zamaaero@gmail.com

+385(0)1/3465886

zamaaero@gmail.com | +385(0)1/3465886

Novosti iz svijeta

Korean planira izbaciti A220 iz flote

I Korean Air planira iz flote izbaciti sve Airbuse A220-300. Njih 10. Korean je ove aviona dobio od 2017. do 2019. i stari su 4 do 6 godina. Kompanija u floti ima 164 aviona.

analitičar: Alen Šćuric (Zagreb), foto: Korean

132 Komentar/a
Najnoviji
Najstariji
Inline Feedbacks
Prikaži sve komentare

Kante

Promasili ste da je ova vest bila zasnovana na medijskoj spekulaciji. Uprava Koreana je pre koji dan izdala press release u kome su rekli da apsulutno ne planiraju da izbace A220 iz flote

Mediji su prenijeli da su Egipćani bili prezadovoljni sa A220 i da su ih izvrsno služili za vrijeme pandemije. Sada su im premali.
Prodani su lezoru u US i tamo će najvjerojatnije i ostati.
Btw, svi motori su im nedavno “obnovljeni” od strane P&W i održavanje je obavljano po najvišim standardima. Ovog trenutka su na bojanju nakon što im je kemijski skinuta stara boja.

Realno, A220 je odličan avion, no nije za njihove potrebe.

Неки узимају, неки избацују…

Биће их на тржишту.

Jel realno da ga kompanije već izbacuju iz upotrebe???

Hoce li Croatia izvuci pouke iz ovoga?

A koje bi to pouke Croatia trebala izvući iz toga što Koran mijenja flotu? Kakave veze imaju te dvije komapnije i koji je uopće razlog njihovog izbacivanja modela iz flote? Jer ovdje se u članak ubaci 1, 2 rečenice i idu insinuacije u prilog pljuvanju A220 skoro na tjednoj bazi, bez ikakvih objektivnih argumenata.

Pa čemu onda ovakvi zaključci? Zašto poručujete da se treba gledati u kompanije koje ga izbacuju?

EgyptAir.

A EgyptAir nije na drugom dijelu svijeta.

Možda se Croatia savjetovala u Air Canadi i Swissu pa su rekli da je odličan avion…

Treba li Croatia onda rekonfigurirati svoje avione slično EgyptAiru? Apsolutno da ne treba.

Bio Kairo 2000 ili 8000 kilometara dalje, to je totalno drukčije tržište i Croatia tu nema što za gledati. Kod njih je konkurencija drukčija, nisu u EU i za njih vrijede drukčija te je klijentela drukčija. U njih A320neo ima 142 sjedala što je manje nego što ima Croatijin A319.

Savjetovala se. Ako vi tako kažete.

A treba joj i A220 obzirom da Croatia Airlines preveze većinu svojih putnika na A319, zar ne?

Imati E175 je suludo jer se taj avion kontinuirano izbacuje iz europskih aviokompanija. S razlogom.

A320neo vi bi ste slali u Kopenhagen, Bruxelles, Munchen, Skopje? Bravo.

Aviokompanije ili prelaze sa:
1. A319 na A320
2. A319 na A220

Air France dobro leti sa E170? Ne vidim baš i očito je da će ih ubrzo zamjeniti sa daleko većim avionima.

To vi kažete da je najbolja opcija, no nažalost nije. A220 je daleko najbolja opcija

Ne bi li da je A220 gori od A319 i Q400.

Croatia je trebala pričekat godinu dvije i uzet 7 godina stare avione po cijeni 60% novih, a do tad letjeti na A319 i A320. Eto, to su trebali napravit. Nove avione kupuješ samo ako kupuješ 100 komada pa imaš neki popust na količinu.
Bilo je za očekivati da će prvi A220 izlaziti iz flota nakon 7-9 godina i to su avioni koji su najjeftiniji, cijena više nije toliko visoka, a troškovi održavanja su još dosta niski.

Ah što obožavam ove kvazi stručnjake. Čujte i počujte, nemojte leasati avione novih generacija ako ih ne uzimate 100. Aegean – kreteni ste. Sky Express – kreteni ste. Cyprus Airways – kreteni ste. LOT – kreteni ste. Finnair – kreteni ste. Air Baltic – kreteni ste.

Koje aviokompanije? Neke od navedenih? Ili malog ACMI businessa koji se izgleda ne širi koliko su imali u planu da se proširi.

A koliko naša draga država ima aviona za komercijalne svrhe? Ako imaju više, jesu li oni stručniji od vas?

I nisam rekao da je nitko ne bitam već želim ukazati da je jedno voditi ACMI business, a drugo legacy aviokompaniju. Jedno je poprilično teže od drugog. I ne poručujem da je čovjek nestručnan u zrakoplovstvu već da sa svojim izjavama nije stručan kada je u pitanje vođenje legacyja.

A je li veći stručnjak od vas?

A naručuju li se novi avioni samo ako ih uzimate 100 ili?

Poanta je da ih mora biti puno, ili alternativno da to naručuje firma koja ima puno aviona pa ima snagu kod naručivanja. Lessori gledaju NPV cijelog deala, i u sve uključuju rizik od defaulta, koji ima svoju itekako mjerljivu vrijednost, što je veći rizik, to je viša cijena.
Life cycle cost graf ima dva troška, jedan je trošak vlasništva, koji eksponencijalno pada sa vremenom i trošak održavanja, koji eksponencijalno raste sa vremenom.
U jednom trenutku se te dvije krivulje sijeku i tu je avion najjeftiniji. Definitivno nije ni na početku, ni na kraju grafa.
Uz to imate performance deterioration (pročitajte si getting to grips od Airbusa, ako ste ikad čuli za te knjige) i vidjet ćete koliko avion više troši goriva kako stari, i koliko je skuplje održavanje.
Za firmu koja ima svoj MRO cijena održavanja sa godinama ne bi trebala biti toliko značajna, AKO IMA DIJELOVA, kao što je primjer za A320, B737 i kao što NIJE primjer za Dash 8, A220, Tu-204 i ostalu egzotiku.

Ako uzmete u obzir da je lease novog A220 mjesečno skuplji barem 150K od polovnog A319, ili oko 80K od polovnog A220, to vam ispada cca 8-10 EUR skuplji trošak karte.
Ako gledate IATA podatke (ja sam glup pa ne znam, ali sigurno ćete vi naći), u 2023 je prosječni profit margin airline-a nešto veći od 3%, odnosno 5 dolara profita po putniku. A vi pušite 10 zbog veće lease rate. Na kratkim linijama razlika u potrošnji goriva A220 i A320 nije dovoljna da se pokrije ta razlika. Neka troši 700kg po satu manje (jaaaaako nategnuto), to je 700 USD, na 140 putnika je to 5 USD, i to računato sa LF100, a znamo da nikad nije LF 100, tako da sa gorivom štedimo 4 USD po putniku u odnosu na stariji avion, a pušimo 10 USD zbog leasinga. Da ne spominjem skuplje održavanje, trening i sve ostalo.
Dakle, i dalje ste admiral Popušajev 6 USD , po karti u odnosu na A319, a kako IATA kaže da vam je sav profit 5 USD po putniku, sveukupno ste general Pljuganov 1 USD po putniku u odnosu na A319. Dakle, na godišnjoj razini je moja procjena 3 mil USD lošiji rezultat nego da su to letili sa polovnim A319.

Da ne krećem sad priču o point to point i network profitability, gdje ne možeš ostvarit network profitability sa A220. To ni u teoriji ne postoji jer nije kompatibilno sa network profitability principima.

No ne uzima Croatia avione već lezori. Apsolutno svaki novi A220 koji će doći u Croatiu će biti u najmu, a ne kupljem. Tako ds vašu poantu sa uzimanjem 100 komada novih aviona – ne razumijem.

A i da je Croatia pričekala godinu, te prva dva dva A220 dobila godinu dana kasnije, pitanje je kolika bi uopće bila ušteda obzirom da avioni koje trenutačno operira su na samom kraju životnog ciklusa te troškovi operiranja istih uz utilizaciju kakvu OU ima nadilaze profitabilnost.

Zašto itko onda uzima nove avione u lease/kupuje ako je 15 godina star A319 toliko odličan za operacije?

Ne zelim nikoga uvrijediti, ali upravo je i to problem sto u avijaciji svatko tko je malo zagrebao ispod povrsine misli da mu je sve jasno i da sve zna i da mu nije jasno zasto netko radi ovo ili ono, kad je sve jasno. A ne zna da nije bas tako jednostavno.

Prvo i osnovno, lesori isto moraju od nekud te avione nabavit. Stvarno se osjecam glupo ako ovo krene u ping pong, jer imam dobru volju objasniti, bio sam na hrpu konferencija i predavanja vezanih u leasing, a osobno sam upoznao sve major leasing kuće u svijetu, pa evo, čak i koristim njihove usluge, prošao sam i pregovore i produljenja leasinga i svašta i mislim da imam nešto pametno za napisati.

Lesori nabavljaju avione na nekoliko načina. Jedan je management aviona, gdje neki drugi vlasnik, npr. mirovinski fond kupi avion, ali nema znanje da upravlja s njime. Tu lesor samo uzima neki svoj fee i prostor za pregovore oko cijene je jako limitiran.

Drugi način je da nađu financiranje i uzmu određeni broj aviona “na pamet”, oečkujući potražnju za tim tipom. Npr. 30 dreamlinera i slično. Pošto taj lessor već ima par stotina aviona od Boeinga, onda će im i taj Boeing dati dobru cijenu.

Treći način je kad ti dođe neka mala aviokompanija koja bi htjela nove A220, a nema love i onda te moli da joj riješiš financiranje aviona. Tu ih odereš koliko god možeš, jer pod A imaš veći rizik, a pod B jer možeš.

Kod kupnje aviona, kada aviokompanija kupuje, onda se kupuju velike količine. Ne moraš kupiti odjednom 100 komada, ali je poanta da će kroz tvoju firmu proći 100 koada kroz neko vrijeme.
Tako i Ryan najavi da kupuje 100 od Boeinga, ali zaborave spomenuti da je od toga pola zamjena za stare avione i slično, što paše i Boeingu zbog izvještaja prema shareholderima, itd. itd.
Onda kupe avione za 47mil, lete ih 7 godina i prodaju za 52 mil.

Možeš ti slobodno kupit i 3 aviona ako želiš, ali češ ih platit 70mil svaki, pa sretno ti bilo u natjecanju sa Ryanom. Ryan, da se bavi samo biznisom prodaje karata i zarađivanja na letu, isto bi ciljao na povoljne avione, ali kao prvo, tolika količina polovnih aviona ne postoji, pogotovo ne s istom konfiguracijom, a ako drugo, više su zaradili na asset managementu nego na putnicima.

Croatia ne može zarađivati na asset managementu jer niti kupuje avione niti može dobiti značajan popust, nego samo na core businessu, koji je komercijalni prijevoz putnika. Kod komercijalnog prijevoza putnika, ako ti je sredstvo za rad toliko skuplje od konkurencije, a profit margine su male u %, teško da možeš napraviti uspješan biznis. Toga me strah, volim Croatiju, ali te fore s novim avionima nisu dobre za biznis.

I sad kreće argumentacija (koja je u abecedi pogrešaka pri logičkom zaključivanju) zašto je onda ova firma naručila ovolko a ona onolko. Svaka firma je specifikum za sebe. Naravno da velike firme moraju naručivati nove avione, ali ako netko tko ima u floti 300 aviona naruči 30 novih, to je 10%, a ne 100%. Da bilo koja firma na svijetu 100% svoje flote zamijeni za brand new flotu, propali bi, osim možda Ryanaira. Avioni od 15 – 20 godina su money makeri.

Poštujem ja to tko ste vi i na kojoj ste poziciji, no ne mogu se složiti sa vama oko svake stavke što ste naveli. To što ste naveli da svatko tko je imalo zagrebao ispod površine smatra sebe sljedećim Timom Clarkom je istina, no tako je i u svakom sektoru, a najbolje rješenje takvog problema je da svaku vlastitu ideju uzmemo i sa dozom kritike.

Dobro shvaćam poslovanje lesora, te se zahvaljujem što imate volje pojašnjavati, no stvarno nema potrebe da meni to objašnjavate.

Ako se pod ovo “mala kompanija” referirate na OU, tu se ne bi složio jer ipak postoje i određene razlike između “malih kompanija”. Sada, ako vi radite business sa malom kompanijom osnovanom na privatnom kapitalu, poslovanje sa njima ćete uzeti sa dozom rezerve jer su takve kompanije podložnije riziku gašenja ili bankrota od ostalih, no u ovoj priči Croatia je ipak državna aviokompanija te u slučaju propasti kompanije vi ipak imate jednu veliku i moćnu instituciju za zatražit svoja potraživanja.

Naveli ste uzimanje novih aviona kao besmislenu u slučaju da se ne uzima 100 komada, no ne možete tu napraviti poveznicu sa OU ako ista sve avione leasa. Jedno je kupiti 15 komada novih aviona, drugo je leasati.

Da je Croatia kupila 3 aviona (A220-300), ne bi ih platili više 110 mil. eura (i to je puno što sam rekao), a kamoli da bi ih platili 210 mil.

“Croatia ne može zarađivati na asset managementu jer niti kupuje avione niti može dobiti značajan popust, nego samo na core businessu, koji je komercijalni prijevoz putnika. Kod komercijalnog prijevoza putnika, ako ti je sredstvo za rad toliko skuplje od konkurencije, a profit margine su male u %, teško da možeš napraviti uspješan biznis.”

U potpunosti se slažem sa vama, no pitanje je kako napraviti uspješan model. Vi se bavite ACMI businessom, zasigurno znate i više od svih ovdje o tom području avijacije, no ne bi rekao isto kada je u pitanju vođenje malog legacyja. Dosta ljudi ovdje zaboravlja da uspješnih legacy prijevoznika u Croatijoj kategoriji gotovo i da nema. Lako je postaviti nekakvu kalkulaciju koja govori da je stari nekonkurentni avion najpovoljnija opcija, no kakva će situacija biti u praksi? Što ako budete maršal Bankrotovski jer vam konkurencija sa štedljivijim avionima može srušiti cijene? 15 godina star A319 je jeftin za lease, no je li jeftin kada imate visoku utilizaciju ili kada konkurencija ima avione sa manjim cost per seat i cost per trip? Je li jeftin za održavanje?

A je li Croatia specifikum? Naravno da jest. A kada je specifikum, ne vidim čemu usporedba sa poslovanjem kompanija sa 300 aviona. Naravno da vi nećete mijenjati svaki avion za noviji kada ih imate 300 floti, ali kada ste državni legacy prijevoznik sa flotom smiješnih veličina, to je druga priča.

Slažemo se za većinu stvari, ali razgovarao sam sa hrpom lesora o slucaju Croatie. Na zalost, oni misle da su pozeljna udavaca jer drzava garantira za njih, ali lesoru to jako malo znaci. Jako malo im znaci iz razloga sto je drzavnih firmi propalo jako puno, a lesora ne brine to da li ce im netko platitli par leasing rata (jer ionako imaju depozite), nego remarketing aviona u kojem se gube milijuni i onda je pitanje kako se kvantificira rizik da ce firma nakon 3 godina bankrotirati i da ces ti izgubiti 6 ili 12 mjeseci na remarketing aviona. Problem je u tome sto je kod dry lease-a aviona u POSJEDU aviokompanije, isto kao sto je i stan u posjedu najmopromca i ne mozes ga samo tako izbaciti iz stana, isto kao sto ni aviokompaniju ne mozes samo tako izbaciti iz posjeda aviona.
Naravno, pravo je to rijeseno sa unaprijed potpisanim izjavama za ovrhu, spremljenih kod javnog biljeznika, ali u praksi je prica puno drugacija, pa tako imate slucajeve da relativno novi avioni nisu nikad vise poletjeli. Jedan od scenarija vam je da je avion par mjeseci parkiran, a da nitko nije odradio storage, ili da je izgubio storage papire (desavalo se i konzalting firmama najvecih evropskih legacy carriera zuto plave boje), desava se da je firma u stecaju i vise nema nikoga u camo departmentu i nitko ziv vise ne zna statuse aviona, a ako se to poklopi sa time da su radovi “na pola puta”, a MRO u tom trenutku izgubi certifikat, pa ti nitko vise ne moze nastavit radove itd. itd. Osobno znam za dva 777-200 koji vec stoje na zemlji 15 godina, za 7 par godina starih 737NG, za nekoliko MD-80 koje su se prodavale za 2000 EUR jer je Alitalia izgubila papire, 737NG kojem su oba motora pala na boroskopiji NAKON u sred re-delivery-a, avion koji je ostecen na ferry flightu i slicno.

To su realne opasnosti, i ako radis reposesion, i sve uspijes odradit ispod godinu dana, consider yourself lucky.

To ti ne moze ni jedna drzava garantirat. Drzava ti garantira da placas lease rate DO TRENUTKA kad si najavio reposesion, a tek onda zapocinje seks.

Croatia Airlines kao redovan prijevoznik (ne volim termin legacy) po meni nema apsolutno nikakve sanse jer network profitability ne radi na taj nacin kako oni to rade, a ne zelim ovdje pisati kako bi to trebalo izgledati da bude profitabilno. Croatia mora uzet A320 ili 321, letit po ljeti chartere i letove sa malim cost PER SEAT a ne cost PER FLIGHT, uzet u wet lease par aviona iz Kanade, a po zimi poslat svoje avione u Kanadu. Ove kikiriki letove po balkanu tipa Dubrovnik, Split, Sarajevo, Pula, Beč i slično treba letit sa flotom ATR-a, heavily subsidized via PSO. Političke linije (Brisel i sl.) treba platit država. Feedanje drugih bih skroz ukinuo, da ja postanem CEO, imali bi slovima i brojkama nula letova za Frankfurt. Ako Lufthanza želi feedera nek si to sama leti, kao što uostalom sve više i više i leti jer je Croatia postala preskupa kao feeder.

Definitivno no nevidim scenarij gdje lesor definira previsoke cijene Croatiji naprema ostalima sve dok postoji država kao jamac lezoru da neće ostati bez planiranog profita. Pa makar država platila i trošak tranzicije aviona sa državne kompanije na daljenjeg klijeta lesoru.

PSO linija za Bruxelles je definitivno nešto što bi trebalo postati realnost, jer nema smisla da Croatia leti rano jutarnje letove za potrebu političara, a da uz to ne može zaraditi dovoljno jer si te letove ne može uskladiti sa ostatkom mreže.

Ne bih se složio da Croatia treba uzeti A321, a ponajprije jer se njeno poslovanje razlikuje od ostalih legacy prijevoznika. To je izvrstan avion ako vi imate ogroman hub, no obzirom da Croatia to isto nema, ne vidim način da se taj avion popuni. Jednom Britishu ili Lufthansi neće biti problem poslati A321neo za Split i Dubrovnika kada oni tim avionom pokrivaju velika P2P tržišta, a koja su ujedno i njihovi megahubovi, no da Croatia radi isto, ona bi iz Splita i Dubrovnika mogla računati na isključivo P2P i nešto transfera što se dogovori sa “partnerima”.

Frankfurt je još uvijek veliki i ekonomski moćan grad sa velikom hrvatskom dijasporom i tamo Croatia treba biti. No definitivno ne sa 5 dnevnih letova u sezoni i 4 u zimi.

Dubrovnik i Split trebaju biti sa A220/A320 i eventualno manji broj letova sa manjim avionom.

Država ne pokriva lessoru troškove repositiona. To nitko nikad nije garantirao niti može garantirati. Država garantira depozite za lease rate. A reposition je red veličina veći trošak od par neisplaćenih lease rata što država garantira.

A321 se preko ljeta popuni bez ikakvih problema, samo za to treba postojati nekakva strategija na državnoj razini. Nadalje, sve aviokompanije idu na veći kapacitet aviona i danas je A321 ono što je nekad bio A320, a razlog je ogromno povećanje tržišta, a ograničeni kapaciteti na sve većem broju aerodroma. A 320 je 2000-e bio ono što je bio DC-9 1980. Ide se na sve VEĆE avione, a ne na sve manje. Isti slot ti treba za Dash 8 i A321.
Isto vrijedi i za airspace.

“Njeno poslovanje se razlikuje od ostalih prijevnoznika.” – to i je problem. Mi i dalje ne znamo kao država što želimo od Croatije. Želimo li da ide na max profit, ili da bude low cost ili da bude u službi prometnog povezivanja? To je ILI ILI ILI. Choose one.

Dubrovnik i Split baš trebaju biti sa A321. Tržište ponekad treba i stvoriti. Ako imate manji broj sjedala, onda sa vama leti onaj tko MORA. Ako imate veći broj sjedala i time smanjite cost per seat, onda će sa vama putovati i ovi ostali, koji bi možda otišli za vikend u Barcelonu, da je karta jeftinija, ili bi došli za vikend u Split. Što je manji avion, to je cost per seat dramatično veći.
Da bi cijena sjedala u A220 bila jednaka kao u A321, cijena sata leta A220 bi morala biti 2/3 cijene sata A321, a pitanje je da li će uopće biti manja nego na A321, a kamoli 35% niža. Da ne govorim o kratkim letovima na kojima se benefit manje potrošnje goriva uopće ne vidi.

To je mojih dva centa. Želim im sve najbolje.

Ako lesor hoće da profitira u bilo kojem slučaju, može si to osigurati.

I ne bi rekao da se dobro puni, odnosno ne bi se dobro punio za OU, što sam objasnio gore. Da je Croatia British, Lufthansa, Iberia, SAS ili Austrian, to bi bila druga priča. No nije, i ako pošalju A321 iz Splita i Dubrovnika za inozemstvo, neće moći računati na sve one putnike koji lete A321 drugih legacy prijevoznika, a tu ponajprije mislim na transferene putnike.

A220 je dosta konkurentan za letove sa obale jer nudi cost per seat na razini A320neo, a velika većina letova je baš sa A320ceo/neo.

Slažem se sa većinom rečenog. I sam sam više puta pisao da nije problem samo A220 (iako se za iste novce moglo dobiti daleko više E175/195, s naglaskom na 195). Glavni problem nije A220 nego odluka o single type floti donesena u koruptivnom procesu sa BCG koji je dobio okvir u kojem može savjetovati kako bi se cementirao sramotni položaj feedera Lufthanse. Po meni, turboprop bi morao obavljati PSO Slavonija – Sj. Jadran, Slavonija – Dalmacija i Sj. Jadran – Dalmacija, dva puta dnevno, ujutro i navečer, uz regionalni feeding huba ZAG iz puno vise od samo gore spomenutih gradova. A320/321 obala – Zap. i Sj. Europa, uz feeding huba ZAG u smislenim valovima. Embraer, ili čak i A220 family, širenje regionalne i europske mreže i jačanje frekvencija iz i za hub ZAG. I još jedna dopuna – long haul za koji hub ZAG sa najmanje 3 linije za Sj. Ameriku i 2 za Aziju ima potencijal profitabilnog letenja, ukoliko bi se, naravno, uklonilo kancerogeno koruptivno političko uhljebničko tkivo.

A tko vama brani da feedate LH sa Embraerima i A320?

Čovjek daje primjere takvih firmi da se u odnosu na neka od njih i Croatia čini kao uspješan projekt.

Sky Express – skoro sve godine svog postojanja bio u gubitku i onda idu naručit A220?
Cyprus Airways – oglašavali na sva zvona dolazak A220, pa ih počeli panično nudit u ACMI i vidjet ćemo koliko će biti profitabilni. Nota bene nisu uzeli nove avione nego polovne, dakle ovo što ja govorim.
LOT – državna firma, državna logika. Naručuju isključivo američke avione i avione vezane uz SAD, isto tako i poljsko ratno zrakoplovstvo. Postoji određen broj država koje su u interesu SAD (npr. Poljska, Turska, J. Koreja i sl.) i tu vrijedi neka druga matematika.
Kod izračuna leasing cijene jako se gleda tko je lesee i firma kao LOT sa svojom veličinom će dobiti puno bolje uvjete nego Croatia. Bit je ukupna veličina firme i koji je rizik.
Finnair – ista priča kao i LOT. Neusporedivo sa Croatijom
Aegean – ima 60 airbusova:

Air Baltic – launch customer za A220, no comment. Dobro, ajde, comment. Moraju non stop mijenjat motore jer su pokusno prase i sl. Debelo u gubicima u zadnjih 15 ak godina, čak i da ne računaš covid.

Ne moraš bit meteorolog da ako vani ne pada kiša, sa sigurnošćću kažeš da vani ne pada kiša.

Ako na novi dash plačaš leasing skuplje nego za polovni A320, onda je sasvim jasno kuda ta priča vodi. Uvjeren sam da će i leasing za A220 biti skup, jer mora biti, i onda se postavlja pitanje da li se isplati letit sa avionima od 140 sjedala letove gdje konkurencija leti 200 sjedala, a ima jeftiniji leasing i gro drugih troškova. Overhaul novog P&W motora košta sugurno duplo skuplje neko za dobro isprobani CFM56, kojih ima 35000 komada u svijetu, dijelova i shopova u svakom većem selu na kugli zemaljskoj. Simulator koji će vjerojatno koštat 4-5 puta skuplje po satu nego za A320 i tak dalje. Pilote kojih nema na tržištu, tehnike koje nema sa tim ovlaštenjem, poolova dijelova kojih nema itd. itd.

A kaj se tiče mojeg znanja o redovnim linijama, to što ih ne radim pokazuje da jako dobro znam sve što treba znati o njima.

A što onda Croatia treba uzet 60 aviona ili ništa?

60 ne, ali 30 aviona od kojih 4 za long haul je nešto što je OU već davno mogla i morala operirati

A321XLR dolazi u prve aviokompanije tek ove godine.

Kakve veze ima cijena simulatora ako je za Croatiju besplatan?!

Type rating 60000 EUR.

Type rating 60.000? A gdje vam je molim vas type rating 60.000 eur?

Ako se ne varam, školovanje 4 ili 5 posada je uključeno u cijenu zrakoplova (?)

👏👏👏

Plješćite vi i Bajiću koji je htio stare Dash Kante donijeti iz Austriana.

Kada su Bajić &Co ikada iz bilo čega izvukli pouke? Jer da bi iz nečega uopće mogao izvući pouke, moraš razumijeti o čemu se radi…

A i zašto bi kada će svaki minus da pokrije država, oni kao da ne smeju da probaju da implementiraju nešto što bi doprinelo pozitivnom poslovanju. Ne talasaj i uživaj.

Molio bih da se uhljebe, aparatčike, političke poslušnike, beskičmenjake, nesposobnjakoviće, klimoglavce i suspektno počinioce koruptivnih radnji, ne naziva managementom. Nazovi management, management u pokušaju ili vrlo neuspješni management bilo bi puno primjerenije.

Kada su Bajić &Co (prije Mišetić&Co) donijeli odluku da će se leasati stari Austrianovi Dashevi, iako su u to vrijeme europske aviokompanije krenule sa masovnim izbacivanjem tog aviona, vi ste im klicali.

Austrian je izbacio Dasheve i sada vraća ATRa
Sadasnja flota OU za profil koji lete je mnogo bolja. Zimi im je Dash cash cow gde se ne puni 319 na kratkim linijama tipa DBV ili SJJ
Zašto OU leti nema brdo letova sa Braca npr.
Porter je napravio celi Business model na Dash 8 oko aerodroma koji ne dozvoljava mlazne avione

Jesu li vratili Dasheve? Ne.

Savršenstvo flote i linija vidimo svake godine kroz financijsko izvješće Croatie Airlines.

“Zašto OU leti nema brdo letova sa Braca npr.”

Da vas pitam nešto. Kada predlažete ovakve genijalne ideje, na čije se operacije referirate? Jer pokretanje “brdo letova” sa 7. aerodroma po broju putnika, a koji je vrlo blizu već postojanoj Croatijinoj bazi u Split, me ne posjeća ni na jednu europsku legacy aviokompaniju.

I hvala vam na što ste mi omogućili nova znanja ovoga dana. Nikada prije nisam čuo za europsku legacy aviokompaniju Porter Airlines.

Koje veze ima Porter sa onime što se događa na europskom tržištu? Pa neće pobogu Croatia pratiti što Porter radi.

Ima i Air Baltic jedan specifičan model poslovanja.

Luxair na heavy business premium luxury high yield tržištu je vama sličan Croatiji?

Pa dobro. Eto svaka aviokompanija treba biti uzor Croatiji, osim Air Baltica.

Luxair leti 1pw linije sa Q400. Ta linija ne bi trebala biti primjer za Croatiju Airlines.

Lete oni mnogo toga 1pw Q400.

Pogledajte koliko leti pw samo za Beg!!

To sto ne prave pare to je problem Business modela sa kojim rade.
Hrvatska ima veliku razliku izmedju zimskih i letnjih letova, samo pogledajte statistiku Splita ili Dubrovnika.
Sa dobrom cenama vi zimi možete da letite Dash flotu dok je A320/19 ma remontu. Leti ćete ubaciti vece avione na iste relacije a zato možete dodatno pokriti Dashem Brac , extra rotaciju u Sarajevu, off peak letove za split i Dubrovnik tako da imate više rotacija dnevno itd a ne letiti nonsens PSO letove tipa pula zadar

Nikada nisam rekao da je Porter evropska firma ali je Porter napravio pare na linijama gde imaju ogromnu konkurenciju. Pronašao je svoj target market i imaju jako lojalne putnike

A taj business model uključuje što ono? Je li možda uključuje ovu sada flotu i ove sada linije? Je li možda uključuje kanibalizaciju huba razno raznim linijama iz Osijeka, Pule, Rijeke, Zadra i Bola?

A kada na kraju jednog lijepog i krasnog leta Dashom dođe račun po kojem ispadne da je trošak po putniku daleko veći nego što bi bio na A320ceo/neo, 737NG/MAX ili A220, a uz to na kraju godine dođe i račun po kojem ispadne da je trošak održavanja došao do razine neodrživosti operacija, vi ćete napraviti što? Hoćete li dodati još jedan let do Sarajeva pa da vas Austrian ili Lufthansa unište bolji cijenama obzirom da su troškovi njihovih operacija niži?

“Porter je napravio pare” – nije Porter napravio pare u Europi već u Kanadi koja je sasvim drukčije tržište od Europe. Neka oni tamo lete čime hoće, no sve dok se jedan Dash ekspresno izbacuje iz LOTa, Air Baltica, Austriana, Eurowingsa i Aegeana – Croatia ima da sazna razloge te potom napravi isto.

@anon 16.58: a vi znate da je trošak po putniku na DASH -u veći od 320/737/220? Interesantno… Sa LF koji OU ima već godinama, i DASH je za puno linija, pogotovo zimi, prevelik, a kamoli to neće biti 220. Ili vi očekujete da će putnici početi masovno bukirati OU samo da lete sa 220? Ja vam garantiram da neće. I onda ćemo imati situaciju gdje će 220 letjeti sa 25% LF… Lova do krova. Samo je problem da je krov u podrumu…

I mi sada vidimo kako je Croatia Airlines superprofitabilna aviokompanija jer joj se 50% flote svodi na Q400. Eto vi ljubitelji Dasha kažete da je break even na Dashu 50%. Pa čovječe, gdje onda Croatia gubi novce? Pa nije valjda da su linije SPU-MXP, SPU-ARN i SPU-DUB napravile svih 18 milijuna minusa u 2022.?

A vama nije jasna razlika između managmenta i onoga što se može učiniti?

Čovječe, pa nije problem OU DASH. Problem OU je nepostojanje valova, nepostojanje vizija, neuvađanje novih linija, prepuštavanje profitabilnih linija konkurenciji, prije svega LH. Dash se itekako može operirati sa profitom, ali ne u uvjetima koje ima OU. I to nije stvar flote nego do boli nesposobnog managementa. Daj im avione besplatno i tankaj im besplatno, opet će ti genijalci napraviti minus!

Zašto ga je onda Aegean izbacio?

Dash JEST problem, kao što je bio problem u Austrianu, LOTu, Aegeanu i Air Balticu.

Možda nije bio problem prije 5 godina no danas jest. Je li vi znate koji su samo troškovi održavanja Dasha nakon 15 godina gotovo pune dnevne utilizacije?

Često se ne slažemo, ovoga puta potpisujem 100 %

Potpisujete da Dash nije problem? Genijalno.

Znate, postoji nešto što se zove timing. Postoji i nešto što se zove istraživanje tržišta. Postoji i strategija. Ove tri stvari su povezane. OU nema strategiju, i uopće nije zainteresiran za događanja i promjene na tržištu, lokalno i globalno. U tim okolnostima, Q400 sa daleko manjim operativnim troškovima od A220 i daleko manjom cijenom leasa, svakako nije problem, barem ne još 3-4 godine (ovo se odnosi na timing) i pogotovo na potrebu kvalitetnog PSO – a kojega danas nemamo, a za koji bi mogao biti korišten. Političko – mafijaška hobotnica je odgovorna za sve to, a jedino “genijalno” je to da Vi kriminalce i uhljebe strastveno branite. Pozdrav iz Rijeke.

Pozdrave iz Rijeke

Da išta znate o Dashu, ne bi ste pisali ovakve nebuloze.

Sama činjenica da Croatia kasni za ostalim kompanijama kada je u pitanju izbacivanje Dasha, vam dovoljno govori o kakvom je avionu riječ te vam dovoljno govori kakva je to uprava u Croatiji.

I ne, Dash nema niske troškove operiranja, dapače, ima previsoke. I pogotovo previsoke u usporedbi sa A220 koji ima troškove per seat na razini A320neo.

Ne mislim da ste vi ikakav HDZ, no obzirom da oko za oko, zub za zub, poručujem vam da je jedino “genijalno” u vašem postu obrana uhljebskog kadra koji kasni po pitanju izbacivanja Dasha.

Dakle, optužiti mene da branim uhljebe iz OU nakon svih mojih kritika i optužbi na njihov račun, u najmanju ruku zaslužuje razgovor sa specijalistom iz Vrapča. Ali, napad je najbolja obrana, i modus operandi Kradezea, dakle zna se tko ste i zašto ste ovdje. Nadalje, možda ne znam puno o Dashu, ali Vam ne dozvoljavam da sa “švedskog stola” izvlačite ono što Vam odgovara, pritom uopće ne uzimajući u obzir 90 % onoga što sam napisao i ne vidjeći cijelu sliku o kojoj govorim. Ali Vi vrlo dobro razumijete o čemu govorim i vrlo dobro vidite cijelu sliku ali vrlo pedfidno pokušavate to izokrenuti, potpuno je jasno zašto. I ovime završavam ovaj razgovor s Vama, pozdrave iz Graza, Aegean, ili otkuda već

Da niste toliko arogantni i umišljeni možda vas ne bi nazivao uhljebom.

U vašem komentaru od tko zna koliko riječi ni jedne riječi nema o operativnim problemima sa Dashom. Pametnom dosta.

Porter je napravio inicijalne novce na letovima izmedju Toronta i Montreala i Toronta i Ottawa-e. U tom trenutku vi imate Air Canada-u i WestJet koji lete po 20/14 letova u jednom pravcu dnevno sa avionima razlicitog kapaciteta, NPR AC je leteo 330 u 4:30 posle podne i leteo je 767 za Ottawa-u koji je pozicionirao za let YOW-LHR

Tu se sada pojavljuje Porter koji sa Ostrva (Aerodrom u centru grada) krece sa letovima visoke frekvencije ka Montrealu, Ottawa-i, NYC i Bostonu. Prvo uvode bespolatnu autobusku liniju iz centra grada do aerodroma koja traje 10-15 min. Prave business launge gde svaki putnik ima pristup sa fenomenalnom espresso kafom i short bread cookie-s besplatno. Ta mala sitnica koja ih kosta max 1-2 dolara po putniku postaje hit sto mladjuim ljudima koji zive u centru grada i nemaju nameru da putuju do Pearsona ili za skupe pare ili da se akaju prevozom, a i za poslovne ljude koji stede sat vremena minimalno u jednom pravcu.

Sve to su radili sa Dash-8 godinama, i niko se nije bunio oko buke, mali avion, propelerac i sve ostale razloge koji se navode.

Pogledajte sta je bilo sa Lynx Air-om , a i Flair je jako blizu.

Znači treba izgraditi aerodrom na Borongaju te na Matejušci pa pokrenuti letove sa Dashom? Got it.

Na Lučkom.

A možda Maksimir na Lučko, a na Maksimiru napraviti nekakav Tempelhof ili Brommu.

Da u pravu ste,
Sa dashem bi mogli imati redovne barem 3 leta dnevno tokom cijele sezone,i veci dio mjesta bi uzeli turoperateri, tako da linije ne bi imale nikakvog rizika…

Donekle ste u pravu. Problem je u tome što OU nema business model koji kreira management. Oni imaju aparatčike koji sprovode političko – mafijaške odluke. Feedanje Lufthanse za kikiriki uz konstantne gubitke nije business model, a rezultate svi vidimo ali se nitko ne usuđuje to javno reći niti po tom pitanju išta napraviti

@anon 13.41: financijski rezultati imaju veze sa flotom? A ne možda sa kompletnim odsustvom bilo kakve poslovne strategije? I vi zaista mislite da će se dolaskom A220 išta promijeniti? Neće, osim što će gubici svake godine biti sve veći. A OS nije vratila dašenke jer ih u Europi niti jedna ACMI kompanija nema.

A flota i linije nisu dio poslovne strategije? Ako to dvoje nisu, što onda jest?

Mislim li ja da će se promjeniti? Bajić je već star pa on svejedno odlazi, htjelo to Ministarstvo ili ne. Hoće li se promjeniti na bolje – možda. Više manje svi stari uhljebi odlaze, no koruptivna organizacija na vlasti i nije baš neki garant za kvalitetne promjene.

A zašto ih niti jedna ACMI kompanija nema?

Rekao sam da zasigurno neće zbog nesposobnog i koruptivnog managmenta.

@anon 11.35 A OU ima OS dašenke u leasingu? I ja sam im klicao? Osim toga Mišetić već odavno nije u OU a OS ih je izbacio prije dvije godine. A to izbacivanje kod OS sam žestoko kritizirao i kritiziram i dalje. Da je bilo pogrešno vidi se da su sada morali uzeti ATR-ove…

OU je IŠLA uzeti OS stare Dashenske u leasing pa su im svi klicali.

Jer se dobili nešto malo pameti.

Za Dasha vise nema dijelova i da ti ih netko pokloni, ne isplati ih se držat u floti zbog eu 261. ATR je skroz druga priča.

Još veći problem je i trošak održavanja nakon što odradi 40.000 sati letenja.

A ATR stvarno je savršenstvo od aviona. Svi koji ga imaju u Europi, bilo kroz posjedovanje, dry ili wet lease, su očigledno zadovoljni. Eto samo ih je TAP izbacio jer zbog restrukturiranja imaju limit od 99 aviona u floti.

A koju bi molim vas Croatia mogla pouku izvući iz ovoga?

Croatia je dobila uz Rafale A220,😁, a220 nece niko pa neka nama uvale, upalis FR24 i na filtere stavis A220 neces ih bas puno vidit. Jedan prijatelj pilot mi je reka da npr. A220 nebi moga odvest reprezentaciju do Qatra, to prenosim tudji komentar, ja ne znam

A220 leti SFO-YYZ ili SEA-YYZ sto bi približno bilo Letu do Katara

Taj prijatelj pilot očito ne zna da A220 može i do Delhia, a kamoli Katara.

A koliko je A220 isplativ na tako dugoj ruti kad se uzme trosak po sjedistu?

Pretplatite se na

DNEVNI BILTEN

– bitno više novosti (svaki dan >15)
– bitno svježije novosti nego na zamaaero
– stiže na vaš e-mail svaki radni dan

Na Dnevni bilten su pretplaćene najveće institucije i zračne luke

Pročitajte više>

POŠALJITE NOVOST

Budite i vi novinar zamaaero!
Ako pošaljete 10 novosti koje objavimo možete postati honorarni suradnik
i pisati za novac!