analitičar: Ivan Pusineri (Beograd), foto: Croatia Airlines
Druga po redu analiza o iskorišćenosti flote kompanija regije baviće se drugom najvećom kompanijom iste, Croatia-om. Rezimirano, o iskorišćenosti flote se najviše priča u kontekstu prednosti koje LCC imaju nad legacy kompanijama. Posmatrajući broj sati koje avion provede u vazduhu u jednom danu, u pre-covid periodu, najčešće navođene cifre su bile da avioni evropskih legacy kompanija u proseku provode 8-9 sati u vazduhu dnevno, dok je za LCC taj broj bio bliži 11-12 sati.
Analiza je obavljena u periodu od 28.10. do 4.11, tj. u prvoj nedelji zimske sezone po IATA kalendaru i prvoj u kojoj se prešlo na zimski red letenja. Analiza je obuhvatala praćenje broja odrađenih letova i broja sati koje je avion sakupio u posmatranom periodu. Flota kompanije je sačinjena od trinaest aviona; četiri A319, dva A320, šest DHC8, kao i jednog A220-300, kog je kompanija dobila krajem VII meseca.
Generalno, Croatia se ove godine više ne uklapa u norme za legacy kompanije, s obzirom da se prosečan nalet flote smanjio u odnosu na prošlu godinu. Flota od 13 aviona je u proseku imala 5,5 letova, tokom kojih je navršeno oko 5,8 sati leta dnevno. U posmatranom periodu nije bilo primećenih otkazivanja ili rerutiranja letova, a najdrastičnija promena jeste da kompanija skoro uopšte nije imala charter-e u ovom periodu, što je velika razlika u odnosu na prošlu godinu kada ih je kompanija imala u značajnom broju. U posmatranom periodu su od ukupno 13 aviona operativna bila 12 jer je, kao što je već poznato, jedan od dva kompanijina A320 korišćen kao rezervni avion, a isti nije imao ni jedan let u posmatranom periodu. Flota kompanije je u posmatranom periodu imala samo 10ak charter-a, recimo za Lisabon iz Zagreba, ili na rutama iz istog za Bratislavu, Prag i u Italiji za Pescara-u. Novi A220 idalje nije potpuno uvršćen u red letenja pa ima redukovan broj letova, a najčešća destinacija za koju je isti leteo u tom periodu je bio Copenhagen.
Regionalna flota
Ista se ove godine, možda poslednji put u poslednjih 14 godina, sastoji od šest DHC8. Ovo je zato što bi po planu prelaska na single type flotu A220, dva DHC8 trebala da izađu iz flote do kraja 2024, kako je već pisano na portalu. Ovi avioni su predvidivo imali najveći broj letova na nedeljnom nivou u celoj floti, iako niži nego prošle godine. Razlika u odnosu na A319/320 je oko 40%, u poređenju sa 30% prošle godine. DHC-i su u proseku imali 7,43 letova dnevno i 7,1 sati leta dnevno, što je u poređenju sa prethodnom godinom 5% i 10% manje. Ovo smanjenje se može manje više opravdati slabijim redom letenja zbog kasnijeg perioda analize u odnosu na prošlu godinu, kao i uvođenjem A220 koji je zamenio DHC8 na izabranim letovima. Prosečna dužina letova regionalne flote DHC8 je bila nešto manja od sat vremena, oko 57 minuta po proračunima. S obzirom da je prosečan nalet individualnih aviona skoro isti, a postoji značajna varijacija u broju letova ovih šest aviona, može se zaključiti da Croatia ovde očigledno ima rezervnog kapaciteta na nivou flote DHC8. Ovo potvrđuje činjenica da broj nedeljnih letova, za razliku od prošle godine, značajno varira po avionu, od 48 do 60 nedeljnih dok je jedan avion imao samo 34 letova u posmatranom periodu. Flota DHC-ova je kao i prošle godine vrlo primetno opterećena PSO letovima kompanije. Skladno ovome, ponovo kao i prošle godine, DHC-ovi Croatia-e su odgovorni za verovatno najkraći redovni let u široj regiji, da ne kažemo i celoj Jugoistočnoj Evropi, izvesni Pula-Zadar. Ovaj let je, bez preterivanja, većinski obavljan za samo 20-25 minuta po smeru, što je dužina leta koja je prikladna avionu klase L410, a ne DHC-u Croatia-e. Ovakavi letovi, kao i mnogobrojne besmislene varijante tipa Minhen-Osijek, Rijeka, Zadar, nemaju apsolutno nikakvu korist kompaniji, samo prave organizacioni problem (kao i ostali W letovi) i uništavaju bilo kakav potencijal za koncentraciju letova i flote na glavnim bazama kompanije u Zagrebu i Splitu. Podrazumeva se naravno da bi flota ovih, kompaniji izuzetno potrebnih aviona, mogla da bude mnogo bolje iskorišćena kad bi bila fokusirana samo na dva ili tri aerodroma.
A220, A320 i Flota A319
Flota koja se sastoji od četiri A319, jednog manje nego prošle godine, ima prilično jasno definisan red letenja. Generalna iskorišćenost flote je, zavisno od perspektive, prilično dobra, zavisno od koje avione uzmemo u obzir – ovo je zato što je A220 već preuzeo određen broj letova. Tri A319 su odlično iskorišćeni, dok je četvrti A319 (9A-CTL) bio efektivno korišćen kao rezerva i samo je periodično “uskakao” da odradi nekolicinu rotacija, isključivo ka Frankfurtu ili Cirihu. Ako uračunamo “efektivno-rezervni” avion, četiri A319 su imala u proseku 4,8 letova dnevno i 5,6 sati leta dnevno u proseku, što je manje od proseka za legacy kompanije. Ako ne uračunamo “efektivno-rezervni” avion, dolazimo do cifri od 5,9 letova dnevno i 6,9 sati leta dnevno, što je već vrlo zadovoljavajuće za legacy kompaniju. Treba doduše držati na umu da se prosečan broj dnevnih sati leta primetno smanjio, sa 8 na 6,9 sati leta dnevno, što ukazuje da se kompaniji oslobodilo još kapaciteta zbog većeg down-time-a u floti. Da kompaniji nije stigao novi A220, četvrti A319 bi takođe bio odlično iskorišćen. Izvesni A220 je u proseku imao samo 3,4 letova dnevno i 4,5 sati leta dnevno. Avion je skoro polovinu svojih letova imao na ruti za Copenhagen, dok su ostali letovi bili kraće rotacije na feeder rutama. Posledično, A220 je tip aviona sa najdužim letovima u floti Croatia-e, sa prosečnom dužinom leta od oko 1 sat i 20 minuta.
Kao što je već spomenuto, jedan od dva A320 u floti kompanije (CTO) se koristi kao rezervni avion. Ove godine u posmatranom periodu nije obavio ni jedan jedini let, zbog čega neće biti uzet u obzir do kraja analize. Neobično je da ovaj avion uopšte ne leti jer je prošle godine leteo na značajnom broju dugačkih charter-a. Isto važi i za jedini aktivni A320, 9A-CTK, koji je prošle godine leteo na charter-ima širom Evrope pored redovnih letova. Posledica ovoga je da izvesni A320 ima 4,86 letova dnevno i 6,21 sati leta dnevno u proseku, dok ima drugu najveću prosečnu dužinu leta, odmah nakon A220. Ovo je prosečno za legacy kompaniju ali je, mnogo bitnije, drastično manje nego prošle godine kada je A320 imao u proseku jedan let više dnevno i čak 3 i po sati leta više nego ove godine, sa nakupljenih 10 sati leta po danu, što je tada bila odlična cifra i pre je u rangu LCC (pozitivno rečeno naravno).
Šta nam ovi podaci govore
Ukratko, da Croatia ima problem. Prvenstveno, za zimski red letenja trenutna iskorišćenost nije strašna, ali ono što jeste problematično je da u odnosu na letnji red letenja 2024, flota je manje više kompletno iskorišćena, što je dokazano činjenicom da je kompanija letos morala da privremeno uzme avione u wet-lease-u. Po originalnim planovima iz 2023, o kojima se već pisalo na portalu, do kraja 2024. bi trebalo da iz flote izađu dva Q400 i jedan A319. Njihov izlazak je sigurno odložen zbog kašnjenja A220, ali i dalje ostaje problem to što će A220 direktno zameniti izlazne A319/320, bez ikakvog proširenja kapaciteta do kraja 2025. po do sada poznatim planovima. Nepoznato je odakle kompanija planira da izvuče dodatan kapacitet za najavljena proširenja. Naravno, uvek ostaje podrazumevano, da ako Croatia želi da postane održiva kompanija, neophodno je širenje mreže letova, što će kompanija teško postići osim ako ne odluči da redovnije koristi rezervni avion.
Što se tiče regionalne flote, zaključak je isti kao i prošle godine. Za kompaniju bi bilo krucijalno da se što pre moguće povuče sa većine PSO ruta. Ovo bi oslobodilo mnogo prilika za uvođenje novih letova, kao i za optimizaciju trenutne mreže feeder letova. Ovo potvrđuje činjenica da DHC-ovi uprkos prividnom višku kapaciteta, ne lete na većem broju letova verovatno jer gube vreme na rutama kao što su Zadar-Pula, gde duže traje turn-around aviona nego sam let. Ovaj korak je krucijalan, jer je dolaskom prvog A220 kompanija zvanično ušla u period koji joj je poslednja šansa da se reorganizuje i postane samoodrživa. U idealnom slučaju, Croatia bi mogla da produži leasing svih šest DHC8 barem do 2027, što bi kompaniji dalo dovoljno vremena da razradi flotu A220, da optimizuje njihov red letenja, ali najbitnije da konačno napravi funkcionalnu mrežu feeder letova dok još može da je efikasno uspostavi primenom DHC-ova.
Naravno, nemoguće je pričati o floti Croatia-e bez fokusiranja na A220 koji su počeli da stižu. Ovi avioni neće moći da zamene fleksibilnost trenutne kombinacije DHC8/A319/A320. Samim time, vredelo bi naknadno napomenuti da hteli mi to ili ne, neki od predloga ove analize postepeno moraju da se realizuju. Croatia nema nikakvu budućnost na dobrom delu nacionalnih PSO ruta na kojima trenutno leti, kao što je za početak Zadar-Pula. Situacija nije ništa bolja na internacionalnim rutama, kao što su Osijek/Rijeka-Minhen, koje lete na DHC8, zato što čak i sa manjim A221 Croatia neće biti ni blizu kapaciteta DHC-a, što znači da bi avioni u najboljem slučaju leteli na 60% kapaciteta. Smanjenje broja PSO letova bi u ovom trenutku diskutabilno predstavljalo spas za kompaniju, jer bi joj omogućilo da se značajno proširi i nateralo bi je da nađe način da ne zavisi više od finansijske pomoći hrvatske vlade. Predstojeće oslobađanje kapaciteta znači da se postepeno približava, ali sada definitivno, poslednja prava prilika da uz dobru strategiju i upravu Croatia promeni kurs i postane samoodrživa kompanija. A mislim da bi se većina složila da, ako kompanija propusti i ovu poslednju priliku u 2025, trajna šteta će već biti načinjena, a posledično će postati vrlo teško da se “iskopa” budućnost za Croatia-u nakon kraja ove decenije – naravno osim ako ne dođe do rekapitalizacije uz pomoć hrvatske vlade!
Hrvatski sabor daje 900 000 eura mostaru,za razvoj avionskih linija iz mostara…
Onda pak mostar novac vrati nazad croatiji za letove za zagreb?
Kako bi se to moglo nazvati?
Subvencija Republike Hrvatske za iseljenu Hrvatsku. Troše se pusti milijuni po toj osnovi u svim segmentima društvenog života.
Ako se gleda samo broj sati koje neko radi, onda je crv u jabuci jako uspešan. Koliko je taj crvov rad koristan, to nije predmet ove analize.
A mišljenja sam da bi *korisnost rada* morala biti na prvom mestu svake analize. Onda se gleda koja promena povećava korisnost, a koja je kontraproduktivna, da bi znali šta da radimo a šta ne. U ovom kontekstu, puki broj sati naleta ama baš ništa ne znači.
Ako crv sedi u jabuci i ne radi nista, nema nikakav trosak od toga. Aviokompanija itekako ima trosak od aviona koji sedi parkiran i ne radi nista.
Besmislen komentar, jos besimisleniji odgovor
Reci da broj sati leta flote kompanije ne znaci nista je najveca neboluza koju sam procitao u duze vreme. Nije Croatia LaCompagnie, da prodaje samo ultra skupe karte, pa da ih nije briga koliko im avioni lete.
Postoji razlog zasto je iskoriscenost flote nesto na sta se svaka kompanija fokusira. Takodje, u slucaju kompanije kao sto je OU, “korisnost rada” rute kao sto je recimo Rijeka-Minhen (ili druge slicne) je ravno nula, kada bi umesto toga kompanija mogla da leti na nekoj drugoj ruti iz Zagreba, da razvija hub i da preveze vise putika
Zaista nije komplikovano ako se potrudite. Dakle ako svakim satom leta kompanija gubi X dolara, onda je i crvu u jabuci jasno da dupliranje naleta rezultira gubitkom od 2x dolara, a ako upetostruči nalet doći će do rekordnog rezultata od 5x dolara.
Zato je bitno znati da li je x pozitivan ili negativan broj da bi mogli znati da li je veći nalet dobra ili loša stvar. Bez tog detalja, govorimo o Šredingerovom mačoru u kutiji sa otrovom koji je možda živ a možda i nije.
Recimo: duplirate nalet praznog aviona i koji rezultat očekujete?
Kakav zmaj od kompanije je to mogao biti… Zapravo, jos uvijek moze, ukoliko se smogne hrabrosti i pameti nesto poduzeti.
Uslijed pomne reakcije EU na aferu s Berošom, nije mi jasno kako ni u slucaju Croatie ne poduzimaju nista. Kristalno je jasno da cijeli vrh kompanije ne radi cista posla.
Više na žalost ne može. Ali je mogao!
Da li ste realni?
Ukidanjem pso letove ,jedinih letova koji im donose dobit i odrzavaju ih na nuli.
Nije normalno da kazete kako je riješenje, izbacivanje i odustajanje od Pso letova,a ti letovi im godisnje donose dosta novaca s kojima pokrivaju gubitke….
Drugim riječima – nemaju business case
Upravo, u trenutnom stanju ga nemaju. Kad bi se fokusirali na razvoj huba vec bi bila druga prica
Croatia je u realnosti u minusu, cak i od prosle godine jer su tada imali profit jedino zbog prodaje aviona.
PSO letovi ih odrzavaju u tom blagom minusu, a preko leta, kada bi OU trebala da najvise zaradi, PSO letovi ih sprecavaju da optimizuju redove letenja iz Splita i Zagreba, kao i da otvore nove rute koje su na duze staze mnogo korisnije. I kad kazem duze staze, mislim godinu/dve maksimalno.
Ja kazem da se odustane samo od PSO koji ne placaju dovoljno da kompenzuju operativnu neefikasnost koju isti izazivaju. TO znaci sve sto ne leti iz Splita, Zagreba i Dubrovnika. Dokle god se kompanija ne fokusira na “core business” sto bi se reklo, nema buducnost na duze staze
Ne sprječava njih nista tada…pogledajte samo kolika im je poounjenost tih letova….totalno glupo
Znaci i vi ste od onih koji vape za time da croatia leti iskljucivo sa te 3 tracne luke,pa makar i praznim avionima….
Sad nakon sto ste ovo iznjeli sve nam je jasno…
Ох кајгот, шта ће рећи штефица.
????
Doći će do restrukturiranja jer na to imaju pravo po pravilima EU…
To će im ujedno biti i zadnje. Nikakva mogućnost ne postoji da kompanija kako se kaže u tekstu bude samoodrživa. Nikada. To je kadrovski i na svaki drugi način opustošena kompanija. Leasure tržište je zasićeno i zauzeo od strane Ryana ( postoji naravno i tehničko pitanje u budućnosti jer avion koji je izabran za njih ne može konkurirati A320/1), a u hub and spoke nemaju nikakve šanse jer su im sve linije poduplane od strane onih koje pune. Razvijanje vlastite mreže je nešto na što se trebalo misliti prije desetljeće ili dva, sada je kasno za pozicioniranje. PSO natječaj i letovi su dvosjekli mač jer da recimo ja želim izbrisati tu, o PSO šutu ovisnu, kompaniju sa lica zemlje na idućem natječaju bi ponudio uvjete uz koje bi trpio gubitke samo da oni natječaj izgube, a bez državne sise ta kompanija ne bi dugo trajala.
Da, naupitno će Hrvatska utrpati nekih 200 milijuna EUR u Croatiu, koju će lovu ovi genijalci upropastiti u 3-4 godine. I onda pakao idućih 5-6, pa ispočetka.
Da trebali su o tome razmišljati 2000-2005. Danas je kasno.
Nikad nije kasno. Samo da je to lavovski posao staviti na noge. Pravi menadžment koji ima kliker u glavi bi vjerovatno uspio izvući situaciju.
Samo takve lavove naša politika nikada neće zaposliti. Takvi naši rade za sebe…
Odlična analiza.
Pozdrav
A220 moze konkurirati A320neo na odredenim duzim linijama.
Ne može.
Može. Možda. Na određenim, vrlo ograničenim i malobrojnim.
Pobogu ni u ludilu ne može.
Kada sam pročitao da je Croatia imala 320 koji skoro nije uopšte leteo, padne mi na pamet da recimo Air Serbiji zatreba hitno avion, zbog bilo čega, Croatia bi bila poslednja kompanija kojoj bi se obratili . U stvari ne bi bila ni poslednja, ne bi bila ni razmatrana kao opcija iz poznatih političkih razloga. Da za Air Serbiju leti avion na kom piše Croatia Airlines. Nezamislivo. Isto tako i da Air Serbia ima nezaposleni ATR (kao što ima) Croatia iz istog razloga ne bi uzela taj avion. Mi još razmišljamo na taj način 20 godina nakon svega. To je kao da 1965. godine mi i dalje ništa nemačko ili italijansko nismo uzimali. Kakve smo mi budale od naroda! Znamo kakva se buka digla kada je hrvatski avion vozio srpske reprezentativce pri čemu je bio angažovan od nemačke firme. Pretpostavljam da bi se ista buka digla i da je avion Air Serbije vozio hrvatske reprezentativce. Bar mesec dana zamajavanja naroda s tim.
Zanimljiva projekcija, s obzirom da je od prvog dana Air Serbije Croatia Airlines ta koja je nezainteresovana za saradnju. Otud i Air Serbia danas leti za šest destinacija u Hrvatskoj, dok Croatia ne leti čak ni za Beograd. Šta ih je koštalo da naprave codeshare za zimske mesece kako bi putnici mogli preko Zagreba da lete za hrvatsku obalu i van sezone? Ali to je nezamisliva diskusija za diplomce banjalučkog i osječkog fakulteta u Buzinu.
Zalosno, ali ste u pravu
Odraditi redovne linije bi trebalo biti normalno i poželjno. Ali baš reprezentacije ne.. Budimo realni. Korak po korak.. Stepenice se ne preskaču. Treba naviknuti ljude.
@Žela
Potsetili ste me na Malkomovu priču (iz “Malcom in the Middle” serije) kako ih je otac naučio da plivaju. Gurnuo je sa broda Malkolmovog brata u more, ovaj krenuo da se davi, a otac gurne i Malkoma: “Idi spasi brata.”
Stepenice moraju da se preskaču da bi se krenulo sa donje mrtve tačke. To “navikavanje ljudi” kroz 2-3 generacije je kao da vam kozmetičarka radi depilaciju tako što onu voštanu traku vuče lagano jedno 3 minuta, umesto da je trgne u deluću sekunde.
Preskočite 5 stepenika odjednom pa sačekajte da se ostali naviknu. Neće im mnogo trebati.
Bogami tako je i mene moj tata naučio plivati. Bacio me u duboku vodu i gledao da skače za mnom ili ne.
Ne znam zašto se toliko apostrofira PSO, on je nesporno profitabilan za kompaniju. Mnogo kompleksniji sistemi imaju PSO ugovore sa vladama pa ih realizuju. Nemamo podatke ali ja sumnjam da je u OU ijedna druga linija osim PSO na godišnjem nivou profitabilna (verovatno FRA i MUC ali ni to mi nije izvesno) tako da bi zapravo prebacivanjem kapaciteta sa PSO na svoje komercijalne linije kompanija uvećala gubitak. Ima mnogo prečih poslova.
To ste u pravu.
Jedna je stvar da u uskom smislu PSO bude profitabilan, to naravno jeste po dizajnu, to je i sama poenta PSO subvencija. Ali pitanje je da li je taj PSO, kad se gleda sira slika koristan, ili cak profitabilan za kompaniju. A sagledajuci operativnu situaciju kompanije za ovu analizu, kao i za istu prosle godine, sve vise mislim da u sirem smislu PSO nije koristan za OU, primarno zbog kolicine vremena koja se gubi radjenjem ovih letova, umesto kojih bi OU mogla da leti za neke nove(ili stare) feeding destinacije.
Prebacivanjem kapaciteta na komercijalne linije i otvaranjem novih bi OU napravila mozda trenutne gubitke u odnosu na PSO, ali bi ovo prebacivanje ubrzo pocelo da ima pozitivne efekte usled rasta feeder mreze i broja transfernih putnika, sto bi ojacalo sve linije u mrezi OU, kao i samu kompaniju.
Na kraju krajeva, kao sto smo vise puta imali priliku da vidimo poslednjih nekoliko godina, za male kompanije je nemoguce “smanjiti se do profitabilnosti”, rast i razvoj jedini vode ka profitu
Pa PSO linije su zapravo dio linija koje bi mogle puniti vlastitu mrežu s hubom ZAG. Nisu glavni problem jadranske linije koje su sada PSO.One uopće ne bi trebale ni morale biti PSO da imaju što puniti u bazi, uključujući nekoliko sjevernoameričkih i dalekoistočnih long haul linija. Ali nemaju
što puniti u bazi jer se i iz baze i sa Jadrana puni LH u Vrankvurtu i Minkenu. To je bit katastrofe zvane OU/CTN, jer da nije tako, pravi PSO bi mogao i trebao povezivati Slavoniju i Jadran te Sjever i Jug Jadrana dva puta dnevno, ujutro i navečer, a Zagreb je mogao i trebao biti hub JI Europe.
Pozdrav iz Rijeke.
Opet vi sa vasim pizdarijama. Ako hocete uhljebima slati jos novaca, saljite iz svog dzepa.
Da razjasnim, kad sugerisem povlacenje sa PSO linija mislim na sve one koji ne lete iz Zagreba i Splita. Te bih naravno ostavio jer su to kompanijine baze. Idealno bi naravno bilo da se napravi koristan PSO koji bi isao iz Zagreba i Splita, sto bi pomoglo razvoju mreze OU
Lol niste u pravu,upravo im te pso linije sluze kako bi mogli puniti letove iz zagreba prema Europi ali eto izgleda da ni vi nazalost toga niste svijesni…
Samim time sto kazete da ukidanjem pso bi postali profitabilni pokazujete koliko se razumjete u posao…
Pogledajte koliko se samo kompanije u italije tuku da bi dobile pso letove…
Samo sto nema bas letova za puniti ili se ne konektiraju kako treba, a nisu cijenom konkurentni.
Upitan je uopce smisao ovakvih linija za koje se nudi PSO.
To nije pitanje za OU nego za Vladu.
Upravo poenta onoga sto kazem. Air Serbia je barem mogla da lobira srpsku vladu da PSO leti najnefrekventnijim danima, kada im najvise i odgovara. Ne razumem zasto to nije i OU uradila
PSO u Hrvatskoj predumijeva letenje svaki dan. Ne samo nekim danima.
Ovo ste lupili maksimalno. U Italiji se uopste kompanije ne tuku za PSO, cemu ukazuje sve veci broj tendera na koje se niko ne prijavljuje. Tuku se samo za PSO za Sardiniju, jer kompanija tu dobija ekskluzivna prava na rute, a ima jos samo 2-3 ugovora za koje se obicno prijavi jedna ili dve kompanije, jer ruta moze da bude korisna za feeding.
Kako mislite da OU puni letove iz ZAG i da otvori nove rute kad im je dobar deo DHC kapaciteta zauzet sa rutama kao sto su Zadar-Pula, Minhen-Rijeka i slicne druge? PSO koji leti point-to-point iz ZAG i SPU ne bih dirao, kao sto i pise
Ivane, kompanije se i te kako javljaju na PSO. Poglavito u Francuskoj, Grčkoj, Italiji…
Bolje vise ne pricajte jer se svakim komentarom sve vise ukopavate gos.Ivane
Ali zašto mislite da OU to ne može da izvede ako radi PSO usput? Sve druge kompanije u Evropi to uspevaju i zaista rade taj PSO usput jer države to i uvode kao neku formu subvencija, da se ne lažemo. Prepustiti OU sada čistom tržištu, ostaviti ih i bez tog PSO novca, je doslovno kraj te kompanije. Nemaju oni ni finansija ni vremena da prežive trenutne gubitke zarad nekog budućeg pozitivnog efekta. Bolje bi bilo da sa vladom ispregovaraju pametniji PSO koji može biti korisniji i građanima i Croatiji.
PSO ima svog smisla ovog svijeta za OU
1. To je čisti novac, ne mogu izgubiti na tim linijama, one donose novac.
2. Time se stvaraju konekcije za hub u Zagrebu.
3. Time se stvaraju dodatni putnici.
Bilo bi ekstremno glupo ukinuti PSO letove.
Druge kompanije Evrope su toliko vece od OU da su svote novca koje dobijaju za PSO skoro pa statisticka greska. Sto je najgore ovo vazi cak i za Air Serbia-u, koja dobija 8 miliona godisnje, u poredjenju sa ukupnim prihodom od preko 600 miliona u 2023.
Mislim da OU to ne moze da izvede, jer kao sto pise u analizi, DHC flota je blizu kapaciteta, preko leta je izvesno pri punom kapacitetu, a to ne ostavlja uopste prostora za dalji razvoj i nove rute na DHC-ovima. A da se ne lazemo, za OU bi bio imperativ da nove rute lete sa DHC-om jer ce u suprotnom imati katastrofalan LF.
Moja ideja je da se, kao sto i pise, OU odrekne svih PSO-a i W letova sa subvencijama koji ne lete iz ZAG i SPU. Fokusiraju se na dve baze, iskoriste DHC-ove dok ih jos ima za otvaranje novih ruta po Evropi, i konacno moze da se razvije realan hub u ZAG
Naravno i da svakako ispregovaraju bolje uslove za PSO sa vladom Hrvatske
Iskreno mislim da to više nije moguće. Konkurencija u Hrvatskoj nije mala, naprotiv, i ne znam koje to linije sada OU može da otvori sa DHC i da bude konkurentna na tržištu. Možda ih može naći nekoliko, u svakom slučaju ni blizu dovoljno da bi mogla da razvije hub u ZAG. Posebno ako znamo da za već brojne otvorene linije Ryanair ima značajno bolju strukturu troškova i, naravno, veću efikasnost poslovanja od ekonomije obima. Zaista više ne vidim da je hub&spoke moguć scenario za OU.
Može. Long haul.
Ima li tu kruha?
Odgovorite Vi meni. Vi ste analitičar. Nije teško naći podatke o preko milijun turista godišnje sa dalekih tržišta u HR. Nije teško pobrojati dolaske prekooceanske dijaspore. Nije teško izračunati potencijalne transfere iz Slovenije, Mađarske, BIH, Srbije, Crne Gore, Kosova, Makedonije, Albanije, Bugarske, Rumunjske, Moldove, Gruzije, Armenije, Azerbajdžana, sutra Ukrajine, Indije….. koji bi se mogli konektirati u Zagrebu da imaju na što i čime. Pa Vi napravite analizu i vidite ima li samo kruha ili možda čak i peciva, bureka i kolača
Zamaaero je već više puta ozbiljno analizirao ovu temu. Činjenica je da letova za SAD nema, ni za Kinu, Japan… i to je vrlo indikativno, zar ne?
PSO U hr nikako ne bi treba da sluzi splitu,vec svim ostalim zracnim lukama,
A samo forsiranje splita i zagreba dovoljno prica o vama i vasim ciljevima…
OU da se odrekne SPU-ZAG, ZAG-BWK i ZAD-DBV?
ZAD-DBV?
Feeder model može biti profitabilan jedino ako taj kojeg se feed-a nije prisutan na istom outgoing tržištu. Zbog tarifnih razloga to nije moguće. A to bi bilo lakše bez članstva u star alliance. Lufthansa nikada neće dati drugima bolje tarife dok god su prisutni na nekom tržištu.
Tu se slazemo, ali problem odnosa izmedju OU i LH, kao i clanstva u Star-u je vec druga stvar, oko koje koliko god mi spekulisemo, ne mozemo da znamo pravu situaciju.
Da je situacija losa, jeste. OU feeduje LH iz vecine gradova Hrvatske, a predstojeci ulazak ITA-e u Star po meni nece dovesti nikakve benefite za OU, zapravo mislim da ce bas lose uticati na OU. Nakon svega ovoga, za OU bi bilo smislenije da napravi “SAS” manevar – da udje u restrukturaciju, proda udeo kompanije nekoj vecoj kompaniji i da izadje iz Star-a
A Mišetićeva apanaža za prepušteno tržište? Hold your horses, ne mere to tako tute….