Ovaj serijal o globalnom sukobu u Europi pišemo od početka konsolidacije 2017. godine, dakle već 8 godina. Današnje izdanje je 23. u serijalu. Iskreno sve što se u Europi dešava je više nego krimić, napeto do boli, više je nego interesantno to pratiti. A potezi koji se dešavaju su totalno iznenađujući.

Ovu 2025. je obilježilo bitno manje štrajkova nego 2024, iako ih je bilo. Također su profiti kod dobrog dijela kompanija nešto pali. Bilo je i dosta rezanja, poglavito prema SAD-u, iako je u konačnici broj letova i linija bio veći, najveći u povijesti Europe. Bilo je i bitno manje udara zelenih na aerodrome nego 2024, zapravo broj tih udara je bio zanemariv.

U 2024. najveće kompanije su bile Ryanair sa 3044 letova (8% više spram 2023.), easyJet sa 1553 leta (5% više), Turkish sa 1435 letova (0%), Lufthansa sa 1144 letova (1% više) i Air France sa 999 letova (1% više spram 2023.).

Top 12 LCC u Europi su imali rast broja putnika za 8,3% u usporedbi sa 2024. U isto vrijeme legacy i leisure prijevoznici su imali porast od 6,8%. U usporedbi sa 2019. LCC su narasli 17%, a legacy i leisure za 6%. Ogromna razlika. Ryanair je imao 197,2 milijuna putnika u 2024, dok je u isto vrijeme Lufthansa Grupa, kao drugi prijevoznik Europe, imala tek 131,3 milijuna putnika, dakle samo 66,6% broja putnika Ryanaira. Ryanaira je imao više nego duplo više putnika spram drugoplasiranog easyJeta koji je imao 86,5 milijuna putnika (128% putnika više). Ipak i sam easyJet je imao više putnika od Turkisha koji je imao 85,2 milijuna putnika u 2024. Nakon Ryanaira i easyJeta među LCC na trećem mjestu je Wizz Air (62,7 milijuna putnika), četvrti je Vueling (38,0 milijuna), peti je Pegasus (37,4 milijuna), šesta je Transavia (23,2 milijuna), sedmi je Eurowings (22,8 milijuna), pa je Norwegian (22,6 milijuna), Jet2 (19,5 milijuna) i konačno 10. je Pobeda (13,7 milijuna putnika). Sveukupno 12 top LCC su prevezli 555 milijuna putnika u 2024. (475 milijuna u 2019.).

Od pojedinačnih legacy i leisure prijevoznika najviše putnika je imao Turkish (85,2 milijuna), pa Lufthansa (64,5), treći je British (46,2), Air France (41,7), KLM (33,0), šesti je Aeroflot (30,1), pa Iberia (25,9), osmi je SAS (24,8), slijedi Swiss (21,1) i konačno 10. je TUI sa 20,3 milijuna putnika. TOP 12 legacy i leisure prijevoznika je imalo 427 milijuna putnika u 2024. što je još uvijek samo 94% brojke iz 2019. (452 milijuna putnika). Samo dva legacy prijevoznika su imali više putnika nego 2019. i to Iberia i Turkish (oba 115%). Najslabije rezultate su imali Aeroflot (81%) i Air France (79%). Dakle indikativno je da LCC daleko brže rastu nego legacy carrieri i da će vrlo brzo preteći legacy carriere po broju putnika.

Turci kupuju po Europi

Glavna vijest ove godine je da su Turci krenuli sa masovnim kupovinama po Europi. Prvo je Turkish odlučio kupiti udio u Air Europi, a onda je Pegasus kupio cijeli Smartwings. Opako. Očito su Turci odlučili preći okvire Turske.

Turkish je već imao akvizicija. Akvizicija u B&H Airlines je neslavno i prilično brzo propala. Tamo je Turkish imao 49% vlasništva. Po izlasku iz kompanije B&H Airlines je vrlo brzo propao. Turci su rekli da su izašli jer je Vlada BiH radila cirkus u kompaniji, jer nisu htjeli slušati Turkish i prepustiti im vođenje kompanije, jer mjesecima nisu mogli dogovoriti ni sastanke sa resornim ministrima, zbog nepotizma i mita, te jer se kompanija ekstremno loše vodila. I bajkovit početak sa širenjem linija, povećanjem flote za dva uskotrupca Turkisha, te odličnom planovima je završio neslavno. Turkish je ušao u kompaniju krajem 2008, a iz nje izašao u ljeto 2012, dakle nakon manje od 4 godine. Kompanija je bankrotirala u ljeto 2015. tri godine po izlasku Turkisha. U Air Albaniu Turkish je došao u IX. mjesecu 2018. kao osnivač. Turkish je iz kompanije izašao u XI. mjesecu ove godine, da bi kompanija prekinula sve operacije samo par dana kasnije 10.12.2025. Turkish je ušao i u vlasništvo kod Cyprus Turkish Airlinesa 1974. godine, no isti se zatvorio 2010. Jedina akvizicija koja je bila uspješna bila je ona u SunExpress gdje sa Lufthansom imaju 50% kompanija, a deal funkcionira od 1990.

I sad se postavlja pitanje jel dobro kad vam Turkish ulazi u kompaniju, ili to znači da ćete za par godina propasti? Ovakvo tumačenje je istinski pogrešno. Turkish je u Cyprus Turkish ušao isključivo politički i dobro da se toga riješio. A akvizicije u B&H Airlines i Air Albaniu su bile pogrešne i motivirane da se preuzme tržište koje Turkish smatra prirodno svojim. Znalo se da se obije kompanije pogrešno vode, da su od prvog dana vrlo pogrešno postavljene, a Turkish je naivno vjerovao da će on tu nešto izmijeniti. Da će ukinuti nepotizam, mito i korupciju u kompanijama i uhljebaški kadar. Optimistično i nimalo realno. Pa i ne čudi da je sve završilo kako je završilo. Konačno SunExpress i te kako pokazuje da Turkish zna i može imati kompanije u kojima ima samo udio.

Kako god Air Europa je u istinski lošem stanju i intenzivno traži suvlasnika da ne bankrotira. Prvo je IAG htio kupiti Air Europa-u, no nakon ekstremno teških uvjeta koje je postavila Europska Unija (davanje 58% letova konkurenciji) IAG je odustao i zadržao samo 20% vlasništva. Potom je Air France-KLM pregovarao oko kupnje 20% kompanije. U utrku je ušla i Lufthansa koja je ponudila kupnju 25% za 240 milijuna EUR. Nakon toga je Air France povećao svoju ponudu i objavio volju da kupi 51% Air Europa-e za 300 milijuna EUR uz preuzimanje 475 milijuna EUR duga kompanije (prisjetimo se da je IAG nudio 400 milijuna za 80% vlasništva). Čak je i Španjolska vlada razmatrala preuzimanje 40% vlasništva Air Europa-e. No, onda je prvo odustao Air France, a samo par dana kasnije i Lufthansa. Obije kompanije su rekle da je Globalia (Hidalgo obitelj) tražila previše za Air Europa-u. No, samo par dana kasnije iznenadno je u utrku ušao Turkish i ponudio je 275 milijuna EUR za 27% kompanije. To je tek neznatno više nego je ponudila Lufthansa. Jasno Hidalgo obitelj je sada bila puno opreznija, zna da će kompanija bankrotirati ako se ne proda, da više neće biti zainteresiranih i ova ponuda Turkisha im je pala sa neba. Zadnja šansa spasa. Stoga ovaj puta nisu pretjerali sa ponudom kao u slučaju Lufthanse koja je potom odustala, nego su ponudu prihvatili.

Air Europa je treća po kapacitetima i prva po broju linija između Europe i Latinske Amerike. No, Turkish ima jako malo letova za Latinsku Ameriku, gdje leti tek na 5 linija, za Buenos Aires, Sao Paolo i Santiago de Chile, Bogota i Caracas. Preuzimanjem udjela u Air Europi Turkish je jasno rekao da na ovaj način želi povećati broj opcija za Latinsku Ameriku, gdje je kratak. Air Europa će uz to Turkishu omogućiti niz linija za Španjolsku, gdje Turkish ima tek šest linija, a Air Europa leti na 21 destinaciju u Španjolskoj.

A onda nas je iznenadio i Pegasus, najveći turski LCC. Iako je Smartwings nakon vlasništva Icelandiara, pa kineskih vlasnika pregovarao sa Israirom od toga na kraju nije bilo ništa. No, potom su LOT i Smartwings objavili da LOT kupuje kompaniju. Po nekim izvorima za 135 milijuna EUR. I Smartwings je kao i Air Europa u ekstremno lošem stanju. I nakon što je u četvrtak obznanjeno da je prodaja LOT-u gotova stvar, te da će LOT razvijati Prag kao još jedan hub, uz leisure letove Smartwingsa iz Praga, Varšave, Budimpešte i Bratislave u čemu je LOT kratak, šok. Tijekom vikenda pregovori kompanija su propali. No, ono što nitko, pa ni LOT, nije znao je da je Smartwings potajno iza leđa LOT-a pregovarao sa Pegasusom. I u utorak samo pet dana od „sigurnog deala sa LOT-om“ Smartwings i Pegasus su objavili da Pegasus kupuje 100% kompanije za 154 milijun EUR. Dakle, za 19 milijuna više nego je ponudio LOT. I boli briga vlasnike za to što bi LOT bio bolja opcija za Prag i Češku, oni samo gledaju kako da što više zarade. Kapitalizam na dijelu.

Da bi ovo postigao Pegasus je otvorio kompaniju Pegasus Europe BV i to u Nizozemskoj preko koje će kupiti Smartwings. Kompanija je registrirana 11.12.2025. sa osnivačkim kapitalom od 1,00 EUR. Sjedište kompanije će biti u Amsterdamu. Pegasus neće imati više od 49% u kompaniji, no 51% će imati vlasnici Pegasusa koji imaju dvojna državljanstva, pri čemu imaju i EU državljanstvo. Istim će Pegasus preuzeti 100% Smartwingsa. Zamaaero je nedavno objavio ovo kao najrealniji scenarij. Kao i uvijek u Europi nije bitno što je de facto, glavno da dobro izgleda.

Pegasus već duže vrijeme govori da želi AOC u Europskoj Uniji. Ovako dobiva gotovu kompaniju, tržište i to ne samo u Češkoj, nego i u Poljskoj, Mađarskoj i Slovačkoj, te AOC. Dobiva i 45 aviona što će povećati kompaniju za 35%. No, Pegasus će teško letjeti leisure letove. On će vjerojatno vratiti Smartwings u LCC vode. Naravno, zadržat će najuspješnije legacy linije ali kao LCC. Sada je daleko manja šansa da se revitalizira ČSA, jer Pegasusu sigurno ne treba legacy carrier bez obzira što Pegasus uz Smartwings spominje i ČSA. Pegasus je uspješna LCC, evidentno se žele širiti na Europu. I da, ovo je odlična prilika. Pegasu je izjavio da ovime otvara novo poglavlje u svojoj ekspanziji. To sigurno. Prodaju još moraju potvrditi regulatori.

Pegasus je napravio još jedan potez koji nije previše ostao zapažen u europskom zrakoplovstvu. Nakon što je Turkish objavio da kupuje udio u Air Europa-i, Pegasus je ušao u code-share sa Iberiom, glavnim konkurentnom Air Europa-e. Ovime će Pegasus imati kodove na 13 destinacija Iberie preko Madrida čak i za Sao Paulo (Brazil). Iberia će pak imati kodove na Pegasusovom letu Madrid-Istanbul Sabiha, te na sedam destinacija u Turskoj.

Lufthansa konačno preuzela ITA-u

Nakon dugih pregovora i još dužeg postupka preuzimanja, Lufthansa je konačno preuzela 41% ITA-u početkom godine. CEO kompanije je postao Joerg Eberhart, bivši direktor Air Dolomita. Lufthansa je tijekom godine izjavila da planira preuzeti 90% ITA-a do 2029. godine, dok će preostalih 10% preuzeti nakon 2029. sa ciljem da ima 100% vlasništva.

ITA je izašla iz SkyTeama 30.4. što je bilo i za očekivati. Ulazak u Star Alliance se planira u 2026. godini. Istovremeno od 30.3. ITA ima preko 100 destinacija u code-share sa kompanijama Lufthansa grupe. ITA se od 30.3. preselila i na terminale Lufthansa Grupe i to na Terminal 1 u Frankfurtu i Terminal 2 u Minhenu kako bi mogla ostvariti bolje i brže konekcije. Od 30.3. ITA-ini putnici ulaze u 130 loža Lufthansa grupe diljem svijeta, ali i putnici Lufthansa Grupe će moći ulaziti u lože ITA-e.

ITA će u idućih pet godina dobivati po 82.000 EUR dnevno ili ukupno 150 milijuna EUR zbog prizemljenih aviona radi Pratt & Whithey motora. Kompanija u ovom momentu ima 22 prizemljena aviona ili 28% kompanije.

ITA je uspjela sudski zabraniti Aeroitaliji korištenje imena jer je isti presličan Alitaliji, koji brend je ITA kupila za 90 milijuna EUR. Potom je Aeroitalija objavila da će do kraja godine ime promijeniti u Air Italy, no istim su i bivši vlasnici Air Italy koja je bankrotirala 2020. rekli da će sudski zabraniti korištenje ovog imena.

No, Lufthansa je u ovoj godini napravila još svašta nešto. Pa je na iznenađenje strukovne javnosti kupila 40  Boeing 737-MAX8 za Eurowings. Avioni će zamijeniti A319, a Eurowings je izjavio da si može zamisliti i model MAX10 u floti dok je MAX9 za Eurowings neinteresantan. Prve isporuke se očekuju krajem 2027. godine.

Lufthansa Grupa je potpisala ugovor sa airBalticom po kome je kupila 10% dionica u airBalticu za 14 milijuna EUR. Lufthasa Grupa je dobila i mjesto u Upravnom odboru airBaltica. Ove konvertibilne dionice će se pretvoriti u redovne dionice kada airBaltic izađe na tržište sa IPO (ne manje od 5%). Prisjetimo se da je Lufthanas Grupa uzela 21 A220-300 ljeti i 5 zimi od airBaltica u wet-lease. Na koncu su obije kompanije potpisali code-share i na letove preko Frankfurta uz već postojeći code-share na letove preko Minhena. Ovo je definitivno značajno približavanje airBaltica Lufthansa Grupi i Star Alliance.

Kad smo već kod airBaltica kompanija je pregovarala sa Estonijom i Litvom da preuzmu po 10% u kompaniji pod istim uvjetima kao i Lufthansa. Litva je ovo prihvatila, no Estonija je dva puta odbila kompaniju i rekla da nema nakanu investirati u airBaltic.

Lufthansa je objavila da neće investirati u kompanije izvan Europske Unije, jer je isto komplicirano i rizično. Uz to Lufthansa naglašava da pet najvećih Europskih prijevoznika drži tek 65% prometa Europe, te konsolidacija u Europi nije ni blizu gotova.

Lufthansa Grupa od 3.6.2025. još jednom postrožuje svoj Miles & More ff program i čini ga manje atraktivnim. Analitičari zapravo smatraju da ovo znači de facto ukidanje programa za putnike nižih klasa. Putnici nižih klasa danas gotovo ne mogu doći do nagrada programa, a od 3.6. će moći doći još i manje. Ovo se odnosi i na Croatiu Airlines koja je članica Miles & More programa.

ITA nabavlja bar tri ATR 72 za feeding svojih linija u wet leasu. Iznenađujuće. Kompanija je do sada letjela sa bitno većim avionima, a najmanji avion joj je Airbus A220-100 sa 125 sjedala, dok je u wet lesau imala Embraer E190 German Airwaysa (100 sjedala).

Sad je samo pitanje gdje će ITA nabaviti ove avione obzirom da je Austrian naglo i iznenada prekinuo wet lease sa BRA čija je tri ATR 72-600 uzeo za svoju flotu. Austrian je objavio da BRA nije prošao audit i da „BRA ne ispunjava standarde Lufthansa Grupe“. Austrian se svakako nekako snalazi da naknadi ove avione pa je uzeo A220-300 od airBaltica i E195 od Helvetica. Primjerice zagrebačku liniju je umjesto sa ATR 72-600 prvo letio sa A320 i A220-300 no početkom iduće godine će broj letova svesti sa 7 na 3 do 4 tjedno sa E195. Ostaje za vidjeti što će Austrian napraviti za ljeto.

Još veći šok je Austrian napravio kada je objavio da će iz flote izbaciti svih 17 Embraera E195 i to od kraja 2025. do 2028. i 13 od njih će prebaciti na Air Dolomite. Avione će zamijeniti Airbusi A320neo. Istim će kompanija 2028. u floti imati tek A320neo i Boeinge 787-9. Ostaje za vidjeti hoće li Austrian stvarno letjeti bez manjih aviona, ili će za njih letjeti Air Dolomiti što bi bilo logično.

Lufthansa i Eurowings prijete ukidanjem čak 100 domaćih letova u 2026. godini a radi visokih taksi u Njemačkoj. Neki manji aerodromi bi mogli potpuno ostati bez letova Lufthanse i/ili Eurowingsa. Je li ovo zadnje upozorenje vlasti? I konačno je Njemačka shvatila da radi glupost i da joj avio kompanija masovno odlaze, te da je među rijetkim državama koje još nisu dostigle ni brojke iz 2019. U zadnje vrijeme velika smanjenja letova i linija su u Njemačkoj imali Ryanair, easyJet, Eurowings, Lufthansa i Wizz Air. Naime, Njemačka je u V. mjesecu 2024. još jedom povećala poreze na zračni promet. Stoga će od 1.7.2026. ovaj porez smanjiti. Govorimo o 350 milijuna EUR koliko će sada plaćati manje avio kompanije. Sve zrakoplovne naknade u Njemačkoj su najviše u Europi i udvostručile su se od 2019.

Condor se jako trudio zadržati feeding Lufthanse koji je njemačka nacionalna kompanija prekinula u X. mjesecu 2024. Nakon toga Condor je lobirao i tužio Lufthansu. No, Visoki sud u Dusseldorfu je presudio 20.8. u korist Lufthanse i veze su prekinute. Istim je Condor ukinuo neke long-haul linije koje više nisu bile feedane od strane Lufthanse. Lufthansa sada više ne može biti prisiljena na suradnju sa Condorom. Zbog toga je Condor od ovog ljeta počeo uvoditi domaće linije iz Frankfurta za njemačke destinacije sa 2 do 3 leta dnevno koje se konektiraju na njegove letove. Condor ima letove iz Frankfurta za Berlin, Hamburg, Minhen, Beč i Zurich.

IAG povukao ručnu

IAG kao da je povukao ručnu nakon što nije uspio preuzeti Air Europa-u. Ipak ne može se reći da nije bilo značajnih vijesti u prošloj godini. British je od 1.4. promijenio svoj ff program, koji sada funkcionira po načelu 1 potrošena funta = 1 tier bod. Za zlatni status je potrebno 20.000 tier bodova. EasyJet je odmah pokrenuo kampanju „No More Tiers“ te ponudio Britishevim Executive Club zlatnim, srebrnim i brončanim članovima 51% popusta za prvu godinu njihova Plus članstva. Isto će sada koštati 122 umjesto 249 GBP.

Istovremeno British je uveo nova prilično bizarna pravila za članove posada. Definiraju se frizure, uporaba šminke, ruža za usne, boja laka za nokte, čak i vrsta naočala. Posade ne smiju objavljivati fotografije ili snimke hotela u kojima borave. British ističe da je to sigurnosno pitanje kako se temeljem fotografija i snimki ne bi otkrilo gdje posade noće. Posada moraju izbrisati već objavljene ovakve sadržaje. No ono što je bizarno je da posade više ne smiju konzumirati kavu, čaj ili gazirana pića na aerodromima ili drugim javnim prostorima, već to mogu činiti samo u prostorijama za osoblje. Na aerodromima mogu konzumirati samo vodu i to diskretno. Vrlo čudno pravilo. I najčudnije pravilo je da posade više ne smiju putovati na posao ili sa posla u uniformama kako se iste ne bi koristile izvan radnog okruženja. Čudno jer doslovce sve posada putuju na posao i sa njega u uniformama diljem svijeta. British smatra da se ovime štiti profesionalizam, no mjere su naišle na vrlo žestoko protivljenje i kritiku. Na koncu je British pod pritiskom radnika malo olabavio ova pravila.

Iberia je lansirala projekt Flight Plan 2030. Unutar projekta kompanija će povećati broj long-haul aviona sa sadašnjih 45 na 70. Istovremeno će zamijeniti uskotrupce sa efikasnijim modelima (A319ceo, A320ceo i A321ceo se mijenjaju sa A320neo i A321neo). Kompanija će u projekt utrošiti 6 milijardi EUR. Prisjetimo se i projekta Iberia 360 o kojem je zamaaero pisao kojim se Iberi želi širiti na sve četiri strane svijeta, a ne samo na zapad i jugozapad, te umjesto samo na Latinsku i Sjevernu Ameriku, želi se širiti i na Aziju i Afriku.

Vuleing u floti ima 143 Airbusa (A319, A320, A320neo, A321 i A321neo). No, sada Vueing mijenja priču i više neće biti allAirbus kompanija. Naime, Vueling je naručio 25 Boeinga 737-8200 (200 sjedala) i 25 B737-10 (230 sjedala). B737-8200 će se isporučivati već od 2026. Ovo je velik udarac na Airbus. I ogromno iznenađenje.

IAG-ov long-haul LCC LEVEL više ne leti pod kodom Iberie, već je dobio vlastiti kod: LL. LEVEL ima 16% long-haul prometa na Aerodromu Barcelona. Kompanija leti prema destinacijama u Argentini, Čileu i SAD-u, ukupno prema 7 linija. LEVEL u floti ima 7 Airbusa A330-200.

Još jedna britanska kompanija odlazi u ropotarnicu povijesti. Nakon regionalne kompanije flybmi (bankrotirala 2019.) i flybe koja je dva puta bankrotirao (2020. i 2023.), sada je sve operacije prekinuo i Eastern Airways. Kompanija je sve avione vratila lezoru. Prema pisanju medija kompanija je insolventna. Kompanija je operirala 28 godina. Eastern je u floti imao 5 BAe Jeatstream 41, 3 ATR 72, 2 Embraera E170 i 4 E190, ukupno 14 aviona. Kompanije je imala hubove u Aberdeenu, Humbersideu i Newquayu.

A onda samo par dana kasnije bankrotirao je i Blue Islands. Kopanija je prekinula sve letove u petak 14.11. Kompanija je letjela sa Jerseya, autonomnog otoka između Engleska i Francuske. U floti je pred bankrot imala četiri ATR 72-500 i jedan ATR 72-600. Blue Islands je operirao punih 26 godina. Kompanija je zatražila od Vlade Jerseya pomoć, no ista je to odbila, pa nije imala drugog izbora nego prekinuti operacije. Konkurentska kompanija Aurigny sa susjednog otoka Guernsey objavila je da će pokrenuti neke linije sa Jerseya osim za Guernsey za koji sada leti. Navodno bi prva linija trebala biti za Southempton. Škotski Loganair je od 16.11. pokrenuo četiri linije koje je letio Blue Islands i to za Bristol (5 letova tjedno), Exeter (svakodnevno), Gurnsey (15 letova tjedno) i Southampton (20 letova tjedno). Ovime neće biti pokrivena samo linija za East Midlands koju je letio Blue Islands. Svaka čast, samo dva dana nakon prekida operacija Blue Islanda. Loganair pokreće i letove iz Gurnseya za Southampton od 17.11. i to svakodnevno. Vlada Jerseya smatra da će Loganair, British i easyJet biti dovoljna zamjena tijekom zime za putnike sa otoka. Dvije britanske regionalne kompanije u tako kratko vrijeme koje su otišle u ropotarnicu povijest svakako je jako loša vijest. Ovo je svakako dobra vijest u prvom redu za Loganair, ali i za Aurigny, British i easyJet.

Air France bi povećao udio u SAS-u

Air France-KLM je objavio da želi preuzeti 60,5% SAS-a do sredine iduće godine. Kompanija je ovo više puta najavljivala no sada se zna i vrijeme do kada to planiraju napraviti. Air France-KLM je kupio samo 19,9% kako ne bi imao problema sa Europskom Unijom jer ako ima 20 i više posto Europska unija traži ustupke, ustupanje linija, frekvencija, tržišnog udjela, slotove, te davanja istih konkurenciji. Uz Air France SAS je kupio i konzorcij investicijske kuće Castelake iz SAD-a (32%) i Lind Invest (8,6%). No, postavlja se pitanje tko stoji iza ova dva člana konzorcija. Vrlo vjerojatno iza toga stoji Delta. Air France-KLM bez Delte ne ide ni na WC. Delta o svemu odlučuje, a Air France-KLM pritom stoji u stavu mirno, sluša i ispunjava zapovijedi. Delta je do sada investirala u niz kompanija, među kojima i u LATAM (otevši ga oneworldu), u Aeromexico, WestJet, China Easternu i Virgin Atlantic. Ako je to istina, a vrlo vjerojatno je, onda Dalta drži 40,6% u SAS-u. Danska će zadržati kontrolu od 26% kompanije. Sam deal je vrijedan 1,2 milijardu USD, od čega je Air France-KLM platio 144,5 milijuna USD. Delta samostalno ili preko posrednika izvan Europe može imati 49% udjela, a to za nju može napraviti i njena kompanija, primjerice Virgin Atlantic. Air France-KLM bez šokova Europske Unije može imati sadašnjih 19,9%, što je zajedno sa 49,9% Delte 68,8%. Jedina opcija da Air France-KLM napravi to da preuzme 51% je da uđe u pregovore sa Europskom Unijom i da ogromne, neisplative i neprihvatljive ustupke. Ili da napravi istu stvari kao i ovaj konzorcij. Da angažira neku sigurnu europsku investicijsku kuću koja će za nju kupiti još 31,1% vlasništva i imati tajni ugovor, ili da sama osnuje neku kompaniju u kojoj se neće vidjeti vlasništvo Air France-KLM pa da preko nje kupi tih 31,1% vlasništva. Ostaje za vidjeti hoće li Danska inzistirati na zadržavanju svojih 26% vlasništva ili će i ona, kao što je to napravila Norveška i Švedska, potpuno izaći iz kompanije. Kako god model koji bi uspješno u budućnosti mogli kopirati Lufthansa Grupa i IAG kod kupnji kompanija diljem Europe i svijeta.

I konačno. Air France će 26.3.2026. prebaciti sve letove za Fort de France (Martinik), Ponte a Pitre (Guadelupe) i St.Denis de la Reunion sa Orly na Paris Charles de Gaulle. Pisac ovih redova je na prve dvije destinacije putovao nekoliko puta sa Orlya. Air France je vremenom prebacivao sve letove sa Orlya na CDG. 26.3. Air France će ukinuti i sve preostale letove za Marseille, Nicu i Toulouse u Orlyu. Sa Orlya će letjeti još samo za Ajaccio, Bastiu, Calvi i Figari. Air France više ne vozi ni autobusnu liniju Orly-CDG nego se putnici moraju snalaziti preskupim vlakovima uz presjedanja.

Zračna luka Paris-Charles de Gaulle (CDG) u III. mjesecu 2027. će promijeniti naziva svojih terminala. Tako će  Terminal 1 ostati Terminal 1. Sadašnji Terminal 3 postaje Terminal 2. Sadašnji Terminal 2A i 2C dobiva novu oznaku Terminal 3. Terminal 2B i 2D postaju tako Terminal 4, a sadašnji gateovi Terminala 2E, K, L i M postaju Terminal 5, a koji će pak biti podijeljen na 5B, 5C i 5D. Terminal 2F postaje Terminal 6, a Terminal 2G postaje Terminal 7. Promijeniti će se više od 3000 panela i oznaka u terminalima, 600 znakova na parkingu te oko 250 cestovnih znakova.

TAP Portugal je objavio da planira prodati 44,9% dionica kompanije i da će zadržati 50,1%, dok će 5% dobiti radnici. Ozbiljan interes za kompaniju su pokazala IAG, Air France-KLM i Lufthansa Grupa. Od kompanije su odustala dva kandidata iz Latinske Amerike koji su se kroz 2024. objavljivali kao zainteresirani. Po pravilima natječaja investitor će morati nastaviti letjeti iz Lisabona, Porta i Fara. Vlada Portugala se nada da će proces pregovaranja i prodaje završiti do polovice 2026. godine.

Ryanair strelovito juri gore

Ryanair je daleko najveća kompanija u Europi pa nije ni čudo da ima najviše vijesti. No, nisu sve dobre. U prvom redu kompanija je puno pretjerala sa sankcioniranjem cijelih država radi povećanja taksi.  Ryanair, kao što znamo, već više od 25 godina ucjenjuje aerodrome i cijele države. Kada ne dobije što želi ili se dignu takse Ryanaira bez imalo problema zatvara cijele baze, ostavlja ih bez aviona i letova, te u samo par dana preseli posada, avione i linije negdje drugdje. Svake godine Ryanair to napravi na nekoliko aerodroma. I pritom svima ostalima šalje poruku što im se može desiti. Kako će Zagreb reagirati na Ryanairov žuti karton ako Ryanair bez imalo problema može zatvoriti neku bazu sa 5 i više aviona ili uspije ucijeniti i jedan ogromni London Stansted. U zadnjih 20 godina Ryanair je prestao letjeti na čak 87 aerodroma diljem Europe, Azije i Afrike. No, ove godine Ryanair je istinski pretjerao. Radi dizanja taksi i poreza ukinuo je 1,2 milijuna sjedala u Španjolskoj, 750.000 sjedala u Francuskoj, milijun sjedala u Belgiji, u Njemačkoj je porezao 1,8 milijuna sjedala. Kompanija je opako porezala letove u Danskoj, Litvi, Latviji, Estoniji, Austriji i Portugalu (Azori). Samo u Beču kompanija je smanjila bazu sa 19 na 16 aviona, dok će idućeg ljeta bazu smanjiti na samo 14 aviona. Kompanija je porezala i letove iz Rima FCO, Milana i Bergama. I sad se postavlja opravdano pitanje, a gdje će letjeti Ryanair? U istočnoj Europi? Teško tamo baš i nema neku prisutnost. Konačno ako je porezao ove države onda neće moći iz Rumunjske, Bugarske, Mađarske, Albanije, Hrvatske ili neke druge zemlje u kojima je zadovoljan letjeti za te zemlje. U konačnici Ryanair trenutno ima 648 aviona i ima 157 naručenih aviona. Te avione kompanija negdje mora zaposliti. Sve je manje aerodroma gdje ih može angažirati.

Ryanair je posegnuo i za jednom vrlo nepopularnom mjerom. Naime, kompanija nagrađuje svoje djelatnike koji pronađu preveliku torbu od propisane dimenzije sa 1,50 EUR po svakoj takvoj torbi. Ovo motivira djelatnike da se potrude i da nađu takve torbe. Jasno Ryanairu je u interesu da se svaka takva torba pronađe jer po svakoj predimenzioniranoj torbi koja se predaje na aerodromu naplaćuje 23,99 do 75,00 EUR.

Ryanair je bio u ogromnom sukobu sa Booking Holdings, kojeg je više puta javno napao, a na koncu i dobio velik sudski spor protiv kompanije. No, sada su nakon godina sukoba ušli u partnerstvo. Istim će Booking.com, Kayak, Priceline i Agoda koji su u vlasništvu Booking Holdingsa prodavati letove Ryanaira legalno i u realnom vremenu. Istim Booking Holdings ulazi u legalne suradnike Ryanaira među kojima su već Expedia, TUI i Loveholidays.

Ryanair je ukinuo ff program Prime nakon samo osam mjeseci. Naime, projekt je donio 1,6 milijun EUR gubitka, iako je imao korisnika u vrijednosti 4,4 milijuna EUR i 55.000 korisnika, isti su ostvarili popusta u visini 6 milijuna EUR. Postojeći korisnici će koristiti projekt još godinu dana. Korisnici programa su morali platiti 79 EUR godišnje članarine.

Na koncu je Ryanair 12.11. uveo obvezne Digitalne Boarding Passove (DBP), te je ukinuo papirnate boarding passove. To znači da će putnici morati imati Ryanairovu aplikaciju MyRyanair. Ryanair kaže da će se ovime uštedjeti 300 tona papira godišnje, da će postupak boardinga biti brži, te da će se smanjiti aerodromski troškovi. Ipak nije jasno što kompanija time dobiva, a samo su napravili opaku frustraciju putnika. Portugal je pak izdao naredbu Ryanairu da mora prihvatiti putnika sa isprintanim boarding kartama te ih ne smije limitirati da imaju samo digitalne boarding passove. Portugal smatra da je to osnovno ljudsko pravo i da Ryanair nema pravo tako što zahtijevati. Portugal se slaže da se putnik mora online chekirati, no to ne znači da ne smije isprintati svoj boarding pass.

EasyJet umjereno raste

I dok među LCC Ryanair žestoko raste, a Wizz Air doslovce svaštari u nadi da ulovi priključak na dva najveća LCC easyJet, drugi najveći europski LCC raste umjereno, logično i bez puno riskiranja. I sve se više okreće leisure tržištu. U tom kontekstu kompanija je objavila da iz flote planira izbaciti sve Airbuseva A319 do 2030. godine i zamijeniti ih za A320. EasyJet u floti ima 156 ovih aviona. EasyJet ima naručeno 125 A320neo i 165 A321neo.

Kompanija se vratila u Frankfurt, prvi puta nakon 2020. EasyJet je otvario letove za Milano Linate i Rim FCO iz Frankfurta. Obije linije će imati dva dnevne polaska. Na liniji za Linate konkurencija je Lufthansa sa 6 dnevnih letova (od toga 3 Air Dolomiti), te ITA sa tri dnevna leta, dok za Malpensu Lufthansa ima 5-6 dnevnih letova,a Condor 2 dnevna leta. Dok je konkurencija za Rim FCO Lufthansa sa 4 do 6 letova, ITA sa 2 dnevna leta i Condor sa dnevnim letom. Ove linije se otvaraju zbog obveze ITA-e da prepusti slotove easyJetu što je bio uvjet da Lufthansa može kupiti udio u ITA-i.

Usprkos spekulacijama Wizz Aira prije par godina da bi se mogao spojiti sa easyJetom, kompanija je izjavila da je fokusirana isključivo na organski rast na domaćim tržištima, kao i na razvoj easyjet Holidays. Kupovanje WizzAir-a nije u planovima. CEO također smatra da su šanse da neka druga kompanija otkupi easyjet ravne nuli, rezonirajući da easyjet ima veći market capitalization od AFKLM-a, da ni British ni IAG nisu u poziciji da isto urade zato što je easyjet “najveća kompanija UK po veličini uskotrupne flote”, dok druge legacy kompanije nisu ni u opticaju.

No, najveća je vijest da easyJet pregovara sa brodarskim gigantom MSC (Mediterranean Shopping Company) o prodaji udjela. Moguće je čak i da MSC kupi cijeli easyJet. MSC je poznat po kontejnerskom prijevozu robe, luksuznim kruzerima (i pisac ovih redaka je petnaestak puta bio na MSC kruzeru), a u zadnje vrijeme i na avionskom cargo prijevozu. Prisjetimo se da je MSC 2022. zajedno sa Lufthansom pregovarao o preuzimanju ITA-e.

Wizz Air i dalje luta

Najveća vijest Wizz Aira u ovoj godini je da je zatvorio bazu u Abu Dhabiu 1.9. Wizz Air tvrdi da su razlozi politička nestabilnost, konstantno zaobilaženje pojedinih zatvorenih država, zatvorenost UAE radi mogućeg bombardiranja od strane Irana, loši vremenski uvjeti poglavito vrućina i pijesak koji limitiraju performanse operacija, te privilegiranje Etihada od strane Abu Dhabia. I sad se moramo pitati što Wizz Air nije znao da je u UAE pustinja i vruće vrijeme kada je pokretao kompaniju? Isto tako nije zna da se tamo stalno ratuje, da Abu Dhabi privilegira Etihad? Kajgot, naravno da je znao, samo sada traži izgovore.

Wizz Air je pokrenuo bazu u Abu Dhabiu u najgore vrijeme Covida-19, 2020 godine. 51% joint venturea imao je Abu Dhabi Development Holding Company, dok je 49% imao Wizz Air. Kompanije je u Abu Dhabiu bazirala čak 12 aviona koje je sada prebacila u Europu. Wizz Air Abu Dhabi je letio na 25 destinacija. Wizz Air je imao ogromne planove u Aziji. Uz Abu Dhabi kompanija je planirala bazu u Saudijskoj Arabiji od koje je kasnije odustala, te u Indiji, čime bi povezala letove između Europe, Bliskog Istoka i Indijskog subkontinenta, sa letovima sve do Japana, Istočne i Jugoistočne Azije, pa čak je mogao iz Mumbaia doletjeti do Pertha, zbog čega je i nabavila A321XLR.

Po zatvaranju baze u Abu Dhabiu Wizz Air je odmah krenu u pregovore sa Airbusom da smanji narudžbu od 47 A321XLR, tj. da dio ovih aviona prebaci na običan A321neo. Wizz Air će ostaviti samo 10-15 ovih aviona u floti.

No, vrlo brzo po zatvaranju baze u Abu Dhabiu kompanija je objavila da zatvara bazu i u Beču. O moj bože. Kompanija je zatvorila prvih četiri linije 20.9, potom još njih pet do 29.10. i na kraju će zatvoriti 10 linija do 15.3. Do X. mjeseca Wizz Air je povukao dva aviona, a preostala tri povlači do 15.3. Prisjetimo se da je Wizz Air pokrenuo bazu u Beču 2018. godine. Kompanija je u Beču najviše imala 9 aviona i 49 linija. Sada nam je jasnije zašto je Wizz Air otvorio bazu u obližnjoj Bratislavi sa 4 aviona. Wizz Air već neko vrijeme stagnira u Beču, a zamaaero je dva puta napisao da nije u dobrom stanju u Beču. Očito su Ryanair i Austrian uspjeli istisnuti svog glavnog konkurenta. Još jedna država zapada iz koje se Wizz Air povlači, nakon što je zatvorio sve baze u Norveškoj i Njemačkoj, te nekoliko baza u Velikoj Britaniji i Italiji. Evidentno Wizz Air ne zna poslovati na zapadu, za razliku od istoka. Dakle ovo je dobra vijest za Austrian, Ryanair i Bratislavu, no nije dobra vijest za Aerodrom Beč.

I onda još veći šok. Wizz Air planira otvoriti kompaniju Wizz Air Israel te bazu u Tel Avivu do IV. mjeseca 2026. No, na to je reagirao El Al te traži od predsjednika Benjamina Netanyahua da ovo ne dozvoli. El Al smatra da će ovo ozbiljno ugroziti domaće avio kompanije, te da će oslabiti sposobnost Izraela da osigura stabilnost zračnog prometa u kriznim situacijama kakve su u Izraelu svako toliko. Na stranu dvojba izraelske vlasti u kojoj treba odlučiti između više letova i nižih cijena, nasuprot zaštite domaćih prijevoznika, ostaje pitanje zašto Wizz Air radi još jedan rizičan i dvojben potez. Varadi je rekao da više neće riskirati i da kreće sa sigurnim operacijama iz središnje i istočne Europe. No, sada kreće sa letovima za Izrael. Gdje je zračni promet zatvoren svako toliko, gdje su ratne operacije i letovi u njima redovna stvar, gdje su oscilacije putnika vezane uz to ogromne. Pobogu. Eto, Wizz Air nam je rekao kako „nije znao za rizik zatvaranja prometa radi Izraela“ zbog čega je zatvorio bazu u Abu Dhabiu, no sad će raditi bazu u Izraelu uzroku tih zatvaranja prometa. Gdje se promet zatvara na više tjedana. Možemo li očekivati da će za koju godinu reći da nije znao sa „izraelski rizik“? Pa eto mi mu sada kažemo da je to daleko veći rizik nego u Abu Dhabiu i da u Izraelu ima daleko više dana zatvorenosti prometa. Neusporedivo više. O moj bože.

Wizz Air pregovara s Airbusom o odgodi isporuke oko 100 zrakoplova koji su bili predviđeni za isporuku do 2030. godine, s ciljem da ih pomakne u iduće desetljeće. Na kraju kompanija nije dogovorila tako veliko prolongiranje, ali je prolongirala isporuke čak 88 aviona za tri godine (na 2033.), te je porezao broj A321XLR sa 47 na samo 11. Kompanija je konvertirala A321XLR u „obične“ A321neo. Kompanija planira do 2029. u floti imati samo A320neo obitelj.

I na kraju radi svega ovog, ali i ogromnog akumuliranog minusa u zadnjih šest godina, Varadiju se ljulja stolica. Opako ljulja. Pa je navrat-nanos objavio da će do sredine 2027. godine reformirati kompaniju. Hm, hm, hm. Hoće li to zadovoljiti dioničare i hoće li isti još neko vrijeme šutjeti na vrlo loše rezultate kompanije? U prvom redu Varadi želi anulirati efekt zatvaranja baze u Abu Dhabiu što je bio ogroman udarac na Wizz Air, no i traži potpunu promjenu strategije kompanije. I sam Varadi vidi da je vrag odnio šalu pa je izjavio da će se dioničari morati i sami uvjeriti u idućih dvije godine u ogroman zaokret kompanija i rezultate koje će isto polučiti. Da bi postigao ovaj cilj Varadi je izjavio da više neće poduzimati rizične inicijative koje su doprinijele padu cijena dionica. Hajde hvala bogu više. Puno su gluposti napravili u zadnjih pet godina. Najveća glupost je bila ekstremna ekspanzija već u VI. mjesecu 2020. Te 2020. Wizz Air je imao 3 puta više novih linija nego 2019. Kompanija se nadala da će uspjeti preuzeti tržište od posrnulih i Covid-19 uništenih kompanija koje neće moći uzvratiti. Wizz Air se nadao da mu je milijarda EUR financijskih zaliha dovoljna za to. No katastrofalan load faktor, te troškovi novih linija i baza su rezultirali enormnim gubicima. Te je Wizz Air akumulirao 1,7 milijardi EUR gubitka. Na kraju je kompanija zatvorila čak ¼ svojih baza. Za razliku od toga Ryanair je sa svojom ekspanzijom krenuo godinu dana kasnije u V. mjesecu 2021. zbog čega ima sedam puta veći profit u zadnje dvije godine od Wizz Aira. U zadnjih tri godine profit Ryanaira je 4,84 milijardi EUR, a Wizz Aira tek 43 milijuna EUR. Od Covida-19 Ryanair je stvorio profit od 3,59 milijardi EUR, a Wizz Air gubitak od 1,18 milijuna EUR, dakle kompanija je još daleko od anuliranja gluposti u Covidu-19. To je razlika od 4,77 milijardi EUR spram Ryanaira. I kaže Varadi da neće više riskirati, a onda otvara bazu u Izraelu? Haloooo???? Na kraju je Varadi rekao „mi smo još uvijek ovdje, još uvijek letimo, no naše poslovanje zahtjeva prilagodbe, ispravka i akcije, a mislim da ih mi i poduzimamo“. Potez očajnika? Potez koji će primiriti dioničare? Potez koji će ga zadržati na mjestu CEO-a još dvije godine? Vidjet ćemo.

Ostale važne vijesti

LOT je od proljeća ukinuo liniju Budimpešta-Seoul, te je istim ukinuo bazu u Budimpešti koja je prije Covida-19 imala četiri Embraerda E195 i dva širokotrupca. Danas LOT iz Budimpešte leti još samo Varšavu, dočim je Budimpešta od huba postala samo jedna „obična“ LOT-ova destinacija.

LOT je naručio 40 Airbusa A220 i to pola A220-100 i pola A220-300. Embraer se jako trudio da ostane prijevoznik u LOT-u. Ne treba čuditi LOT trenutno leti 5 E170, 15 E175, 8 E190, 16 E195 i 3 E195-E2, dakle leti 47 Embraera. Embraer je čak nudio i izgradnju tvornice u Poljskoj. No, LOT se ipak odlučio za A220. Zašto? Prvo je pitanje je li A220 stvarno alternativa za Embraere? E170 imaju 76 mjesta, E175 82 mjesta, E190 ima 106 mjesta. Tu su A220 puno preveliki. A220-100 ima 120-127 mjesta, to je daleko više od E170/175 i više od E190. Isto tako E195 imaju 112 do 118 mjesta a E195-E2 imaju 136 mjesta. A220-330 imaju 145 do 149 mjesta. Također bitno više. Hoće li stvarno LOT moći letjeti niz linija, posebno u našoj regiji sa tako velikim avionima? LOT dobar dio linija, poglavito zimi leti u regiji sa E170/175. Drugo pitanje je odakle toliko A220-100? Njih čak 20. Ovaj avion se ne prodaje baš pretjerano. Od ukupno 944 A220 samo 118 je A220-100, dok je njih 826 A220-300. Osim Delte nitko drugi nije uzeo toliko tih aviona kao LOT.  Ovo je definitivno udarac na Embraer.

Ente Nazionale per l’Aviazione Civile (ENAC) ili talijanski civilni zrakoplovni autoritet je prizemljio sedam Dash 8-400 kompanije SkyAlps, nakon sigurnosne provjere. ENAC je objavio da certifikati koje je dao stručnjak za održavanje u SkyAlpsu nisu u skladu s propisima o sigurnosti u zrakoplovstvu. Tom stručnjaku je nakon toga zabranjen pristup zračnim lukama u kojima leti SkyAlps. Kompanija je ostala na samo jednom aktivnom avion u floti. Tijekom ljeta se svakako nekako snalazila, uzimala različite avione u wet leasu, rezala linije i frekvencije, mijenjala redove letenja… Na kraju je kompanija prije par dana objavila da je otvorila kompaniju u slovačkoj pod nazivom Sky Alps Europe. Kompanija ovime nastoji uštedjeti jer je poslovanje u Slovačkoj daleko jeftinije, a i plaće osoblja su bitno niže. Stoga se osoblje u Bolzanu boji da bi kompanija mogla većinu ili čak sve službe prebaciti na Bratislavu. Kompanija tvrdi da nije cilj smanjiti ili uništiti letove u Italiji, nego da ima za cilj otvoriti letove u Slovačkoj. U Slovačkoj su bankrotirali SkyEurope (2009.), Air Slovakia (2010.), Slovakian Airlines (2012.) i Danube Wings (2013.), te od tada Slovačka nema kompanija sa redovnim linijama, nego ima samo charter i ACMI kompanije.

Cargo dio Air Belgiuma je postao dio CMA-CGM. Prisjetimo se da je upravo Air Belgium letjela prve cargo letove za CMA-CGM sa A330F. Air Belgium će zadržati ime, te je u CMA-CGM prebačeno 124 od 402 zaposlenika, od čega je 72 pilota. U CMA-CGM su prebačena i četiri aviona dva A330-200F i dva B747-8F. No, na kraju je odlučno da se izbave i A330-200F i da se zadrže samo B747-8F. Ostatak Air Belgiuma je 30.4. otišao u likvidaciju.

Iako je Aegean tvrdio da neće nabavljati Airbus A321XLR sada je ipak naručio dva primjerka, koji će u kompaniju doći 2026. Avion će imati samo 138 putnika. Aegean će sa ovim avionom letjeti u Indiju, za Delhi (pet tjednih letova od III. mjeseca) i Mumbai (tri leta od V. mjeseca 2026.) . Kompanija ima naručena i četiri A321LR koji u flotu dolaze 2027. i 2028, a koji će također letjeti za Indiju. A321LR će imati 178 sjedala.

Aegean Airlines je prva kompanija iz Europske Unije koja je pokrenula letove za Bagdad (Irak). Kompanija iz Atene leti dva tjedna leta za Bagdad od 16.12. sa Airbusom A320. Iz Bagdada letove za Europu ima Iraqi Airways (Berlin, Frankfurt, Istanbul, Kopenhagen, Moskva, Minhen) i Turkish (Istanbul).

Koji fijasko. Global je imao prvi let, između Glagowa i New Yorka. Airbus A380 kompanije ima 506 mjesta, a na letu je bilo 95 putnika što je sam 18,8% load faktora. I let iz Manchestera za New York par dana kasnije nije bio ništa puno bolji. Ne čudi. Zamaaero je već bio skeptičan nad ovim startupom te je postavio pitanje zašto bi netko letio sa Globalom. Cijena? Da to bi bio razlog, no Global nema niže cijene. Bitno bolja usluga? Da i to bi bio razlog, ali Global je nema. Dakle samo prosječna kompanija. I to još P2P kompanija bez ikakvih konekcija. A zašto bi onda netko odabrao njih umjesto Britisha, Virgin Atlantica, Americana, Delte, Uniteda, JetBluea ili Norse Atlantica? Nakon ova dva leta Global je prizemljio svoj A380 koji više nije imao letova.

Rusija će nacionalizirati najveću rusku cargo grupaciju Volga-Dnepr. Kompanija je nekada imala velik broj aviona, ali i vlastitih kompanija diljem svijeta, no vrlo je stradala tijekom sankcija Rusiji zbog napada na Ukrajinu, u prvom redu zato što je radila na međunarodnom tržištu, prvenstveno na Zapadu. Grupa u svom sastavu ima AirBridge Cargo, ASTRAN Airlines i Volga-Dnepr Airlines. Danas kompanija ima 44 aviona (An-124, Il-76TD, B737-400F, B737-800F, B747-400F i B747-8F). Kompanija je imala vezu i sa britanskom CargoLogicAir koja je zatvorena 2022. po početku Ukrajinsko-ruskog rata. Volga-Dnepr se specijalizirala za volumenom velike terete.

Svi smo se začudili zašto je AviaSolution, ACMI specijalist, prodao SmartLynx Airlines (Latvija), ali ne i druge svoje kompanije. OK, mislio sam možda neki visokoumni potez, možda će isključivo poslovati preko Malte, možda neka muljaža sa vlasništvom, tj. prodaja fiktivnoj kompaniji u kojoj su „podobni“ vlasnici. No, priča je puno dublja kako piše Blacklist.aero. Naime Blacklist.aero je ustanovio da je SmartLynx Airlines natukao dug od 238,4 milijuna EUR, te da ima 781 dužnika. No, ono što najviše bode u oči je da je SmartLynx Airlines dužan kompanijama AviaSolutiona čak 174,4 milijuna EUR, dakle kompanijama istog vlasnika. Kompanija je dužna ASG Finance DAC (Irska) 117,2 milijuna, SmartLynx Malta 38,8 milijuna, SmrtLynx Estonija 12,5 milijuna, te Smart Aviation Holding SIA (Latvija) 2,3 milijuna EUR. Ostalim kompanijama dužan „samo“ 64 milijuna EUR. Kompanija je prodana kompaniji Stiching Break Point Distressed Assets Management iz Amsterdama (Nizozemska) i to 90% kompanije, koja je osnovana 19.9.2025. dakle samo mjesec dana prije kupnje koja se desila 23.10.2025, dok su po 5% kupile dvije privatne osobe koje su prije vodila SmartLynx. Već ovo je sumnjivo do neba. I takva novoosnovana kompanija kupuje kompaniju koja ima 238 milijuna EUR duga. Dakle! No, ono što je još sumnjivije iako je kompanija prodana 23.10.2025. samo pet dana kasnije 28.10.2025. kreće postupak predstečajne zaštite SmartLynxa na sudu u Rigi. Sud je postavio stečajnog upravitelja i zabranio korištenje sredstava kompanije. E ovo smrdi do neba. Dakle novoosnovana kompanija kupuje prezaduženu kompaniju koja pet dana kasnije odlazi u stečaj?!? I onda je samo par dana kasnije prodana kompanija prekinula sa operacijama. Je baš! I što se tu zapravo desilo? Dužnici koji potražuju 64 milijuna EUR neće se moći naplatiti od „novog“ vlasnika i kompanije u stečaju. Ostale kompanije AviaSolutiona su riješile svoje dugove i zapravo ih prebacile na SmartLynx Airlines (Latvija) u stečaju, te mogu nesmetano nastaviti poslovati bez dugova. Latvija će se i dalje opsluživati preko kompanija na Malti i Estoniji. Koja muljaža! U ovom momentu Avia Solution je vlasnik SmartLynx Estonia, SmartLynx Malta, Ascend Airwaysa, Avion Expressa, Avion Express Malta, Klasjeta, Magma Aviationa, AMGA, Arcus Air Logisticsa, Ascent Airwaysa i AirExplorea. Kompanija u vlasništvu ima i Avion Express Brasil, BBN Airlines (Indonezija), BBN Airlines Turkiye, Ascent Airways Malaysia, Thai SmartLynx, te SmartLynx Australia. Niz ovih kompanija je samo fiktivan ili ima malo aviona u floti. Kompanija ima i lizing kompaniju AviaAM Leasing. AviaSolution ima i brdo drugih kompanija koje se bave medijima i događajima, treningom posada, online platformama, rješenjima za javni prijevoz, željezničkim cargom, charter brokerstvom i MRO (čak 7 kompanija). Ukupno 27 kompanija bez ACMI kompanija. Kompanija ima preko 11.000 zaposlenih.

Norse Atlantic se koprca od samog osnivanja, pa svašta nešto radi da preživi, daje većinu svojih aviona u wet lease, otkazuje linije i frekvencije, vratio je niz aviona lezorima, diže kredite, pušta obveznice u promet, sada je pokušao i prodati dionice. No, od istoga je odustao kada je uvidio da su dionice tvrtke ispod praga za izdavanje, tj. da tvrtka zapravo malo vrijedi. I što sad?

Nakon što je Braathens International otišao u bankrot sa svim svojim A319 i A320 avionima, sada su i Braathens Regional Airways i Braathens Regional Airlines ušli u restrukturaciju i predstečajnu zaštitu sličnoj onoj u SAD po paragrafu 11. Braathens Regional leti flotu od 22 ATR 72-600, koju iznajmljuje SAS, dok je Austrian raskinuo wet lease sa kompanijom.

I desilo se ono što smo isticali kao veliku mogućnost. Play je prekinuo sve operacije. Ovo je već drugi LCC u Islandu koji je prekinuo sa operacijama, obzirom da je Playev prethodnik Wow bankrotirao. Prisjetimo se da je management Playa rekao da neće napraviti greške Wow-a i da su naučili na primjeru Wow-a dočim će kompanija biti bitno uspješnija. Evidentno nisu naučili. Play se pod kraj jako trudio preživjeti. Tako su više od polovice svoji aviona dali u ACMI, ukinuli su sve letove za SAD, te su pokrenuli niz leisure linija iz Islanda, otvorili su AOC na Malti, te su planirali letjeti i linije izvan Islanda. No, isto nije bilo dovoljno. 400 radnika je ostalo bez posla. Ovo je odlična vijest za Icelandair, čiji specifični model eto ipak nisu do sada uspjeli kopirati. Play je prvi let imao u VI. mjesecu 2021, što znači da je kompanija stara tek četiri godine i već je otišla u ropotarnicu povijesti. Kompanija je u floti imala 10 aviona, 6 A320neo i 4 A321neo.

Finnair će letjeti za Melbourne (Australija) od 25.10.2026. Linija će se operirati preko Bangkoka i to svakodnevno sa Airbusom A350-900. Čak i Turish za Melbourne leti samo tri leta tjedno. Istim je Finnair postao tek četvrta kompanija koja leti između Australije i Europe, jer su do sada letjeli samo British, Turkish (od nedavno) i Qantas. Linija će imati 16.946 km i zaobilazi Ukrajinu i Rusiju.

I na kraju Europski parlament je izglasao zabranu naplate ručne prtljage koja se unosi u kabinu. Putnik unutar Europske Unije sada će kod svih kompanija, pa i LCC, imati pravo na ručnu prtljagu koja će imati 100 cm po tri stranice i težine do 7 kg, te manju torbicu ili ruksak dimenzije 40x30x15 cm. Parlament je stava da je ovo temeljno pravo putnika i kako je naplata ručne prtljage neopravdan. Odluka se tek treba provesti.