Dobili smo jednu vrlo zabrinjavajuću informaciju da je Croatia Airlines je na letu iz Skopja za Zagreb 12.8. u 15:55 morala ostaviti svu prtljagu i 6 putnika nije ušlo na let. Naime, let je bio Airbus A220-300. A220-300 ima deklarirani MTOW od 70,9 tona, ali obzirom na visoke temperature i na konfiguraciju okolnog terena oko Skopja avion je poletio sa znatno nižom poletnom težinom. Croatia je uzela najslabije motore na A220. I dok je moguća snaga na ovim motorima 104 kN, Croatia je uzela motore sa samo 93 kN, najslabije koji se nude. Croatia će ovakve probleme imati na letovima za Skopje, Sarajevo i Mostar.
Niz drugih kompanija leti sa A220-300 imaju ih i više desetaka u floti. Poput Delte, airBaltica, Air Francea, Swissa… I da, i oni lete za zahtjevne aerodrome poput Skopja. Primjerice airBaltic svaki tjedan dva puta leti za Skopje sa A220-300 i na letovima bude i više od 140 putnika. Kako onda Croatia tako nešto ne može? Lako će Croatia letjeti za ove aerodrome zimi kada je load faktor slab i kada su klimatski uvjeti blaži. Ali što će biti tijekom ljeta kada su visoke temperature i puno putnika. Biti će pravilo odbijati putnika ili će Croatia limitirati A220-300 na samo 120 putnika?
Istinski čudno pošto nisam čuo da ovakve probleme imaju druge kompanije. Ali putnici i prtljaga su ostali u Skopju. Iskreno se nadam da se radi o nekoj softverskoj grešci programa za izračunavanje performansi ili nekoj drugoj grešci jel ako će ovo biti dalja praksa to je istinski katastrofa za kompaniju.
Postavili smo vrlo precizna pitanja Croatiji Airlines oko ovog slučaja no ista nam je dala vrlo lakonski odgovor da A220-300 pruža optimalne performanse na linijama na kojima leti Croatia Airlines. Rekli su da je zrakoplov A220 je u komercijalnoj operaciji od 6. kolovoza i do sada je sukladno planiranom redu letenja obavljeno ukupno 38 letova, među kojima su i letovi s popunjenošću većom od 95%. Ni riječi o slučaju iz Skopja iako smo ih vrlo precizno pitali za isti. Šteta, ovako sve ostaje na poluinformacijama dok sama kompanija nije smatrala shodnim opravdati to što se desilo.
analitičar: Alen Šćuric (Zagreb), foto: Croatia Airlines
[…] – Zagreb, koji je zataškan, a u javnost je dospio 21. kolovoza 2024. zahvaljujući portalu Zimaaero.com i vrhunskom zrakoplovnom stručnjaku Alenu Šćuricu. Problem je bio u smanjenju broja putnika na […]
Hvala za link.
Zna li netko koliko je goriva bilo u tom A220 na tom letu? Ako je bilo više, jesu li mogli tražiti iskrcaj viška goriva? Udaljenost SKP-ZAG je 613 km a maksimalni doseg A220-300 je 6300 km!
Let za ZAG je kratak i za njega ne treba puno goriva, pa mi je nelogično da taj avion, s malo goriva, čak i u nepovoljnim uvjetima na tako dugoj pisti ne može postići potrebnu brzinu i uzletjeti…
logično.
A samo prije par dana je bio objavljen povjesni let sa novim avionom iz ZAG do SPU, što je tu spektakularno kad su avion kupili porezni obveznici a ne kompanija u koju samo naša vrla vlada vjeruje i upucava tuđi novac u vječitog gubitnika, koji ima najskuplje karte za međugradske letove!?
Izbjegavam ih na daleko!Nažalost moram s njima iz Pule za Zagreb i to je to!!!Iz Zagreba dalje bilo koja kompanija osim njih!
To je ono, klasičan korporativni marketinški bullshit Airbusa kako je A220 neznam koliko efikasniji i štedljiviji avion. Pa i ja mogu na svoj auto staviti motor od kosilice za travu i reći kako je potrošnja svega 3 litra benzina na 100 km. A u stvarnosti tako mogu da se vozim samo ja i to u letnjoj odeći.
Evo ga stručnjak.
Pretpostavljam da se ovdje radi o de-rated motorima, a ne o slabijoj fizickoj “verziji” motora. U prevodu, motori sa više snage i manje snage su isti fizicki, ali preko pin programminga na ECU se de-ratuje snaga kako bi se smanjila potrošnja, a i samim tim habanje i produžili resursi motora. Laički rečeno, chip tuning ali na manje snage. Isto tako, kompanija uz odobrenje proizvođača može uraditi pin programming na veću snagu ali s tim se onda smanjuje vijek motora i povećava habanje, a kako se radi o motorima za koje je teško nabaviti dio i koji imaju još uvijek dosta problema, prepostavljam da je to razlog za de-rating.
Potrazite termin Density Altitude
Kako će biti posla za AirHelp i slične.
@anon 10.08: neće ako je tim putnicima ponuđena kompenzacija. A za kofere ako se isporuče unutar 48 sati ionako nema ništa..
Ha, ha, ha…eto neki dan sam Vam o tome pisao. I sada tko ce odgovarati za taj propust?
Da li neko ima METAR za taj dan?
Noćas na stajanci u Skoplju su bila dva Koracijina Q400 parkiran jedan kraj drugog? Zna li se zašto?
Jedan let je dosao iz Splita, drugi iz Zagreba
da
Pa Croatia za SKP leti iz ZAG i SPU. Obe linije su nocni letovi.
Da
Hvala.
A jel znate od prilike kad sleću u Skoplje i kad polecu nazad. Zanima me koliko dugo traje layover posada u Skoplju? Hvala.
@anon 17.06: CQD i CQE su noćili na SKP: Delta je stigla iz navečer iz SPU i išla ujutro natrag za SPU, Ecco je stigao iz ZAG i išao ujutro natrag za ZAG..
Tako je.
Nekoliko puta tjedno je tako. Noćenje iz Zagreba i iz Splita te ranojutarnji povratak.
Nije nekoliko puta tjedno tako nego dva puta tjedno, srijedom i subotom.
Noćas na stajanci u Skoplju su bila dva Koracijina Q400 parkiran jedan kraj drugog? Zna li se zašto?
__________________________________________________________________________
Možda je jedan na Split-Skopje, a drugi redovni za Zagreb?
Kad su uhljebi direktori.
Imate li informacija zašto Air Montenegro ukida Kopenhagen u potpunosti?
3 sedmice pred let otkazuju svima karte…
jer su gori od CTN a to je stvarno tesko za postic
Bome to je teško postić.
Počelo je počelo 😁😁
A što nas još tek čeka…….
Kokice hladno pivo i pokušajmo ostati ozbiljni
Pretpostavljam da su tražili šest volontera koji bi odustali od leta i dali im pristojnu kompenzaciju za ovaj zez.
To bi bilo logično.
“Istinski čudno pošto nisam čuo da ovakve probleme imaju druge kompanije.”
Evo onda jedne zanimljive situacije iz ITAe!
ITA je dobila prve A221 krajem 2023, uzete na lease od ALCa. ALC ih je kupio pre vise godina od Airbusa sa de-rated motorima, istim kao i onim koje sad ima OU. Novi A221 odmah pocinju da lete na ruti Linate-London City ali ubrzo procuri da avioni na povratnom letu LCY-LIN ne smeju da utovare vise od 118/125 putnika zbog zahtevnih standarda za performans poletanja sa LCY. Tri meseca kasnije otvara se ruta FCO-LCY, ponavlja se isti problem na povratnom letu ali ovaj put je max kapacitet samo 110/125, znaci max LF vec u startu ispod 90%
Pre 3 meseca ITA dobija novije A221, ali ovi su iz deal-a izmedju ITAe i Airbusa iz 2021. i u punom su vlasnistvu ITAe, koja je za ovih nekoliko kupljenih aviona uzela najskuplje i najjace motore sa povecanim max potiskom. Sada na ruti za LCY lete iskljucivo ovi noviji A221 sa jacim motorima i prodaju se sva sedista bez ogranicenja
Jasno
Lepo je sto ne znate kako se racuna LF…
To sto je max kapacitet 118/125 ne utice na LF jer je onda dostupno 118 sedista i 118 putnika cini LF od 100%.
Može biti da su konkretnog dana u konkretno vreme atmosferski uslovi bili posebno nepovoljni, ne treba izvoditi zaključke iz jednog slučaja ali treba proveriti da li se drugi OU letovi iz SKP sa A220 realizuju normalno…
I da zbog toga ima samo 120 putnika na avionu od 149 mjesta. To je apsolutno i krajnje neprihvatljivo.
Polako. Novi je avion i postoji hrpa razloga zasto se to desilo.
Croatia ima vrhunski performance department i siguran sam da ce se sve odraditi kako treba.
Evo par detalja,
Takeoff performance se gleda na nacin da se do brzine odluke avion moze zaustaviti do kraja piste u slucaju otkaza motore, a nakon brzine odluke da moze sigurno poletjeti sa jednim motorom i nadvisiti sve prepreke sa jednim motorom. Za engine out proceduru ne vrijede intrumentalne procedure, niti ICAO pravila za nadvisenje prepreka u IFR letenju, nego postoji baza podataka sa svim preprekama koje se nalaze na tekoff pathu, i avion mora nadvisiti ili izbjeci svaku od tih prepreka, a kompanija ili neki service provider dizajnira engine out proceduru.
E sad, pogotovo za Skopje, to nadvisenje prepreka ovisi o kreativnosti onoga tko radi engine out proceduru, jako ovisi gdje ces ici nakon polijetanja. Najlakse je ravno, ali kada su prepreke, to zna biti dosta slozeno. Takeoff performance software obicno ima genericke procedure koje su “good enough”, ali ako se desi neki slucaj gdje se potrefi sto losih uvjeta odjednom, performance department moze uzeti stvar u svoje ruke, i kreirati engine out proceduru koja moze izvuci vise tereta. Ta nova procedura se ne moze napraviti preko noci i obicno zahtjeva kooperativnost onoga tko je dao software, a ta “koopertivnost” se mjeri u mjesecima, tako da me ne bi zacudilo da Croatia ima svoju engine out proceduru za Skopje koja je bolja, ali ce potrajat dok software provider to implementira.
U Skopju u principu nema problema, osim ako se ne potrefi nekoliko stvari zajedno, visoka temperatura i nepovoljni smjer polijetanja.
Sto se slabijih motora tice, u nekim slucajevima slabi motori mogu izvuci vise tereta nego jaki motori. Vr > V1 > Vmcg. Jaci motor znaci i jaci Vmcg i za neke (rijetke) slucajeve, jaci motor znaci veci V1, veci Vr i manji takeoff mass. Naravno, Boeing je to rijesio na nacin da pilot moze preko FMS-a sam odabrat da li hoce jaci ili slabiji motor na tom letu + assumed temperature, dok Airbusovi imaju samo assumed temperature i fiksni derate.
Vi mora da se salite Štef i idete ih braniti. Kaj imate frenda u Performance departmentu?
Znaci kompanija koja leti 15 i pol aerodroma nije uspjela srediti si performance za jedan od 3 koja su im kritični prije dolaska samog aviona. Znalo se koji ce software provider biti i to je performance department trebao rijesiti puno puno prije pogotovo ako uzmemo u obzir da je avion jos i kasnio koliko vec 6,9 ili 12 mjeseci neznam tocno.
A let od manje od sat vremena da nisi uzeo max payload pa to je stvarno sramota i indolencija prvo Flight Operations Departmenta, a onda i Performance departmenta. Uostalom ako nisu imali jos software rijesen sto je samo po sebi ogromni nonsens, zasto su odlucili planirati A220 na kriticni aerodrom?
To je istinski nonsens.
Ja sam ovaj gornji anon @ 07:41
Jedino sto ih moze oprati je neki MEL/CDL koji utječe na performanse na poletanju.
Da je uhodani tip, slozio bih se. Ako za godinu dana imamo ovaj isti razgovor, netko je nesto zeznuo.
Kod uvodjenja novog tipa, sve se radi sa puno buffera. Siguran sam da su im i planovi leta “nabrijani” na vecu potrosnju goriva od aktualne, turn around time-ovi, procjene kad ce se mijenjat gume i kocnice, pa tako i izracun performansi.
Nadalje, sve “genericke” stvari koje je firma dobila sa novim tipom (SOP, engine out procedure, contingency fuel, low visibility minima itd. itd.) su sigurno daleko od optimuma i onoga sto taj avion i posade stvarno mogu.
Nemojmo se cuditi da kad dodje magla A220 ne sleti na CATIII, a Dash sleti. Sve traje da se odradi.
Evo, to je bila moja poanta. Dajmo im sansu. A da je Skopje zajebano, je sigurno.
Bas me zanima koja je vaša struka pa da tako sve znate. Jeste ikad u Cesnu sjeli, a kamoli da kuzite performanse.
@anon 19:08
Da, letim preko 20 godina u prometu. Imam i fakultetsku diplomu iz struke. Vi?
@Štef, sve to stoji, ali malo previse filozofije ste tu ubacili. 99% da su imali neki generički engine out SID i na njega su dodali neke buffere. Da su napravili svoj (kakve imaju za neznam Sarajevo) i na njega dodali te buffere toga ne bi bilo. Firma koja ima svoj perfomanse department bi to trebala imati spremno prije samih operacija jel svaki odjel mora biti spreman i odraditi svoj dio prije dolaska novog aviona u flotu. Pogotovo sto sve parametre imaju, nije da su launch customer za novi tip. To je trebalo uvidjeti i napraviti plan i program. Skopje lete 30 godina i znaju ljetne temperature, ukoliko i nisu imali spremne procedure trebali su drugi avion planirati na tih par aerodroma koji su im kriticni, a a220 slati za neznam Frankfurt i Minhen. Problem je sto su oni uljuljani u svoje operacije koje se ne mijenjaju godinama i nemaju iskustva za prilagođavanje. Vama se u charteru ne bi dogodili takvi problemi, a sa puno vecim izazovima se suocavate jel danas letite u Europi, a sutra mozete biti u Africi ili opet nekom Afganistanu. I spremni ste i znate sto treba raditi i koje su vam threats. Oni to nazalost ne vide. Tj. nemaju siri pogled na cjelokupnu problematiku. Eto, tolko od mene. Lp
Lijepi pozdrav. Ocigledno je da imaju vece buffere u startu, e sad, da li su trebali predvidjet perfect storm u Skopju, tesko mi je reci. Kad imas linije i kapacitete na odredjenim linijama, nije lako zamijeniti avione, a sjedala su se pocela prodavat debelo prije nego kaj se znalo da ce avion kasnit itd. Itd.
Hvala na lijepim rijecima, i mi stvarno pazimo, ali desi se da ne mozes sve predvijeti. Da li se ovo moglo, kada su poceli prodavati karte prije valjda godinu dana, fakat ne znam.
Samo problematika nije tako banalna kako se pise.
Ne salim se. Skopje je zeznuto ako se poklope uvjeti, temp 40 stupnjeva i nepovoljna pista.
Kazem, razloga moze biti sto, a osim ovoga sto sam gore napisao, evo jos jedan:
Posto je novi tip, moguce je i da su imali neke dodatne safety buffere.
Novi tip znaci “Management of change” proceduru prema SMS-u.
Management of change treba identificirati hazarde, i iz njih kvantificirati rizike po vjerojatnosti i ozbiljnosti posljedice.
Da ja radim management of change safety assessment, jedan od hazarda bi sigurn bio da su piloti neiskusni na tipu, a rezultat toga može biti smanjena preciznost u letu, pogotovo kod otkaza motora.
Ljudi, pa obstacle clearance na kraju piste je 35 ft, odnosno 10 metara!!!
Dovoljno da netko rotira malo pre sporo i ti si u prepreci. Svi ste strucnjaci pa ne moram govorit o tolerancijama na V1 i Vr, rate of rotation itd.
Dovoljno je samo znati da EGPWS ima zaseban mod samo za gubitak visine na polijetanju (don’t sink) da uvidimo koliko je ta problematika ozbiljna. Ja sam svoj diplomski radio dok sam bio u eksperimentalnom centru eurocontrola na matematickom modeliranju performansi aviona, i koristio sam aktualne podatke iz Frankfurta, gdje se vidjelo da je 1 od 3 polijetanja imalo negative rate of climb nakom polijetanja. Radi se o zaustavljanju na pre malom pitchu, izlasku iz ground effecta i da ne filozofiram dalje.
Dakle, tih 35 stopa obstacle clearance-a imamo ako to lete oni piloti u zutim skafanderima koji su na certifikaciji aviona dokazivali performanse i koji su na tom avionu od prvog dana.
A tih 35 stopa samo u teoriji imamo kod pilota koji je doso sa Dasha ili A320 i ima polijetanja u logbooku.
Logicno bi bilo da za novi tip i nove pilote dodas neki buffer na sve to.
Ovo sto sam naveo je jos jedan od mogucih razloga zasto se ovo desilo.
Siguran sam kad se uhoda da ce bit OK.
Lako je biti general poslije bitke, za takeoff performance tesko da ces dan ili dva ranije znati kakvi ce biti uvjeti, koja staza u upotrebi, tlak, temperatura, vjetar i sve ostalo.
Ajmo vidjeti da li ce se ovo desavati i kasnije. Za sad, uhodavanje novog tipa ima svoje korake koji se moraju odraditi.
Ovo je prvi od 15 (slovima: petnaest) zrakoplova. Odakle znate da će svi imati motore sa smanjenom snagom?
Ne znam
Ako je u pitanju polu informacija kao sto sami kazete, zasto objavljujete?
Informacija je sigurna samo ju OU nije sluzbeno htio potvrditi (ni demantirati).
Plus max landing weight je 61t, kako su onda potrosili 10t goriva na letu od Skoplja do Zagreba i onda usli u kalkulaciju da ne slecu sa tezinom preko 61t. Bas bi voleo da vidim tu matematiku i sve.
vi stvarno ne znate sto pisete.
Zašto je ovo vijest? Najnormalnija operativna procedura u hot and high uvjetima. CTN je istu proceduru provodila nebrojeno puta i sa DHC 8-400 i sa 319/320. Koliko se puta zimi npr. za SJJ sa Dashom letjelo sa ograničenjem od 30 putnika max, npr. zbog loše vidljivosti? Da uistinu imate onih vaših 1000 letova znali biste da se to događa češće nego što mislite, kod svih prijevoznika.
To nije istina. OU NIKAD sa 319 nije izbacivala prtljagu i putnike u SKP. NIKAD!
Skopje nije high, niti 300AMSL.
6 putnika plus 6 prtljaga ne moze biti vise od 700kg. Avion sa gorivom maksimalno moze teziti 71200kg, Pri tome radi se o letu od Skoplja do Zagreba gde avion nije ni blizu svog maksimalnog doleta i velike kolicine goriva. Dakle izbacili su oko 1% tereta i onda su uspeli zadovoljiti matematiku i sve je proslo uspesno. Sta bi tek bilo da su trebali leteti od Skoplja do Londona ili Pariza…
Sva prtljaga ne 6.
Koja je uopšte poenta tog aviona ako ne može primiti preko 120 putnika?? Kako je to uopšte i moguće??
Ne bi smjelo bit moguce
ОУ има light/lite version A 220-300. То као неки гастос купи/узме на лизинг мецу/бембару и дође кући да га село види. Тако и ОУ. Додуше, узели су нов авион, па могу да кажу да је то то.
Ako je problem samo u softveru, oni će ga riješiti; s druge strane, TBO će stoga biti manji, a samim time i održavanje motora skuplje
Kazu mi da je malo vjerojatno da je softvet u pitanju.
Danasnji long haul iz Beograda
JU500
Business 18/18
Economy 237/250
Total 255/268 = 95,15%
JU506
Business 20/21
Economy 222/236
Total 242/257 = 94,15%
Zasto je to bitno u ovom clanku??
@anon 14.24: nije nimalo, ali to je uobičajeni modus operandi botova. Na svaku dobru vijest iz Hrvatske avijacije ide: “Brejking njus: hjuđ: BEG/JU ovo ili ono!”, dok na ovakvu kritiku ide uvijek neko trolajnje u stilu “pogledajte kako smo mi dobri”.. Kada im to ali veliš, kreće shiitstorm.. Ništa nova pod svodom nebeskim!!
Biiiiuuuugrad centar vascelog kosmosa!!!! 😂😂😂
Sramota. Koliko je teško ubaciti podatke u rezervacioni sistem, da postoji ograničenje kapaciteta za određene aerodrome?
Ali dobro, svaka nova oprema zahteva određeno vreme da se pokaže kako radi u stvarnim uslovima. Valjda će naučiti nešto iz ovoga i prilagoditi planiranje operacja.
Valjda, iako Croatia je to, pa…
Molimo pravdu za jasmina, da ga se ne smeta ovakvim sitnicama
Ma da, bas sitnica.
Tako je. Da mere čovjek u miru kahvu da ispije, a ne ‘vako, sram i stid vas bilo, tako čovjeku pred pemziju
Zašto će imat probleme u Sarajevu, Mostaru i Skopju a ne na drugim lukama?
Molim pojašnjenje laiku, i kakav je utjecaj temperature na potisak odnosno masu?
Zbig konfiguracije terena i visinskih prepreka okolo
Jos stignu uzeti dovoljan broj primjeraka s jacim motorima, sto mozda i jesu, zar ne? Za normalne operacije u CTN mrezi ne trebaju svi imaju jacu opciju motora.
Ako sam dobro razumeo, iz gomile oprečnih informacija, Croatia je uzela avione u lizing, ali je motore sama kupila. Tako da, to je već nešto što je urađeno. Jedino što javnost ne zna (ili makar ja nisam našao informaciju) koji su tačno motori, niti da li bi postojala neka mogućnost izmene ako su kupljeni svi isti motori.
Kako god, transparentnost čitavog posla je jako slaba, a menadžment je da sedneš i da plačeš.
Da sjedneš i plačeš!
visa temperatura i viša nadmorska visina negativno utječu na perormanse zrakoplova. kad se doda okolni teren koji je visok i relativno kratka pista, dođe do penala za polijetanje, odnosno rezultira sa makmsialnom tezinom slijetanja koja je cesto zbog gore navedenih manja od maksimalne.
Pista u Skopju je 3042 metra. Pobogu, i 2500 je dovoljno, kako je to onda kratka pista?
Ovaj avion mora primiti 149 putnika i svu prtljagu i u najgorim uvjetima u Skopju. Kako nema problema sa A319?
Treba samo pričekati i vidjeti hoće li se tako nešto dogoditi na budućim letovima, jer ukoliko ovo nije izolirani incident, treba maksimalno stisnuti da svatko uključen u nabavu tih aviona dobije momentalni otkaz.
A sto se desiti nece
Ahahahahahahahahaha ahahahahahahahahaha boli me stomak od smija
Muljaža. Neprofesionalno
Neprofesionalno, to da
Ne postoji Pratt & Whitney PW1500G motor s 93 kN, najslabiji za A223 ima 97.73 kN, a najslabiji
za A221 ima 87.96 kN, najjači motor za oba ima 108.54 kN, a ne 104 kN!
Pidatak koji sam ja dobio je 93
Dashovi nemaju ove probleme, samo kazem.
Ni A319 i A320
jeste sigurni? mokra staza na Braču, par tona tow ide dole.
A319 je za BWK letio poluprazan. Dash u magli za Sarajevo ili Skopje leti sa 30 putnika. Nogometasi su iz Qatra dolazili bez prtljage jer je bila preteska, drugi avion je dosao po prtljagu (a gle, Qatar leti svaki dan za ZAG sa 320/321). Dash na BWK ima problema sa jednim cvorom vjetra ili jednim stupnjem temperature (pre)vise. Samo kazem.
Itekako, Brač, visok aerodrom, kratka pista, svaki cvor vjetra i svaki temperaturni stupanj znace desetine ili stotine kilograma korisnog tereta.
Kako to samo croatia na Bracu ima te problema,zasto te probleme nema sky alps i luxair s letovima prema Bracu?
Problem ne poletjeti s Braca a ne sletjeti na njega.
majko mila, kad ce ta kompanija prestat sramotit sebe i drzavu? toliko nesposobnjakovica u vodstvu valjda nema nijedna druga tvtrka na tom svijetu
Nažalost
Počelo je… Sad će se Croatia čuditi kakve su to avione kupili i kako im ne odgovaraju praktički ni za jednu liniju.
Jer planiranje unaprijed nije nešto čime se na Balkanu bavimo.
Čemu to planiranje unaprijed. Onda se nešto i mora raditi.
Da li su svi motori sa manje snage ili samo ovaj.
Motori se softverski mogu povećati
Višak od max 9 putnika i koferima je… 5/6 tona. Malo im je falilo. Ne vjerujemo da nisu dobro računali. ako je malo falilo vjerovatno su se konsultovali. Pri tome let je bio relativno kratak i sa malo goriva. Ako je stvarno istina onda je baš sprdnja.
Mogli su poslati i A319 ako su vidjeli da je problem moguć.
Narušio bi se raspored ali bi barem nekako išlo.
Ovakav odgovor govori sam za sebe. Bio je to kompromitirajući događaj po nekoga, i to se nastoji zataškati…
Bojim se da je tako
Krivica pilota?
Ako je to istina to je onda nešto što novinari moraju potencirati po medijima do god perje ne bude letjelo iz uprave Croatie.
Kad čovjek pomisli da više ne mogu iznenaditi glupostima, oni naprave nešto ovakvo….
Ponavljam, ako je to istina….
Da, glupost na glupost.
OT
Kako očekujete da će populatnost Temu-a uticati na avio cargo u regiji?
Alene?
Daaa?
Ovo uopće ne zvuči istinito.
Kako to da se ovakve stvari nisu događale na letovima za Split gdje su također visoke temperature?
Split nema visinskih prepreka.
Let je bio prebukiran- to radi svaka kompanija na svijetu! Nista tu nije “skandalozno”
Ne nije bio prebukiran. Na kraju je letjelo samo 120 putnika na 149 mjesta.
Svu prtljagu mislite na prtljagu 130+ putnika ili samo od ovih 6 nesretnika?
Odakle je podatak o 93 kN snage? Za A220-300 izgleda da su najslabiji od 98 kN.
svih putnika.
Postoji mogućnost da je došlo do zamjene tipa aviona, iz tko zna kojeg razloga, jer Skoplje često leti A320, te je zbog toga bilo skidano xy putnika i prtljage. Zar ne?
Ne, bilo je bitno manje putnika od kapaciteta A220.
Katastrofa, skandalozno i potpuno diletantski. Za takvo što bi trebale letjeti glave cijele uprave, nekih državnih tajnika, kao i nadležnog ministra. Bolesno…
Nešto tu jako ne štima.
ma da: kada LH ostavi 6 putnika i prtljagu, odmah pada njemačka vlada…
Prizmljite loptu: nije u redu i netko bi za to morao odgovarati, prije svega donosioci odluke o uzimanju tih aviona, ali da odmah mora doslovno pasti vlada..
No da, ali da je nonsens je
Nemate pojma o performansama zrakoplova. To su stvari koje se dogdaju..
Osobno sam ostao dodatni dan na EZE, LH747-400 je imala overweight pa su trazili 20ak pax dobrovoljaca uz naknadu naravno i placen smjestaj.
@anon 16.23: a iz čega vi zaključujete da ja ja nemam pojma o performansama aviona? I gdje ja tvrdim da se takve stvari drugima ne događaju??
I na tom vasem letu je takode ostavljena prtljaga svih ostalih puntika?
Vlada treba pasti svejedno.
I onda postavit nekoga od Penavinih “partnera”, jbt koja je ovo banana ne samo od firme nego od države