analitičar: Alen Šćuric (Zagreb), foto: Aerodrom Niš

Niš 18 mjeseci pada u broju putnika. Zapravo aerodrom je ozbiljno rastao do 2018, a nakon toga je umjetno narastao radi PSO linija Air Serbie. U zadnje vrijeme ni to ne pomaže. Nažalost broj letova i linija Ryanair i Wizz Aira padaju, a PSO linije Air Serbie su pogrešne. One ne pokrivaju potrebe većine putnike i ne pokrivaju glavna tržišta koja trebaju Nišu.

Danas Ryanair leti cjelogodišnje linije za Maltu i Beč, koje su i te kako potrebne Nišu, te sezonske linije za Stockholm Arlandu i Krf. Iskreno šteta što Stockholm nije cjelogodišnja linija, tu se aerodrom treba potruditi da ista postane cjelogodišnja. Wizz Air pak leti za Basel i Memmingen (alternativni aerodrom Minhenu). Također obije vrlo potrebne linije. Niš se mora potruditi da ponovo ima pet cjelogodišnjih linija Wizz Aira i Ryanaira koliko ih je imao 2018. Swiss ove godine ponovo kreće sa letovima za Zurich, no linija će se operirati manje od dva mjeseca. Ta linija bi ponovo trebala biti cjelogodišnja sa bar dva leta zimi i tri leta ljeti.

Od postojećih PSO linija Air Serbie treba zadržati liniju za Istanbul, ona je definitivno potrebna i uspješna. Ima smisla da se ova linija poveća na bar tri leta tjedno. Linije za Tivat i Atenu su također potrebne no morale bi se letjeti duže od tri mjeseca sezone. Barem od početka V. mjeseca do sredine X, ako ne i cijelu sezonu. No, ostale linije Air Serbie su i te kako upitne.

U prvom redu za Niš bi bilo bolje da se leti za Frankfurt umjesto za Hahn. Upravo radi toga je nonsens da Air Serbia leti za Koln, koji je na samo 185 km ili 1:45 vožnje. Letjeti za dva aerodroma tako blizu je krajnje nelogično. Da, Nišu treba više linija za Njemačku radi velike dijaspore, pa svakako treba imati više letova uz Memmingen i Hahn. No, logičniji letovi bi bili za Berlin ili Hamburg, pa čak i za Dusseldorf (iako je i on samo 2:15 sati ili 227 km od Frankfurta) umjesto za Koln.

Ni linija za Ljubljanu nije previše potentna, ima svakako daleko boljih linija. Charteri Air Serbie za Antalyu i Monastira svakako su jako dobra opcija i vrlo potrebni, no svakako bi trebalo chartera za Hurghadu i pokoji grčki otok.

No ono što Nišu i te kako treba su letovi za Paris, Amsterdam ili alternativno Eindhoven, te Copenhagen.

Niš treba letova za London bez obzira na vize koje su potrebne srpskim državljanima. Ovog proljeća za London je bilo 118 letova iz 12 aerodroma, prošle zime 58 letova iz 9 aerodroma, a prošlog ljeta čak 212 letova iz 14 aerodroma. Iz Beograda za London ima 16 letova tjedno ovog proljeća, prošle zime je imao 14 letova, a prošlog ljeta čak 19 letova. U tom kontekstu dva tjedna leta ljeti nikako nisu upitni. Čak i tri tjedna leta ljeti i dva zimi ne bi smjela biti u pitanju.

Jednako tako i Moskva je izuzetno bitna linija iz Niša. Prvo Beograd ima 21 tjedni let za Moskvu, drugo za Moskvu se ne leti ni iz jedne europske zemlje osim Srbije i Turske i tu bi uz Beograd Niš mogao i te kako imati uspjeha. Čak bi se preko Niša mogle prodavati i konekcije iz Moskve prema drugim europskim odredištima. Ovo bi bio odličan dodatak na beogradske letove. Uz to Srbija (pa i Niš) i Rusija su i te kako povezani, a u Nišu je i Rusko-srpski humanitarni centar koji i te kako akumulira putnike.

Linija za Beograd danas se leti četiri puta tjedno (dva dana po dva leta). Ova linija je sada zapravo ferry let za letove iz Niša. Osobno sam stava da bi Air Serbia trebala vratiti bazirani avion u Niš kako je imala za prvog PSO-a sa bar 21 tjednim letom iz Niša. Sada Niš ima 8 letova tjedno bez Beograda zimi, te 12 ljeti. Ako bi Niš imao tri leta za Istanbul, te po dva leta za Frankfurt, Paris, Amsterdam, Copenhagen, London, Moskvu to je 15 tjednih letova ljeti, a uz Tivat, Atenu i 5-6 charter letova to je 24-25 letova tjedno, maksimalna brojka za bazirani avion. Idealan avion za bazu bio bi Embraer 190 ili 195. Sa njim bi se mogli obaviti svi letovi, čak i London i Moskva, a dovoljno je malen za sve linije, tj. bitno je manji od sadašnjeg A319. Ako bi se ukinuli letovi za Ljubljanu ne bi bilo potrebe za ATR 72, tj. letove za Tivat i Atenu bi se bez problema mogli letjeti i sa E190/195. U tom kontekstu linija za Beograd ili bi se trebala ukinuti ili bi se trebala potpuno drugačije operirati, tj. trebala bi se operirati sa 12 letova tjedno manjim avionom. Za tako što Air Serbia bi trebala pribaviti ATR 42 ili čak i manji avion od 30 ili čak 20 sjedala. Te letjeti za Niš svaki dan u 2. i 4. valu, tj. sa polascima iz Beograda u 00:40 i 13:45 sati, te povratkom u 05:15 i 16:00 sati. Eventualno ne bi bilo letova subotom i nedjeljom u 2. valu (13:45 – 16:00 sati), tj. letjelo bi se 12 puta tjedno.

Razmišljanje out of box bi bila i dva tjedna leta za Banja Luku. Beograd i Banja Luka su preblizu, samo 327 km ili 3:30 sati. No, Niš i Banja Luka su udaljeni čak 567 km za što treba čak 6 sati vožnje. Stoga ova linija ima potencijala, barem ljeti.

Takvi letovi out of box bi bili i za Split. U Hrvatskoj ima jako puno radnika iz Srbije, a Srbi imaju i obitelji u zaleđu Splita, te nekretnine, a bilo bi i turista. Stoga bi ova linija ljeti imala smisla. Nije nevjerojatno da postoji i slična linija za Pulu iako tamo ima manje potencijala nego za Split.

Konačno logična linija bi bila i za Podgoricu. Istina razdaljina je tek 359 km, ali put automobilom je 6:30 sati, autobusom i duže (9 do 9:30 sati). Iz Podgorice za Beograd ima 35 letova tjedno (5 svaki dan), tu dva leta tjedno cijele godine, a čak tri leta tjedno ljeti ne bi bili upitni.

Kao što vidimo Niš ima daleko više potencijala nego ima letova danas. Aerodrom bi bez imalo problema mogao imati 24 leta tjedno Wizz Aira, Ryanaira i Swissa, te 30-32 leta tjedno Air Serbie, uz možebitnih 12-14 letova za Beograd, a to je 55 do 70 letova tjedno, umjesto današnjih 35 letova tjedno. Istim Niš bi vrlo brzo mogao imati preko 600.000, čak i 700.000 putnika, umjesto današnjih 357.313 putnika.