autor: Alen Šćuric, analitičar (Zagreb), foto: Air Montenegro
Pobjeda je objavila da je Air Montenegro dužan Aerodromima Crne Gore 616.000 EUR. Već? I u samo dva mjeseca? Nije dobro. Nije dobro! CEO kompanije Predrag Todorović se pohvalio da je u dva mjeseca prevezao 40.000 putnika i uprihodio dva milijuna EUR. Odakle onda ovoliki dug kompanije?
Konačno, ako je uprihodio samo dva milijuna EUR, a aerodromski troškovi su mu 1/3 tog iznosa kompanija će akumulirati ozbiljne dugove, jer su troškovi goriva, posada i zaposlenika, održavanja aviona idr. bitno veći od toga.
Treba biti pošten i reći da Aerodromi Crne Gore i Air Montenegro nemaju potpisan ugovor o suradnji, dočim to može biti razlog neisplate novaca, jer kompanija u tom slučaju ni ne zna koliko uplatiti. No, onda ostaje pitanje zašto nisu potpisali ugovor? Evidentno se Air Montenegru ne žuri, a Aerodromi Crne Gore su bili u tranziciji CEO-a pa su imali druge probleme. Hm, hm, hm…
Pobjeda ističe da je Air Montenegro do sada dobio 1/3 iznosa koliko je Montenegro Airlines dobio u 26 godina poslovanja. Air Montenegro je do sada dobio 25 milijuna EUR od 30 milijuna koje treba dobiti ove godine, uz 18,6 milijuna koje je Crna Gora izdvojila za kupnju dva aviona Embraer E195. Kompanija je 14.1. dobila 4 milijuna EUR za osnivanje, 16.2. Vlada kupuje dva aviona za 18,6 milijuna EUR. 26.2. kompanija je dobila 15 milijuna EUR. 15.4. Air Montenegro je dobio 4 milijuna EUR, no isplaćeno mu je samo 3 milijuna jer država još nije usvojila proračun (budžet). 1.7. kompanija je dobila još 3 milijuna EUR. 30 milijuna EUR, tj. 48,6 milijuna sa avionima, je istinski ogroman novac, poglavito za tako malu kompaniju koja ima tek dva aviona u floti i 34 tjedna leta. No, bojim se, da ni ovih 30 milijuna neće biti dostatno za prezimljavanje kompanije i da će Crna Gora morati posegnuti za dodatnim sredstvima. Krajem VII. mjeseca kompaniji je odobrena kupovina i trećeg Embraera E195 po cijeni i od 5,4 milijuna EUR koji će se platiti iz osnivačkog kapitala poduzeća.
Todorović se pohvalio i da su 90% svih letova obavili u planiranim vremenima. Todorić je naglasio da je popunjenost putničke kabine bila 70%. Nije loše, iako nije ni pretjerano dobro za kompaniju koja je zapravo letjela od 7. mjeseca, tj. u top sezoni, a od 10.6. imala tek par letova za Beograd.
Svaka cast Gorkov na argumentima i komentarima.
Naklon do poda!
Ne znam za šta. Sve što radim je da čitam i prenosim iz javno dostupnih dokumenata. Ne izmišljam niti jedan podatak, niti je on proizvod mog nekog truda i rada. Samo kopiram.
Strategija, strateški programi i projekti, korporativni razvoj i poslovno planiranje jesu moj domen. Nikad, doduše, se ne udubim u analizu ovde već uglavnom prenosim gotove brojke i ponekad neki osnovni ekonomski princip za koji smatram da bi trebao da bude poznat svima na portalu.
Je, lako je kad se zaljepiš za jednu temu i onda kopaš. E da je meni luksuz da se mogu zaljepiti za jednu temu svakih 3-4 dana. Što bih ja onda kopao. Ali jednostavno nemam vremena za tako što, U 4 dana ovaj portal izbaci 44 članka, koji puta i više. I svi oni traže prilično kopanja.
Zašto ste sagovorniku iznad obrisali post? Ja počeo uzimati screenshotove svih svojih objava. 😇
Nemam pojma zašto sam nekome gore izbrisao komentar.
Imam pun izbor da se zalepim za i komentarišem samo jednu ili sve i jednu temu. Generalno pišem samo o onome što razumem, znam i o čemu imam, ili mogu da dođem do podataka, kao i o onome što me prosto zanima.
Vaše potpuno pravo. I luksuz da se onda posvetite toj temi. I to je ok.
Svoga posla!!!
????
Dobar. Svaka cast!
Ništa ne razumijem.
Gospodine Alene, Pobjeda je glasilo bivšeg režima čiji je jedini zadatak da opstruiše rad nove vlade. Mislim da je najbolje sačekati finansijski izveštaj kompanije…
Clanak temeljen na drugom pristranom clanku. Hit.
Što je u tom “pristranom” članku netočno?
Ma dajte molim Vas, kaj cete pisat clanke o člancima… C’mon
Članke o člancima? O čemu vi to?
Stvarno ne znam i istinski me ne interesira čiji je Pobeda “glasnik”. Iznjeli su brojke koje su istinite (koliko je do sada uplaćeno) i jednu činjenicu koja je relevantna.
Ja se nadam da je bar autor čuo za datum valute plaćanja npr. 30 ili 60 dana. Za ove u Pobjedi vidim da nikad nksu čuli.
A ocito ni za gross vs. net, prihod vs. dobit…
Očito! Stvarno očito.
Pa Air Monetegro i Aerodromi Crne Gore nisu još dogovorili ništa, pa ni odgodu plaćanja od 30, 60, 90 ili sam bog zna koliko dana. No, u tekstu je bitno važnija činjenica da je Air Montenegro ubrao 2 milijuna EUR, a samo aerodromi bi ga trebali koštati 1/3 te cijene. Punoooo previše. Obzirom na daleko veće troškove goriva, posada i zaposlenika, te održavanja kompanija će ispržiti enormnu količinu novaca i neće biti pozitivna čak ni u top sezoni. A što će biti tijekom zime?
Proverili ste sa Aerodromima i YM2 da nisu dogovorili ništa, ili se pak oslanjate na informacije iz Pobjede za to?
Još nisam video primer aviokompanije (van ili u sred sezone) koja je profitabilnost dostigla za prvih 2 meseca rada.
Napisao sam da je inforamcija iz Pobjede.
Nitko ne kaže da kompanija treba biti profitabilna u 2 mjeseca, niti u 2 godine. Ali ovi će požderati ozbiljan novac. Ako gube novac u top sezoni, tijekom zime če ispržiti sve što su dobili i još malo više. A onda?
To što se njihova prva dva meseca poslovanja podudarila sa top sezonom ništa ne znači. Sve, ali baš sve kompanije će trošiti kesh bar 6 meseci, u toku sezone manje, a kasnije više. Šta da su otvoreni u oktobru npr? Isto, samo nešto brže trošenje kesha. Ogovor na sve ovo videćemo u finansijskim izveštajima.
Ne nije istina. Dobar dio kompanija je već bio pozitivan i u 2. kvaratalu. Ova portal o tome redovno piše. Velika većina kompanija će u 3. kvartalu biti ozbiljno pozitivna. I taj novac će kasnije trošiti tijekom zime. A Air Montenegro to neće biti. Ni izblizu.
Da, odgovor na ovo sve biti će vidljiv u financijskom izvješču.
Ok. Ajde navedite 5 aviokompanija koje su bile pozitivne odmah u 2 kvartalu svog postojanja nakon početka operacija.
Zar sam ja rekao da neke jesu? Jeste pročitali moj prethodni odgovor?
Jesam, pa vam ukazujem da mešate pojmove. To što je na primer Lufthansa koja postoji decenijama pozitivna i u 2 kvartalu ništa ne znači za kompaniju koja tek počinje operacije u bilo kojem kvartalu. I Lufthansa2 danas da se osnuje bila bi negativna jedan određeni period. Moramo porediti isto sa istim.
Autor je mislio na 2. kvartal godine, dakle vremenski period od 01.04. do 30.06. a ne drugi kvartal postojanja kompanije. Molim da se prije kritike članak pošteno i sa razumijevanjem pročita..
Isto savetujem i vama. Moja tvrdnja je prosta i jasna. Ponoviću je: “Još nisam video primer aviokompanije (van ili u sred sezone) koja je profitabilnost dostigla za prvih 2 meseca rada.”
Gorkov, startupovi su gotovo uvijek pozitivni u 3. kvartalu, čak i kada kreću u 3. kvartalu. Samo je pitanje kolika je ta pozitiva i jel se sa njom može prezimiti. Najčešće nije i onda kompanije posežu za novcem koji imaju u zalihama. Ako u 3. kvartalu kompanija nije pozitivna ta zaliha mora biti opaka da se prezimi. Posebno u sezonalnoj državai kakva je Crna Gora.
Što će Air Montenegro letjeti zimi:
– Air Serbia će je ubiti prema Beogradu i iz Podgorice i iz Tivta
– za Frankfurt će teško letjeti, ali to će još i ići
– Ljubljana i Istanbul nikako
– Banja Luka je svakako sezonska linija
I što ostaje?
Ok, dajte tri primera startupova koji su bili pozitivni u Q3, a da im je Q3 iste godine bio početak poslovanja tj. dajte 3 primera kompanija koje su startovale sa letovima u junu i bile pozitivne u periodu jun-avg. Hvala.
Svarno nema vremena sad pregledavat koje su kompanije krenule u VI. mjesecu i bile financijski pozitivne. Istinski nemam vremena za takvo prepucavanje. Sorry.
Sad ste gore utvrdili da su svi startapi pozitivni u Q3. Onda znate bar 3 primera?! Na osnovu čega ste onnda izneli tvrdnju da su svi startapi pozitivno u Q3?
Naravno da sam mislio na 2. kvartal godine.
Ma to nitko ne dvoji. Naravno da startup ne može biti odmah pozitivna. U tome smo se složili već bar 4 puta na ovom portalu. No, da je top sezona vrijeme žetve, vrijeme u kojem su svi pozitivni, vrijeme i u kojem je Air Montenegro trebao biti pozitivan (naravno ne kao Lufthansa), to je činjenica. Da je Air Montenegro bio pozitivan teško bi imao dovoljno novaca da prezimi. A ako neće biti pozitivan, a neće…
Ovde samo sebi protivrečite, prvo napišete da startup ne može u početku biti pozitivan, pa onda napišete da su u top seyini svi pozitivni. Logički, ovo ne ide jedno sa drugim. Moje pitanje vama je, da li je start up pozitivan u junu, ako krene sa letovima u junu, a jun je top sezona?
Gorkov, mi ko gluhi i nijemi. Stvarno imam visoko mišljenje o vama i stvarno misli da sada nepotrebno provocirate. Pa da pojednostavim i objasnim:
1. Startupovi najčešće nisu financijski pozitivni ne jednu, nego tri godine, neki i više. Naravno ovdje govorimo o godišnjim negativnim brojkama.
2. Kompanija, pa i startupovi, u 3. kvaralu u Europi imaju žetvu i tada su pozitivine. Ako su hiperpoztivini u 3. kvartalu i pozitivni u 2, a oko nule u 4. kvartalu mogu preživjeti u 1. kvartal. I biti pozitivni na razini cijele godine.
3. Startupovi su obično pozitivni u 3. kvartalu, ali ne kao druge kompanija, nego manje. U 2. kvartalu nisu pozitivni, pa im stoga još veći gubitak u 1. i 4. kvartalu na kraju stvara velik minus koji naknađuju iz financijskih zaliha.
Jel sad dovoljno jasno?
Ovo je sad opet mešanje baba i žaba opet. Naravno da startupovi nisu pozitivni nekoliko godina. No vi tvrdite da su startartovi koji počnu sa operacijama u Q3 odmah pozitivni za taj kvartal i ja vas prosto pitam na osnovu kojih informacija i podataka ste to ustvrdili. Nit vas vređam, nit omalažavam..samo pitam za 3 primera kompanija koje su krenule u Q3 i odmah bile pozitivne.
Rekao sam Vam da nemam vremena sada tražiti koja kompanije su nastale u VI. mjesecu. Evo ovako na prvu znam za Aegean koji je krenuo 28.5. i bio pozitivan u 3. kvartalu.
Odlično, Aegean je 1999. u Q3 bio pozitivan! Koliko? Dajte negde da pogledam rezultate.
Stvarno nemam vremena tražit informacije koje vama padnu na pamet. Sorry. Slobodno to potražite sami.
Nisu meni pali na pamet rezultati Aegeana već vama pobogu. Ako ste se ih već setili tj. znate ih, samo sam zamolio da ih objavite.
Znam da su bili pozitivni, taj podatak sam istraživao prije nekih dvije-tri godine. No, kao što sam tri puta rekao nemam vremena kopati sad taj podatak. Sve ok ako vi imate vremena tražiti takve podatke u beskraj da bi nešto dokazali, ja stvarno nemam. Danas sam išao spavat u 3:30 i ustao sam u 8. Sorry.
Ne upravljam vašim životom i svakako nisam posebno zainteresovan za podatak kad ležete i kad ustajete. No, eto interesuje me tema avio startupova i vaša tvrdnja sa ako krenu u Q3 biće odmah pozitivni taj kvartal i da je Aegean jedan od tih primera.
To sam napisao da vidite da nemam vremena za vaše prohtjeve. Ako imate potrebe za nekim podatkom slobodno si to izguglajte, ovaj portal nije servis za davanje podataka pojedincima. Za to jednostavno nemamo vremena.
Svakako.
Za vasu informaciju MA je imao pozitine rezultate poslovanja samo tokom juna,jula i avgusta mjeseca.Tako je bilo.godinama unazad.Ostalih 9 mjeseci pravio je gubitke koji su izmedju ostalog bili posledica velikih troskova lizinga.Zato se onim zakonom restruktiranju i drzavnoj pomoci islo na to da se obezbjedi da MA nema troskove lizinga a to bi se postiglo kupovinom .Za 10 godina od 2008 do 2018 MA je za lizing dao vise od 100 miliona dolara.
Stvarno ne znam koliki je Montenegro dao za lizing i mogu Vam samo vjerovati na riječ. Iako mi brojka djeluje ono puuuuuunooooo previše. Punoooo previše. Ako su toliko plačali treba nekog streljati. Air Serbia sa nekliko puta većom flotom je plačala tek 25 milijuna godišnje i to za bitno veće aviona među kojima i širokotrupac, a oni za tri aviona da su plačali 10 milijuna?
Koliko je YM1 dao za lizing stoji u njihovim izveštajima. I to možemo da izračunamo za relativno kratko vreme.
Odlično, hajde dajte pronađite za nas tu brojku.
Pa našao sam za 2019. 6,8 miliona… s obzirom da u broj ulaze i motori koje ćemo radi računice izuzeti to opet je cca. 3-4x više nego što bi bila amortizacija tih aviona da je YM1 bio njihov vlasnik….
Montenegro Airlines je plačao za lizing 3 aviona 6,8 milijuna EUR?
2 aviona + 3 motora dok graje remont. Precizne iznose imate dole negde. Otprilike 4,5 miliona za 2 aviona.
Graje? Precizna iznose otprilike? Ništa u tim iznosima niti je precizno, niti i izbliza dobro izračunato.
Naravno da jeste. Kopirano direktno iz godišnjeg izveštaja kompanije za 2019. Možemo i ceo deo izveštaja da postavimo od reči do reči. Malo je neozbiljno da komentarišete nešto što nikad niste videli.
A nisam vidio? Nazdravlje.
Gorkov vi radite nešto u životu? Ili ste u mirovini, na godišnjem, dali ste otkaz. Stvarno ne kritiziram, ali me interesira kako imate više vremena od mene da visite na ovom portalu. Nije provokacija, nego me iskreno interesira.
Ne vidim šta moje zanimanje ima sa podatkom koji ste tražili a to je tačan iznos leasinga za avione YM1. Nema potrebe za bilo kakvom intimizacijom. Ovde smo da razgovaramo o temi članka.
Mogu li da postavim link na dokument ili ne?
OK, samo sam pital. Jel vas ima na portalu bitno više nego mene. I ujutro, i oko podneva, i popodne, i navečer, i kasno po noći. Kaj je to tak velik problem kaj sam pital? Majko mila, baš čudno ponašanje. Vi ste neki jako asocijalan tip, ha? Mrgud? No, ok vaše pravo. Sve 5.
Nema potrebe da stavljate link na dokument. Ako hoćete i mislite da će netko to čitati, a vi stavite.
Možda sam mrgud, možda nisam. Svakako to ne utiče na iznos koji je YM1 plaćao za lizing aviona i svakako nije tema ni za vas ni za ovaj portal.
OK
“Troškovi zakupa- operativni lizing se odnosi na zakup dva aviona preko kompanije Celestial Aviation Trading 66, Limited, Irska. Dana 26.05.2016. godine potpisani su novi ugovori koji su regulisali nove cijene zakupa i to od aprila do septembra 218.750$, a od oktobra do marta 118.750$, a za drugi avion zakup za period aprila do septembra u iznosu 226.012$, odnosno zakup za period od oktobara do marta u isnosu od 126.012$.
Tokom 2019. Društvo je zakupilo:
– jedan Fokerov motor F100 u iznosu 371.668EUR
– tri Embraerova motora u iznosu 2.112.404EUR”
Preuzeto iz Napomena uz finansijski izveštaj za 2020. godinu privrednog društva Montenegro Airlines. Može se nači na strani 25. poglavlje “Ostali poslovni rashodi”.
Inače u izveštaju menadžmenta istu 2019. stoji i sledeće (podebljano), strana 24:
“Uzimajući u obzir prethodno navedeno, dolazimo do zakljuška da bi Montenegro Airlines ostvarivao pozitivan poslovan rezultat kada ne bi iznajmljivao avione i motore, tj. kada bi isti bili u vlasništvu Kompanije.”
Hvala puno na citatu.
A što se tiće posljednje napomene, da to je bila Mantra direktora Ristića koju je isticao stalno i svagdje u nadi da će te aviona uspjeti kupiti.
Sve u svemu operativni najam aviona je YM1 u 2019. koštao 9.840.106 EUR, zakup motora F100 371.688EUR, zakup 3 motora Emb 2.112.404EUR (tabela 11, Ostali poslovni rashodi, strana 26 napomena). Kamate i troškovi lizinga bili su dodatnih 957.236EUR Ukupno zakup aviona i motora za 2019. godinu je iznosio preko 13 miliona evra.
Bravo za kompaniju koja je tako što potpisala. Iskrene čestitke!
Dobar deo ove cifre od 13,2 miliona su ACMI koje je kompanija uzimala tokom sezone, biće da je povećan obim posla u pitanju ili ispadanje aviona iz saobraćaja. Samo za ACMI su dali 6 miliona te 2019. Za AOA i AOB su troškovi sa kamatama lizininga su bili 4.3 miliona, no to sam naveo negde dole. Suv lizing oba AOA i AOB je 4,2-4,7 miliona godišnje. Bez obzira na metodologiju izračunjavanja amortizacije, trošak lizinga je minimum 2x veći od same amortizacije vazduhoplova tj. posedovati ova dva aviona je osetno jeftinije od iznajmiti ih. Da su kupljeni na slobodnom tržištu, tj. da izbor nije bio samo između nastaviti lizing ova dva aviona ili kupiti ova dva aviona, onda bi razlika u korist vlasništva bila još veća.
Znači prosječna cijena karta 50€. Ako nema ugovora sa aerodromima kako sleću? Svaki let posebno najavljuju?
Ako nema ugovora znači da nema ni eventualnih popusta.
Pobrojana su ulaganja u AM, ali pola toga su u stvari repovi MA.
Kako repovi MA ako je potpuno nova kompanija? Mislim da niste u pravu.
Kupovina aviona. Ovde je pisano da bi silne pare koje su već date kroz lizing propale.
Da, o tome smo već višekratno pisali. I kao što ste vidjeli stvari nisu baš takve kakve vlast i kompanija prezentiraju. Za alfu i betu su mogli produžiti lizing pod istim ili povoljnijim uvjetima koje je imao Montenegro Airlines, Chartli su mogli nastaviti otkupljati do 2024. uz cijenu od 5,4 milijuna EUR. I uštedjeli bi 18,6 milijuna EUR – rate lizinga svake godine. No, ima se, može se…
A šta bi onda bilo 2024? Dobili bi besplatne avione koji od 2024. ništa ne bi koštali jer samo tako bi mogli uštedeti 18,6 miliona?
Po opisanom scenariju 2024 bi samo AOC bio u vlasnistvu Air Montenegra a ne i druga dva E195.
Od 2024. bi letenje druga dva aviona bilo besplatno po Alenovoj račinici. Ne bi troškova ni vlasništva ni liza. Voleo bih da radim u takvoj kompaniji.
Nije YM2 kupio avione samo do 2024. da bi sa lizom mogli da poredimo, već do kraja njihove upotrebne vrednosti, a ona je dosta posle 2024.
Ja tako što nisam napisao. Zašto mi imputirate riječi u usta koje nisam rekao? Čemu to?
Da kupili su te avione. I oni će se raubati još bar 10-15 godina. Stoji. Ali za puno previše novca iznad vrijednosti tih aviona. I to novca kojeg Crna Gora nema. Nije se imalo novaca za spas i restrukturaciju Montenegro Airlinesa, ali se ima za kupnju tri aviona. Ajde nazdravlje.
Pa ajde da izračunamo koliko je još 10-15 godina lizinga tih aviona u poređenju sa cenom za koju su kupljeni od strane YM2. To ćemo lako uraditi.
Ok, hajmo.
Ne, tada bi i jedan avion bio u vlasništvu. I što bi to bilo tako loše? Zar druge kompanije ne rade tako?
Kaj god. Kaj vam je ovo trebalo. 2024. bi imali jedan avion u vlasništvu, a ostala dva bi i dalje bila na lizing. Gdje je problem? Avione na lizing ima i Air Serbia i Croatia. Air Serbia ogromnu većinu svoje flote, Croatia većinu flote (8 od 13 aviona).
Pa naravno da bi bili na lizing i naravno da bi se taj lizing plaćao od 2024, u tome i jeste stvar. Vi ovde poredite 5,4 miliona za trošak lizinga do 2024. znači još godinu i po dana do dve i ukupan trošak aviona koji će se koristiti još 10-12 godina i fundamentalno pogrešno utvrdite da je neko potrošio 18,6 miliona miliona više nego što je trebao?! Kad poredite gledate da bar bude isti vremenski okvir. Pa ako će se flota koristiti još 10-15 godina nakon kupovine, što je realno, onda treba porediti sa 10-15 godina lizinga. No, vi uzeli 2 godine lizinga i 15 godina vlasništva i poredite. Naravno da 2 godine lizinga košta manje od 15 godina vlasništva. Ali skoro po pravilu 15 godina vlasništva košta manje nego 15 godina lizinga.
Ne ja to nisam rekao. 5,4 milijuna EUR je za nabavku aviona i isplatu rata za taj 3. avion.
Košta li 15 godina lizinga manje od 15 godina vlasništva? Ako je tako zašto kompanije uzimaju avione na lizing? Jer nemaju novaca odmah (ali eto Crna Gora, bogu hvala ima), i jer su im uvjeti lizinga (poglavito kada je avion stariji i isplaćen nakon 10 godina) povoljni i jeftiniji od kupovine aviona.
Lizing je skup prvih 10 godina. U tih 10 godina lizing kuća je na break-evan, isplatila je avion
Nakon toga od 10-15 godine lizing je vrlo prihvatljiv, a lizing kuća ima čisti profit.
Nakon toga od 15 do 20 godine lizing kuća ili prodaje avion za kikriki ili ekstremno jeftino daje avion u lizing. Jer joj je to ekstra profit.
Nakon 20 godine lizing kuća u načelu reže avion, iako je moguće da se dalje rauba još 5 godina ako ga uspije nekome utopiti.
Ok… uprostićemo ovo maksimalno
1) AOA i AOB operativni lizing do 2024. = X evra = trošak lizinga za 2 godine
2) AOA i AOB kupljeni za 20 miliona i imaju upotrebnu vek od još 15 godina i nakon toga vrede 0 evra
3) Uprošćeno naravno, godišnja amortizacija za AOA i AOB je 1,33 miliona, odnosno 665k po avionu godišnje tj. vlasništvo aviona YM2 košta 665 hiljada po avionu godišnje.
4) Koliko je to više ili manje od lizinga za taj period? Ako je veće od X onda je to taj gubitak, a ne 18,6 miliona!!
I naravno da je vlasništvo jeftinije od lizinga, tj lizing skupji.. Sami ste napisali da lizing zaradi ukupnu vrednost aviona za 10 godina?! ” To je upravo zato jer uključuje kamatu i zaradu. Kompanija ima baš male šanse da vrednost aviona zaradi za 10 godina.
Da, tako je.
Gorki i vasa racunica nije precizna jer troskovi za AOA i AOB nisu samo u 20 miliona evra,imate didatne triskive posebno za AOB jer se mora uloziti u njegove motore a u medjuvremenu se motori izbajmljuju.Ni AOCnece kostati 5,4 miliona dolara nego uz to idu dodatni troskovi za performance restauration oba motora i paket radova koji su obavezni jer je avion parkiran od 26 decembra 2020.Dodajte tome i farbanje aviona i brendiranje.Mislim da se i na AOB moraju raditi redovni strukturni radovi na jesen mada nisam siguran,a sve to kosta i podize cijenu ovih aviona tako da oni stvarno jesu preskupi.
Naravno da nije precizna računica jer ja baratam samo javno dostupnim informacijama.. Govorimo o troškovima vlasništva, tj. amortizaciji u pođenju sa lizingom, sve to bez održavanja motora i sl.
1) Za jedan avion godišnji lizing je isnosio 2,03 miliona godišnje, za drugi je lizing iznosio, 2,11. Znači ukupno 4,14 miliona godišnje za AOA i AOB. Pored toga, ali to nije predmet računice ZM1 je uzeo 3 motora u zakup za 2,11 miliona.
Vrlo uprošćeno gledajući, trošak vlasništva AOA i AOB do 2024. preko lizinga bi bili 8,28 miliona, a trošak vlasništva tj. amortizacija za isti period je 2,66 miliona.
Ajde samo da neko matematički ili mađioničarski objasni kako je to minus od 18,6 miliona?!?
Gorkov da li ste u troskove lizinga uracunali i obaveznu rezervu odrzavanja koja bi takodje morala da se placa vlasniku aviona?
Ne, ovo je godišnje plaćanje.
To onda jos u vecoj mjeri daje prednost vlasnistvu nad avionima vs. lizing.
Pa i ne baš. Koliko se razumem, održavanje aviona je svakako u dvorištu operatera tako da ne pravi razliku između lizinga i vlasništva.
Ne nužno.
Ovisno o ugovoru. Najčešće da, odnosno mora se avion vratiti u prvotno stanje prije vračanja.
Jako banalizirate računicu. Ali ono ozbiljno je banalizirati. Na ovaj način se kalkulacija ne može raditi. To je bitno ozbiljnija stvar od nabacivanja par brojki.
Kako se ne može raditi?!? Po računovodstvenim standardima amortizacija aviona je 6,66% godišnje tj. on toliko košta vlasnika. 6,66% x 20 miliona = 1,32 miliona. Prosta matematika. AOA i AOB su zaista koštali YM1 u lizingu tačno 4,14 miliona godišnje. Ajde objasnite kako je 1,32 veće od 4,14 molim vas. Dajte tu ozbiljniju kalkulaciju!
Gorkov, kalkulacije ovakve prirode su vrlo ozbljna stvar kojima se bave profesionalci i nisu stvar par nabacanih redaka. Ne zanosim se da bih to mogao (na bih), niti imam ikakve volje raspravljati o tako ozbiljnim stvarima na temlju par redaka koje ste napisali. U Trade Airu tim od nekoliko ljudi radi na tim kalkulacijama više dana kada kreću u takav posao. Nemojte biti neozbiljni.
Generalno, ja sam neki profesionalac koji se bavi tim stvarima doduše ne samo nekoliko dana godišnje već godinama. I verujte, amorttizaciona stopa za avione je zaista 6,66%. =)
Izvrsno.
Gore se složite da napravimo računicu, kada je napravimo vi onda želite da je ne napravimo. Zašto?
Ne nisam to rekao, rekao sam da računica nije par nabacanih redaka. To je puno ozbiljnija stvar od toga. Ovo je više nego neozbiljno.
Iskreno, ja sam vam dao precizan obračun amortizacije, kao i precizan trošak lizinga AOA i AOB. Sad čekamo neke vaše brojke.
Dali ste precizne brojke. A majko mila. Čestitam, istinski čestitam. Krajnje neozbiljno.
Da, dao vam precizne brojke iz izveštaja menadžmenta YM1 za godinu 2019. Uvek možete umesto čestitanja da ispravite pogrešan podatak i broj i navadete tačan. To bilo izuzetno korisno.
Da bilo bi.
Eto, iznesite onda tačnije podatke. 😉
Stvarno nemam vremena, a niti volje u ovom momentu. Kada će to biti predmet analize, a biti će, budite sigurni da će brojke biti iznesene. Sorry.
Ma avioni su ozbiljno preskupi.
Alene nije bas da su u Air Srbiji srecni sto su im svi avioni izuzev ATR u lizingu.Za manje kompanije koje su pogodjene izrazitom sezonalnoscu kao sto je Air Montenegro bolje je imati avione u vlasnistvu,posebno ako na njih moze racunati u narednik 10 do 15 godina naravno uz ulaganja u obnovu resursa.
Kako može biti bolje u današnje vrijeme imati avion u vlasništvu, poglavito ako potpišeš power by hour. Čak je i Trade Air dva aviona nabavio na lizing sada jer je to daleko isplativije, iako je sve avione do sada (njih 7) kupio.
Samo YM1 nije potpisao power by hour već fiksnu naknadu za lizing još 2016 godine. I opet poredimo babe i žabe. Da je YM2 bio učesnik na slobodnom tržištu i birao avione koje će da kupi naravno da bi prošao jeftinije. No nije, bio je ucenjen kaznenim klauzulama ugovora iz 2016. Između 4 miliona troška lizinga, oni izabrali 1,3 miliona amortizacije. Ponavljam pitanje, gde je tu gubitak uštede od 18,6 miliona evra???
To što je YM1 potpisao ne znači da umješni ljudi u YM2 nisu mogli ispregovarati bolje uvjete. Vidite, da sam ja pregovarao rekao bih GECASU: propast će vam lizing, nitko neće te avione, svi ih se rješavaju, više od 200 Embraera je prizemljeno u prošloj godini. E pa ja ću vam do kraja otkupiti ovaj treći avion (charli), uzeti na full lizing jedan, a drugi mi dajte na power by hour. I svi sretni i veseli, a država ne bi ukucala 18,6 milijuna EUR. Čovječe, 18,6 miljuna EUR. Majko mila!!!!
GECAS na vašu kuknjavu vama na sto stavi ugovor koji ste potpisali sa svim kaznenim klauzulama još 2016. i šta ćete onda?
Reči neka se naplati od Montenegro Airlinesa kojeg ću u beskraj razvlačiti u stanju niti vrit niti mimo.
Jedno 1000x smo ponovili da je država garant tog ugovora i vi uporno ti zanemarujete. Ako nije garant, ispravite me.
Drzava je i pregovarala sa Gecasom oko otkupa AOA i AOB da bi izbjegla placanje garancija od 40-tak miliona evra,tako da je kupovinom aviona za 20 miliona ustedjela novac u ovom slucaju.
I to vjerujete zato što je država to tako rekla? Ma nemojte me… A onda je svizac zamotao čokoladu…
Alene uvidom u ugovore MA sa Gecasom o zakupu aviona AOA i AOB se moze vidjeti sta su bile obaveze prema Gecasu u slucaju prekida ugovora o zakupu.Ugovore nisam gledao ali se Vlada CG pozivala na njih i na osnovu toga su pominjani penali od 40 miliona.Ako oni obmanjuju javnost nije do mene.
A vi stvarno vjerojete vladi? Čestitam. Bojim se da nitko nije vidio ugovore osim Vlade.
Ugovore su svakako vidjeli oni iz MA koji su ih prije nekoliko godina potpisali sa Gecasom.Ti ugovori se moraju jos uvijek nalaziti u arhivi MA .Da je neko iz Vlade iznio neistine u vezi sa njima ova ekipa oko stecajnog upravnika bi to vec na sva zvona objavila.
Pa i ne bi baš. Niti je to interes stečajnog upravitelja, niti može što tu previše napraviti. Konačno, stečajni upravitelj tvrdi da on ne radi politički nego stečajni postupak. Ako je to tako onda ga takva informacija stvarno ne tangira ni na koji način.
Gledajte, kompenzacije koje navode svakako su višekratno prenapuhane. Naravno, jer su služile za opravdanje ogromne svote novaca koja je upucana za nabavu aviona. Konačno, sve je stvar pregovora, a Vlada Crne Gore je imala i te kako dobre pregovaračke pozicije. Od kada ljudi vjeruju informacijama vlada regije? Pobogu?????
Vama kad odgovara država garantuje sve dugove YM1, kad ne odgovara onda tvrdite da svizac mota čokoladu. Evo, i ovde dajte tačan odgovor da bi skratili raspravu pa napišite da li je država garant ugovora sa GECAS ili pak nije?
Svaka čast na iznošenju konkretnih podataka.
Ne nije tako Gorkov i nema potrebe da se spuštate na taj nivo. Ja ne mijenjam stavove.
👏
Upravo tako. Nema baš nikakvih repova. Ali nikakvih. To je istinski nonsens što je čitatelj napisao. Nonsens i pokušaj opravdanja ogromnog iznosa za novu kompaniju.
Kako to mislite da su pola toga u stvari repovi Montenegro Airlinesa??? Koji repovi, pobogu? Pa firma je krenula iz nule!
Možda sam shvatio krivo.
Avioni su se morali kupiti. Da nisu propale bi godine lizinga rj otpate. To su po meni repovi koji su ostali.
Ne, nije istina. Avioni se nisu morali kupiti!