Od početka 2025, ITA je počela da prizemljuje avione sa već učestalim problemima sa P&W motorima. Ukupna flota kompanije je u trenutku pisanja sačinjena od 98 aviona, od kojih je 9 prizemljeno. Iskorišćenost uskotrupne flote ITA-e je toliko niska da nedostatak ovih aviona neće uticati na red letenja kompanije. Činjenica da ITA prizemljuje avione je prilično značajna – kompanija je prvi A320neo dobila pre manje od dve godine, dok je prve A223 dobila pre dve i po godine. Ono što čini ovu situaciju još čudnijom, jeste da je ITA sve svoje A320neo nakon isporuke modifikovala, time što je de-rate-ovala motore. Ovo znači da je maksimalna snaga motora za malu marginu elektronski limitirana, što dovodi do smanjenja u potrošnji goriva, ali notabilno i do boljeg očuvanja motora i produženja tzv. “životnog ciklusa” motora, tj. perioda nakon kog isti mora da se skine sa aviona i pošalje na kompletan remont. Flota A223 ne prolazi bolje – ITA je na ove avione montirala PW1521G, de-rated varijantu “baznog” PW1500 (isti benefiti kao i za flotu A320neo).
Činjenica da ITA mora da potpuno nove avione sa potpuno novim motorima parkira nakon samo dve godine ukazuje na i dalje katastrofalno stanje sa kvalitetom P&W motora. ITA je bazirana u umerenoj klimi, ne leti za “hot and high” aerodrome koji zahtevaju veći potisak i koji više štete motoru, a sa ovim avionima leti samo po Evropi. Samim time, ovo je nesumnjiv dokaz da su PW1100/1500 podložni problemima u svakom klimatskom tipu, ne samo u famoznim pustinjskim klimama.
Kompanija koja bi o ovome trebala izuzetno da brine je obližnje bazirana Croatia, koja na svojim A220 ima iste verzije motora kao i ITA. Vredi podsetiti da je Croatia već prošlo leto iz upitno objašnjenih razloga imala problem sa svojim prvim A220, visokim temperaturama i performansom aviona u poletanju iz Skoplja. Uprava kompanije bi morala ovo da drži na umu jer između ostalog, za razliku od ITA-e, Croatia neće imati luksuz neiskorišćene flote koja bi mogla da produži životni vek motora na A220, a kroz dve godine neće imati ni bilo koji drugi tip aviona u svojoj floti zbog sada već famozno lažnog “unificiranja flote” na A220, uz prateći wet lease turboprop-ova.
dopisnik: Ivan Pusineri (Beograd), foto: ITA
Postovani Ivane, posto vidim da cesto pisete o Ita-i i aviaciji u Italiji, verujem da mozete ovo da pojasnite:
https://www.instagram.com/reel/DIWMpiAKr-C/?igsh=MjFldHhyZmkxeGVl
Kako je ovom A330 Ita-e dozvoljeno da leti bez wingleta, ni manje ni vise na prekookeanskom letu? Nije valjda da sad treba da brinemo o odrzavanju aviona cak i Ita-e? Malo bi bilo previse nakon Aeroitalije i Skyalpsa…
Ahahaha, video sam taj snimak, vrlo je zanimljiv
Nema potrebe za brigu, wingleti su regulisani po necemu sto se zove CDL (valjda Configuration Deviation List), u sustini isto kao i MEL, samo za eksterne komponente.
Bez jednog wingleta moze da se leti, samo se u flight data kompjuter ukalkulisu penali na performans aviona. Smanjuje se MTOW malo, maksimalna brzina penjanja i spustanja, a uracunava se i povecana potrosnja goriva. U slucaju ovog A332 sam procitao da je potrosnja goriva povecana za oko 1.2%.
Jedino gde mozda ima razloga za brigu je MRO, tj. Atitech – nepotvrdjena informacija od insajdera jeste da avion leti bez wingleta jer je pri izvlacenju iz hangara desni winglet nesto zakacio, sto ga je ostetilo dovoljno da mora da se skine sa aviona i zameni. Za nalazenje zamenskog je potrebno vreme, a ITAi se bas i ne zuri s obzirom da ce sve A332 penzionisati do kraja godine.
Кроациа ће имати вишак авиона, тако да неће имати проблема.
Neverovatni problemi zaista… ipak, ne bih se slozio da je klima u Italiji umerena… leta su jako topla sa temperaturama do 40 stepeni Celzijusa. Sve preko 30 je vec dovoljno neprijatno za svaku vrstu motora. Uz pojacanu vlagu pored mora… nije to umereno. Umerena klima je u srednjoj Evropi, Austriji, Ceskoj…
Naravno, ali mislio sam pre u odnosu na vrele i suve klime u kojima su ovi motori najeksplicitnije vec imali problema, tipa u UAE, Egiptu, Indiji…
Mali update:
Novi CEO ITA-e, Joerg Eberhart, je u intervjuu objavljenom nakon pisanja ovog teksta potvrdio da ce kompanija do 2030. u proseku imati oko 8 prizemljenih aviona u bilo kom trenutku zbog problema sa P&W motorima. U pitanju su A220 i A320neo.
Operativne posledice ce biti minimalne za sada, doduse CEO predvidja da ce vec pri kraju decenije ova prizemljenja poceti da “limitiraju long term planiranje” nakon prosirenja mreze i broja letova
Samo da se setimo jetkih gluposti koje ovde pise gazda na racun ruskih aviomotora I kako je uopste PW dobio da pusti motore. Ovo se mora videti na probnim stolovima za motore.
Gluposti na račun ruskih motora? Koje gluposti? Ja sam do sada napisao samo dvije stvari
1. Motori opako kasne
2. Motori će imati slabije performanse od prvotno najavljenih – to je izjava samih proizvođača, a ne moja.
Ne postoji nikakvo lažno unificiranje flote. Postoje samo pljuvači bez argumenata.
Bez argumenata? Bome i te kako su rečeni argumenti. I to brojni argumenti.
Da li unificiranje podrazumeva prelazak na operacije sa samo jednim tipom aviona? Da
Da li ce OU uzeti dodatne turbopropove? Da
Jasna kontradikcija, a kao argument, jedan ali vredan. A ima ih itekako jos.
Naosporno.
Što je nesporno? Pa pobogu čovjek ne zna što znači flota, što znači wet-lease, a što dry lease.
Ne pričatjet megagluposti. Da Pusineri ne zna što je wet lease, dry lease i flota. O moj bože, što ste vi sad provalili.
Buzinski fajter još jednom udara.
Klaunirate se. Croatia će imati 1 tip aviona, wet lease turboprob neće biti njihovi
Neće, ali će ga operirati zar ne?
Croatia taj avion neće operirati. Croatia će isključivo operirati A220.
Ali će ga imati u floti i koristiti će ga, pobogu.
Buzinski fajter još jednom udara.
Pa da, ali to sto nisu njihovi ne znaci da su besplatni. Trosak wet lease-a ce u kombinaciji sa povisenim leasing-om za A220 potpuno ponistiti bilo kakva ustedjenja koja ce OU napraviti prelaskom na single type flotu. Da ne pricamo tek sta ce biti kada i OU bude morala da prizemlji neke A220 zbog problema sa PW motorima, negde oko 2026/7. izvesno.
Pritom, uprava je prelazak na all-A220 flotu predstavljala kao tranziciju slicnu modelu Air Baltica, koji iskljucivo koristi A220, bez ikakvih dodatnih turbopropova
Jasno.
Imate li financijsku analizu za ovakve tvrdnje? Mislim da ne. Samo špekulirate.
Ovaj portal je iznio vrlo precizne troškove lizinga aviona, te operativnih troškova.
Buzinski fajter još jednom udara.
Ne razumijete neke osnove avijacije koliko vidim. Unifikacija flota podrazumijeva operiranje jednog tipa aviona, a ne da se operacije izvode jednim tipom aviona.
A koja je razlika?
Buzinski fajter još jednom udara.
Iz OU su tvrdili da ce funkcionisati po drugoj opciji, tj. operacije sa samo jednim tipom aviona. Nije se bez veze onoliko raspravljalo kako ce OU preziveti na rutama gde leti Q400, ako ga zameni sa A221, o A223 da i ne pricamo.
Da su odmah lepo rekli da ce uzeti capacity providera za turbopropove ne bi bilo drame, no onda bi i cela prica o smanjenju troskova zbog single type flote pala u vodu
Jasno.
O čemu vi pričate? Flota Croatije Airlines će biti single type, a što je i više puta navedenom na ovom portalu. Ako je tko u kontradikciji, to ste vi kao autor na ovom portalu sa više desetina članaka o single type floti objavljenih ovdje.
Postoje određeni troškovi koji postaju niži zbog single typea, a isti ne mogu biti poništeni zbog wet-leasa.