letovi sa Trebinja krenuti 2021. Vučić je pak jasno obećao prve letove 2022. Danas je 2025. a na Trebinju nije zabijena ni prva lopata. Trebinje najavljuje bitno veći terminal od Sarajeva, najveću uzletno-sletnu stazu u regiji od čak 3500 metara, 250.000 putnika odmah na početku… Gluposti. Do sada je potrošeno 3 milijuna EUR za nepostojeći projekt. Da bi se ostvarilo ovo što se planira treba bar 300 milijuna EUR. I to za gradić od 25.600 vrlo siromašnih stanovnika koji ima Dubrovnik (3 milijuna putnika) na samo 38 km, a u krugu 115 km ima još i Podgoricu, Mostar i Tivat. Megagluposti! Stoga nekako ne vjerujem da će se ta prva lopata gurnuti u zemlju i 2025. godine.

Broj 2: Air Serbia je ove zime imala tek 7 tjednih long-haul letova (1 za Chicago, te po 2 za New York, Shanghai i Guangzhou). Za malo više od jednog aviona. A u floti ima 4 long-haul aviona. Tijekom ljetnog reda letenja kompanija će letjeti desetak letova tjedno, a u top sezoni njih 14 (7 za New York, 3 za Chicago, te po 2 za Guangzhou i Shanghai). To je broj letova za 2,5 aviona. A ona ih ima 4. Što će Air Serbia raditi sa ostalih 1,5 aviona? Biti će prizemljeni u Beogradu? Koliko novce će to pržiti? Kompanija je izjavila da će jedan A330 biti backup. To je istinski nonsens, na 3 aviona kompanije nemaju back up. Nemaju to ni na 10-15 aviona, a kamoli na 3. Možemo li očekivati povećanje broja frekvencija za New York ili Shanghai? Kompanija je izjavila da razmatra pokretanje letova za Peking, Miami, Toronto, Seoul i Tokio. No, sada je već kraj III. mjeseca, a nema nikakvih najava. Stoga, na žalost, možemo očekivati da će dobar dio long-haul flote i dalje biti prizemljen u Beogradu.

Broj 3: Niš i dalje ekstremno pada. Aerodrom ima pad već punih 18 mjeseci, a prošle godine je imao preko 90.000 putnika manje nego 2023. No, u prva dva mjeseca ove godine broj putnika je nastavio padati. Prema flynaissus Niš je u I. mjesecu ove godine imao 20,3% manje putnika nego spram 2024, a kako je i onda pao spram 2023. broj putnika je manji za 34,5% spram istog mjeseca prije dvije godine (danas 21.104, u I/2023 32.236 putnika). U II. mjesecu Niš je imao 13,1% manje putnika nego prošle i 29,7% maje putnika nego u II. mjesecu 2023. Prema najavama bojim se da će broj putnika u Nišu i dalje padati u 2025. poglavito u usporedbi sa 2023. Za razliku od toga Banja Luka već pet mjeseci ima porast putnika, te je u zadnje vrijeme došla na nivo iz 2023.

Broj 4: Zagreb već dvije godine ima puno premalu business ložu. U njoj nije bilo dovoljno mjesta, a korisnici često nisu uspjeli ni sjesti u loži. Stoga je Zagreb posegnuo za vatrogasnom mjerom te je prostor fotelja, masažnih sjedalica i stola sa kompjuterima zamijenio sa neudobnim stolovima sa stolicama. Time je business loža Zagreba doslovce postala slabija od kafića MZL Zagreb. Krajnje neprihvatljivo. MZL Zagreb je najavila otvaranje nove lože na 3. katu na prostoru gdje je nekada bila kontrola putovnica. Nije glupo. No, sada su tamo izložbe Povijesnog muzeja Hrvatske. Tako da se bojim da će Zagreb još neko ozbiljnije vrijeme imati vrlo lošu i neprimjerenu business ložu. Prisjetimo se da Sarajevo, koje je daleko manje od Zagreba ima dvije lože, onu „normalnu“ i luksuzniju za premium putnike, a i Beograd ima dvije poslovne lože (aerodromsku i onu Air Serbie).

Broj 5: SkyAlps je prije par dana doživio skandal u kojem mu je prizemljeno čak 7 aviona jer certifikati nisu bili u skladu sa propisima o sigurnosti zrakoplova. SkyAlps je tada posegnuo za hitnim wet leasovima čak i duplo većih aviona. Potom su zaredale i ostavke u kompaniji. Kako bi SkyAlps trebao krenuti sa letovima iz Mostara od 15.5. što je za manje od dva mjeseca iskreno se nadamo da će SkyAlps do tada srediti situaciju sa avionima. U protivnom Mostar bi mogao biti u ozbiljnim problemima. Jednako tako u pitanju su i operacije iz Brača.

Broj 6: Croatia Airlines je krenula sa izbacivanjem Dash 8-400 iz flote. Još jedan ovaj avion će iz flote izaći 2025, dva će izaći 2026. i dva 2027. Kompanija je objavila da će 2027. uzeti u wet lease turboprope. Treba ih najmanje 3, da bi dva A220-100 stavila na neke frekventne linije (poput Zuricha, Bruxellesa, Skopja), a A220-300 na ona najbolje (npr. Minhen). No, kompanija već ove godine ima problema sa manjkom Dash 8-400. Naime, ovaj avion je letio na 50% linija Croatie, na dobrom dijelu tih linija imao je tek 50-tak % load faktor, na nizu i manje. Kako će onda Croatia naknaditi odlazak tog malog i štedljivog turbopropa idealnog za letove do sat i pola? Naima, već sada kompanija ima problema. Na liniji za Sarajevo ove godina Croatia će morati dva put dnevno koristiti Airbus A319 ili A220-300. Zbog toga je kompanija smanjila broj letova za Sarajevo sa prošlogodišnjih 13 na tek 11 do 12 letova. Smanjivanje broja frekvencija svakako nije dobro za hub i konekcije. Možemo li u budućnosti očekivati još letova koji će se radi izbacivanja Dash 8-400 smanjivati?

Broj 7: Maribor i Lošinj i dalje nemaju prometa, ni jedne jedine redovne linije, te po broju putnika spadaju u samo dno regije. U 2024. Lošinj je imao najmanje putnika u regiji, tek 1554, a Maribor tek 2330. Iduća je Morava koja zimi ima dva lete tjedno na jednoj liniji, a u tri mjeseca top sezone tek šest letova na tri linije i ima 13.781 putnika.

Broj 8: Rijeka i dalje reže. EasyJet više nema letova za Rijeku, a prošle godine je imao dvije linije sa pet letova tjedno. Condor je letio dvije linije iz Rijeke 2022, prošle godine je letio na jednoj liniji, no sada više neće letjeti za Rijeku. Ove godine aerodrom ima dvije nove linije Ryanaira sa pet tjednih letova. Stoga je vrlo upitno hoće li ova godina biti bolja od 2024. kada je Rijeka imala preko 9219 putnika manje nego 2023.

Broj 9: Zadar je naglo narastao. U 2024. je imao nevjerojatnih 362.578 putnika više nego 2023, a što je čak 198,8% više putnika nego 2019. No, upravo zato je aerodrom ozbiljno prerastao kapacitete. U 2024. Zadar je napravio privremeni montažni terminal na neschengen putnike. No, u 2025. je morao podiči šator da privremeno i hitno poveća kapacitete. Sve ovo su hitne i nikako dobre mjere koje su demotivirajuće po putnike. Zadar već godinama objavljuje plan širenja terminala i druge infrastrukture (stajanke, uzletno-sletne staze), no isto nikako da se desi. Po zadnjoj obavi terminal se trebao širiti nakon ljetne sezone 2023. No, isto se nije desilo. Potom se najavilo da će radovi krenuti nakon ljetne sezone 2024. no i to se nije desilo. Sada je najavljeno da se konačno kreće sa dogradnjom vrijednom 15,3 milijuna EUR. Radovi bi trebali trajati 14 mjeseci. Istinski se za nadati da će to konačno i krenuti nakon dvije godine zakašnjenja.

Broj 10: Skopje je u 2024. imalo više putnika, istina tek 71.190, manje i od Pule, Podgorice i Ljubljane, daleko manjih zračnih luka. No, to može zahvaliti u prvom redu početku godine, obzirom da ima manji broj putnika ima sve od V. mjeseca 2024. Ove godine Wizz Air pokreće tri nove linije iz Skopja, no otkazuje čak šest linija. Za razliku od dobrog dijela baza Wizz Aira, pa čak i Beograda gdje se vreća 4. avion i koji će ovog ljeta imati više linija nego ikada do sada, Wizz Air očito nije odlučio obnoviti promet u Skopju te je ovdje i dalje izgovor problem sa motorima Wizz Aira. Aegean je ozbiljno porezao Skopje. Jedinu novu liniju drugih prijevoznika koju ima Skopje je Transavia za Amsteram od 2.3. koja se operira dva puta tjedno. EasyJet će od 2.4. letjeti za Paris Orly, no kompanija je prošle godine letjela za Genevu koju liniju neće letjeti ove godine. Stoga ni ova godina neće biti posebno uspješna za Skopje osim ako se ne desi značajno povećanje krajem godine.