zamaaero@gmail.com

+385(0)1/3465886

zamaaero@gmail.com | +385(0)1/3465886

Analize

Air Montenegro dužan Aerodromima Crne Gore

autor: Alen Šćuric, analitičar (Zagreb), foto: Air Montenegro

Pobjeda je objavila da je Air Montenegro dužan Aerodromima Crne Gore 616.000 EUR. Već? I u samo dva mjeseca? Nije dobro. Nije dobro! CEO kompanije Predrag Todorović se pohvalio da je u dva mjeseca prevezao 40.000 putnika i uprihodio dva milijuna EUR. Odakle onda ovoliki dug kompanije?

Konačno, ako je uprihodio samo dva milijuna EUR, a aerodromski troškovi su mu 1/3 tog iznosa kompanija će akumulirati ozbiljne dugove, jer su troškovi goriva, posada i zaposlenika, održavanja aviona idr. bitno veći od toga.

Treba biti pošten i reći da Aerodromi Crne Gore i Air Montenegro nemaju potpisan ugovor o suradnji, dočim to može biti razlog neisplate novaca, jer kompanija u tom slučaju ni ne zna koliko uplatiti. No, onda ostaje pitanje zašto nisu potpisali ugovor? Evidentno se Air Montenegru ne žuri, a Aerodromi Crne Gore su bili u tranziciji CEO-a pa su imali druge probleme. Hm, hm, hm…

Pobjeda ističe da je Air Montenegro do sada dobio 1/3 iznosa koliko je Montenegro Airlines dobio u 26 godina poslovanja. Air Montenegro je do sada dobio 25 milijuna EUR od 30 milijuna koje treba dobiti ove godine, uz 18,6 milijuna koje je Crna Gora izdvojila za kupnju dva aviona Embraer E195. Kompanija je 14.1. dobila 4 milijuna EUR za osnivanje, 16.2. Vlada kupuje dva aviona za 18,6 milijuna EUR. 26.2. kompanija je dobila 15 milijuna EUR. 15.4. Air Montenegro je dobio 4 milijuna EUR, no isplaćeno mu je samo 3 milijuna jer država još nije usvojila proračun (budžet). 1.7. kompanija je dobila još 3 milijuna EUR. 30 milijuna EUR, tj. 48,6 milijuna sa avionima, je istinski ogroman novac, poglavito za tako malu kompaniju koja ima tek dva aviona u floti i 34 tjedna leta. No, bojim se, da ni ovih 30 milijuna neće biti dostatno za prezimljavanje kompanije i da će Crna Gora morati posegnuti za dodatnim sredstvima. Krajem VII. mjeseca kompaniji je odobrena kupovina i trećeg Embraera E195 po cijeni i od 5,4 milijuna EUR koji će se platiti iz osnivačkog kapitala poduzeća.

Todorović se pohvalio i da su 90% svih letova obavili u planiranim vremenima. Todorić je naglasio da je popunjenost putničke kabine bila 70%. Nije loše, iako nije ni pretjerano dobro za kompaniju koja je zapravo letjela od 7. mjeseca, tj. u top sezoni, a od 10.6. imala tek par letova za Beograd.

127 Komentar/a
Najnoviji
Najstariji Najbolje ocijenjeni
Inline Feedbacks
Prikaži sve komentare

Svaka cast Gorkov na argumentima i komentarima.
Naklon do poda!

Ne znam za šta. Sve što radim je da čitam i prenosim iz javno dostupnih dokumenata. Ne izmišljam niti jedan podatak, niti je on proizvod mog nekog truda i rada. Samo kopiram.

Strategija, strateški programi i projekti, korporativni razvoj i poslovno planiranje jesu moj domen. Nikad, doduše, se ne udubim u analizu ovde već uglavnom prenosim gotove brojke i ponekad neki osnovni ekonomski princip za koji smatram da bi trebao da bude poznat svima na portalu.

Zašto ste sagovorniku iznad obrisali post? Ja počeo uzimati screenshotove svih svojih objava. 😇

Imam pun izbor da se zalepim za i komentarišem samo jednu ili sve i jednu temu. Generalno pišem samo o onome što razumem, znam i o čemu imam, ili mogu da dođem do podataka, kao i o onome što me prosto zanima.

Svoga posla!!!

Dobar. Svaka cast!

Gospodine Alene, Pobjeda je glasilo bivšeg režima čiji je jedini zadatak da opstruiše rad nove vlade. Mislim da je najbolje sačekati finansijski izveštaj kompanije…

Clanak temeljen na drugom pristranom clanku. Hit.

Ma dajte molim Vas, kaj cete pisat clanke o člancima… C’mon

Ja se nadam da je bar autor čuo za datum valute plaćanja npr. 30 ili 60 dana. Za ove u Pobjedi vidim da nikad nksu čuli.

A ocito ni za gross vs. net, prihod vs. dobit…

Proverili ste sa Aerodromima i YM2 da nisu dogovorili ništa, ili se pak oslanjate na informacije iz Pobjede za to?

Još nisam video primer aviokompanije (van ili u sred sezone) koja je profitabilnost dostigla za prvih 2 meseca rada.

To što se njihova prva dva meseca poslovanja podudarila sa top sezonom ništa ne znači. Sve, ali baš sve kompanije će trošiti kesh bar 6 meseci, u toku sezone manje, a kasnije više. Šta da su otvoreni u oktobru npr? Isto, samo nešto brže trošenje kesha. Ogovor na sve ovo videćemo u finansijskim izveštajima.

Ok. Ajde navedite 5 aviokompanija koje su bile pozitivne odmah u 2 kvartalu svog postojanja nakon početka operacija.

Jesam, pa vam ukazujem da mešate pojmove. To što je na primer Lufthansa koja postoji decenijama pozitivna i u 2 kvartalu ništa ne znači za kompaniju koja tek počinje operacije u bilo kojem kvartalu. I Lufthansa2 danas da se osnuje bila bi negativna jedan određeni period. Moramo porediti isto sa istim.

Autor je mislio na 2. kvartal godine, dakle vremenski period od 01.04. do 30.06. a ne drugi kvartal postojanja kompanije. Molim da se prije kritike članak pošteno i sa razumijevanjem pročita..

Isto savetujem i vama. Moja tvrdnja je prosta i jasna. Ponoviću je: “Još nisam video primer aviokompanije (van ili u sred sezone) koja je profitabilnost dostigla za prvih 2 meseca rada.”

Ok, dajte tri primera startupova koji su bili pozitivni u Q3, a da im je Q3 iste godine bio početak poslovanja tj. dajte 3 primera kompanija koje su startovale sa letovima u junu i bile pozitivne u periodu jun-avg. Hvala.

Sad ste gore utvrdili da su svi startapi pozitivni u Q3. Onda znate bar 3 primera?! Na osnovu čega ste onnda izneli tvrdnju da su svi startapi pozitivno u Q3?

Ovde samo sebi protivrečite, prvo napišete da startup ne može u početku biti pozitivan, pa onda napišete da su u top seyini svi pozitivni. Logički, ovo ne ide jedno sa drugim. Moje pitanje vama je, da li je start up pozitivan u junu, ako krene sa letovima u junu, a jun je top sezona?

Ovo je sad opet mešanje baba i žaba opet. Naravno da startupovi nisu pozitivni nekoliko godina. No vi tvrdite da su startartovi koji počnu sa operacijama u Q3 odmah pozitivni za taj kvartal i ja vas prosto pitam na osnovu kojih informacija i podataka ste to ustvrdili. Nit vas vređam, nit omalažavam..samo pitam za 3 primera kompanija koje su krenule u Q3 i odmah bile pozitivne.

Odlično, Aegean je 1999. u Q3 bio pozitivan! Koliko? Dajte negde da pogledam rezultate.

Nisu meni pali na pamet rezultati Aegeana već vama pobogu. Ako ste se ih već setili tj. znate ih, samo sam zamolio da ih objavite.

Ne upravljam vašim životom i svakako nisam posebno zainteresovan za podatak kad ležete i kad ustajete. No, eto interesuje me tema avio startupova i vaša tvrdnja sa ako krenu u Q3 biće odmah pozitivni taj kvartal i da je Aegean jedan od tih primera.

Svakako.

Za vasu informaciju MA je imao pozitine rezultate poslovanja samo tokom juna,jula i avgusta mjeseca.Tako je bilo.godinama unazad.Ostalih 9 mjeseci pravio je gubitke koji su izmedju ostalog bili posledica velikih troskova lizinga.Zato se onim zakonom restruktiranju i drzavnoj pomoci islo na to da se obezbjedi da MA nema troskove lizinga a to bi se postiglo kupovinom .Za 10 godina od 2008 do 2018 MA je za lizing dao vise od 100 miliona dolara.

Koliko je YM1 dao za lizing stoji u njihovim izveštajima. I to možemo da izračunamo za relativno kratko vreme.

Pa našao sam za 2019. 6,8 miliona… s obzirom da u broj ulaze i motori koje ćemo radi računice izuzeti to opet je cca. 3-4x više nego što bi bila amortizacija tih aviona da je YM1 bio njihov vlasnik….

2 aviona + 3 motora dok graje remont. Precizne iznose imate dole negde. Otprilike 4,5 miliona za 2 aviona.

Naravno da jeste. Kopirano direktno iz godišnjeg izveštaja kompanije za 2019. Možemo i ceo deo izveštaja da postavimo od reči do reči. Malo je neozbiljno da komentarišete nešto što nikad niste videli.

Ne vidim šta moje zanimanje ima sa podatkom koji ste tražili a to je tačan iznos leasinga za avione YM1. Nema potrebe za bilo kakvom intimizacijom. Ovde smo da razgovaramo o temi članka.

Mogu li da postavim link na dokument ili ne?

Možda sam mrgud, možda nisam. Svakako to ne utiče na iznos koji je YM1 plaćao za lizing aviona i svakako nije tema ni za vas ni za ovaj portal.

“Troškovi zakupa- operativni lizing se odnosi na zakup dva aviona preko kompanije Celestial Aviation Trading 66, Limited, Irska. Dana 26.05.2016. godine potpisani su novi ugovori koji su regulisali nove cijene zakupa i to od aprila do septembra 218.750$, a od oktobra do marta 118.750$, a za drugi avion zakup za period aprila do septembra u iznosu 226.012$, odnosno zakup za period od oktobara do marta u isnosu od 126.012$.

Tokom 2019. Društvo je zakupilo:

– jedan Fokerov motor F100 u iznosu 371.668EUR
– tri Embraerova motora u iznosu 2.112.404EUR”

Preuzeto iz Napomena uz finansijski izveštaj za 2020. godinu privrednog društva Montenegro Airlines. Može se nači na strani 25. poglavlje “Ostali poslovni rashodi”.

Inače u izveštaju menadžmenta istu 2019. stoji i sledeće (podebljano), strana 24:

“Uzimajući u obzir prethodno navedeno, dolazimo do zakljuška da bi Montenegro Airlines ostvarivao pozitivan poslovan rezultat kada ne bi iznajmljivao avione i motore, tj. kada bi isti bili u vlasništvu Kompanije.”

Sve u svemu operativni najam aviona je YM1 u 2019. koštao 9.840.106 EUR, zakup motora F100 371.688EUR, zakup 3 motora Emb 2.112.404EUR (tabela 11, Ostali poslovni rashodi, strana 26 napomena). Kamate i troškovi lizinga bili su dodatnih 957.236EUR Ukupno zakup aviona i motora za 2019. godinu je iznosio preko 13 miliona evra.

Dobar deo ove cifre od 13,2 miliona su ACMI koje je kompanija uzimala tokom sezone, biće da je povećan obim posla u pitanju ili ispadanje aviona iz saobraćaja. Samo za ACMI su dali 6 miliona te 2019. Za AOA i AOB su troškovi sa kamatama lizininga su bili 4.3 miliona, no to sam naveo negde dole. Suv lizing oba AOA i AOB je 4,2-4,7 miliona godišnje. Bez obzira na metodologiju izračunjavanja amortizacije, trošak lizinga je minimum 2x veći od same amortizacije vazduhoplova tj. posedovati ova dva aviona je osetno jeftinije od iznajmiti ih. Da su kupljeni na slobodnom tržištu, tj. da izbor nije bio samo između nastaviti lizing ova dva aviona ili kupiti ova dva aviona, onda bi razlika u korist vlasništva bila još veća.

Znači prosječna cijena karta 50€. Ako nema ugovora sa aerodromima kako sleću? Svaki let posebno najavljuju?
Ako nema ugovora znači da nema ni eventualnih popusta.

Pobrojana su ulaganja u AM, ali pola toga su u stvari repovi MA.

Kako repovi MA ako je potpuno nova kompanija? Mislim da niste u pravu.

Kupovina aviona. Ovde je pisano da bi silne pare koje su već date kroz lizing propale.

A šta bi onda bilo 2024? Dobili bi besplatne avione koji od 2024. ništa ne bi koštali jer samo tako bi mogli uštedeti 18,6 miliona?

Po opisanom scenariju 2024 bi samo AOC bio u vlasnistvu Air Montenegra a ne i druga dva E195.

Od 2024. bi letenje druga dva aviona bilo besplatno po Alenovoj račinici. Ne bi troškova ni vlasništva ni liza. Voleo bih da radim u takvoj kompaniji.

Nije YM2 kupio avione samo do 2024. da bi sa lizom mogli da poredimo, već do kraja njihove upotrebne vrednosti, a ona je dosta posle 2024.

Pa ajde da izračunamo koliko je još 10-15 godina lizinga tih aviona u poređenju sa cenom za koju su kupljeni od strane YM2. To ćemo lako uraditi.

Pa naravno da bi bili na lizing i naravno da bi se taj lizing plaćao od 2024, u tome i jeste stvar. Vi ovde poredite 5,4 miliona za trošak lizinga do 2024. znači još godinu i po dana do dve i ukupan trošak aviona koji će se koristiti još 10-12 godina i fundamentalno pogrešno utvrdite da je neko potrošio 18,6 miliona miliona više nego što je trebao?! Kad poredite gledate da bar bude isti vremenski okvir. Pa ako će se flota koristiti još 10-15 godina nakon kupovine, što je realno, onda treba porediti sa 10-15 godina lizinga. No, vi uzeli 2 godine lizinga i 15 godina vlasništva i poredite. Naravno da 2 godine lizinga košta manje od 15 godina vlasništva. Ali skoro po pravilu 15 godina vlasništva košta manje nego 15 godina lizinga.

Ok… uprostićemo ovo maksimalno

1) AOA i AOB operativni lizing do 2024. = X evra = trošak lizinga za 2 godine
2) AOA i AOB kupljeni za 20 miliona i imaju upotrebnu vek od još 15 godina i nakon toga vrede 0 evra
3) Uprošćeno naravno, godišnja amortizacija za AOA i AOB je 1,33 miliona, odnosno 665k po avionu godišnje tj. vlasništvo aviona YM2 košta 665 hiljada po avionu godišnje.
4) Koliko je to više ili manje od lizinga za taj period? Ako je veće od X onda je to taj gubitak, a ne 18,6 miliona!!

I naravno da je vlasništvo jeftinije od lizinga, tj lizing skupji.. Sami ste napisali da lizing zaradi ukupnu vrednost aviona za 10 godina?! ” To je upravo zato jer uključuje kamatu i zaradu. Kompanija ima baš male šanse da vrednost aviona zaradi za 10 godina.

Gorki i vasa racunica nije precizna jer troskovi za AOA i AOB nisu samo u 20 miliona evra,imate didatne triskive posebno za AOB jer se mora uloziti u njegove motore a u medjuvremenu se motori izbajmljuju.Ni AOCnece kostati 5,4 miliona dolara nego uz to idu dodatni troskovi za performance restauration oba motora i paket radova koji su obavezni jer je avion parkiran od 26 decembra 2020.Dodajte tome i farbanje aviona i brendiranje.Mislim da se i na AOB moraju raditi redovni strukturni radovi na jesen mada nisam siguran,a sve to kosta i podize cijenu ovih aviona tako da oni stvarno jesu preskupi.

Naravno da nije precizna računica jer ja baratam samo javno dostupnim informacijama.. Govorimo o troškovima vlasništva, tj. amortizaciji u pođenju sa lizingom, sve to bez održavanja motora i sl.

1) Za jedan avion godišnji lizing je isnosio 2,03 miliona godišnje, za drugi je lizing iznosio, 2,11. Znači ukupno 4,14 miliona godišnje za AOA i AOB. Pored toga, ali to nije predmet računice ZM1 je uzeo 3 motora u zakup za 2,11 miliona.

Vrlo uprošćeno gledajući, trošak vlasništva AOA i AOB do 2024. preko lizinga bi bili 8,28 miliona, a trošak vlasništva tj. amortizacija za isti period je 2,66 miliona.

Ajde samo da neko matematički ili mađioničarski objasni kako je to minus od 18,6 miliona?!?

Gorkov da li ste u troskove lizinga uracunali i obaveznu rezervu odrzavanja koja bi takodje morala da se placa vlasniku aviona?

Ne, ovo je godišnje plaćanje.

To onda jos u vecoj mjeri daje prednost vlasnistvu nad avionima vs. lizing.

Pa i ne baš. Koliko se razumem, održavanje aviona je svakako u dvorištu operatera tako da ne pravi razliku između lizinga i vlasništva.

Kako se ne može raditi?!? Po računovodstvenim standardima amortizacija aviona je 6,66% godišnje tj. on toliko košta vlasnika. 6,66% x 20 miliona = 1,32 miliona. Prosta matematika. AOA i AOB su zaista koštali YM1 u lizingu tačno 4,14 miliona godišnje. Ajde objasnite kako je 1,32 veće od 4,14 molim vas. Dajte tu ozbiljniju kalkulaciju!

Generalno, ja sam neki profesionalac koji se bavi tim stvarima doduše ne samo nekoliko dana godišnje već godinama. I verujte, amorttizaciona stopa za avione je zaista 6,66%. =)

Gore se složite da napravimo računicu, kada je napravimo vi onda želite da je ne napravimo. Zašto?

Iskreno, ja sam vam dao precizan obračun amortizacije, kao i precizan trošak lizinga AOA i AOB. Sad čekamo neke vaše brojke.

Da, dao vam precizne brojke iz izveštaja menadžmenta YM1 za godinu 2019. Uvek možete umesto čestitanja da ispravite pogrešan podatak i broj i navadete tačan. To bilo izuzetno korisno.

Eto, iznesite onda tačnije podatke. 😉

Alene nije bas da su u Air Srbiji srecni sto su im svi avioni izuzev ATR u lizingu.Za manje kompanije koje su pogodjene izrazitom sezonalnoscu kao sto je Air Montenegro bolje je imati avione u vlasnistvu,posebno ako na njih moze racunati u narednik 10 do 15 godina naravno uz ulaganja u obnovu resursa.

Samo YM1 nije potpisao power by hour već fiksnu naknadu za lizing još 2016 godine. I opet poredimo babe i žabe. Da je YM2 bio učesnik na slobodnom tržištu i birao avione koje će da kupi naravno da bi prošao jeftinije. No nije, bio je ucenjen kaznenim klauzulama ugovora iz 2016. Između 4 miliona troška lizinga, oni izabrali 1,3 miliona amortizacije. Ponavljam pitanje, gde je tu gubitak uštede od 18,6 miliona evra???

GECAS na vašu kuknjavu vama na sto stavi ugovor koji ste potpisali sa svim kaznenim klauzulama još 2016. i šta ćete onda?

Jedno 1000x smo ponovili da je država garant tog ugovora i vi uporno ti zanemarujete. Ako nije garant, ispravite me.

Drzava je i pregovarala sa Gecasom oko otkupa AOA i AOB da bi izbjegla placanje garancija od 40-tak miliona evra,tako da je kupovinom aviona za 20 miliona ustedjela novac u ovom slucaju.

Alene uvidom u ugovore MA sa Gecasom o zakupu aviona AOA i AOB se moze vidjeti sta su bile obaveze prema Gecasu u slucaju prekida ugovora o zakupu.Ugovore nisam gledao ali se Vlada CG pozivala na njih i na osnovu toga su pominjani penali od 40 miliona.Ako oni obmanjuju javnost nije do mene.

Ugovore su svakako vidjeli oni iz MA koji su ih prije nekoliko godina potpisali sa Gecasom.Ti ugovori se moraju jos uvijek nalaziti u arhivi MA .Da je neko iz Vlade iznio neistine u vezi sa njima ova ekipa oko stecajnog upravnika bi to vec na sva zvona objavila.

Vama kad odgovara država garantuje sve dugove YM1, kad ne odgovara onda tvrdite da svizac mota čokoladu. Evo, i ovde dajte tačan odgovor da bi skratili raspravu pa napišite da li je država garant ugovora sa GECAS ili pak nije?

Svaka čast na iznošenju konkretnih podataka.

👏

Možda sam shvatio krivo.
Avioni su se morali kupiti. Da nisu propale bi godine lizinga rj otpate. To su po meni repovi koji su ostali.

osim zamaaera u klasteru su i:

(Slovenija)

(BiH)

(Srbija)

Pretplatite se na

DNEVNI BILTEN

– bitno više novosti (svaki dan >15)
– bitno svježije novosti nego na zamaaero
– stiže na vaš e-mail svaki radni dan

Na Dnevni bilten su pretplaćene najveće institucije i zračne luke

Pročitajte više>

NAGRADNA IGRA

Osvojite 9 starih razglednica (50+ godina) InexAdrije, Lufthanse, Balaira, Air Lloyda i Ju52
tako da nam pošaljite fotke za foto-spotterski kutak

Pročitajte više>

POŠALJITE NOVOST

Budite i vi novinar zamaaero!
Ako pošaljete 10 novosti koje objavimo možete postati honorarni suradnik
i pisati za novac!