analitičar: Alen Šćuric (Zagreb), foto: Adria Airways
Adria je u vrijeme 4K nabavila tonu aviona, imala ih je najviše u regiji, u jednom momentu je imala 24 aviona u floti, 4 više od Air Serbie i duplo više od Craoatie. No, 4K se nadao da će kompanija biti uspješna u ACMI businessu. Nažalost nije bila i to je bio jedan od razloga zašto je slomila zube i bankrotirala. No, kompanija je za svoje operacije iz Ljubljane, Prištine i Tirane imala 10 do 12 aviona u floti. Vlada Slovenije stalno ponavlja da joj je vrlo bitno ponovo pokrenuti Air Sloveniju. No, jel to danas realno?
Nažalost nije. Da bi se pokrenula kompanija ista bi morala imati bar 5 aviona u floti. Za toliko aviona danas iz Slovenije posla nema. Prvo Slovenija od bankrota Adrie (IX. mjesec 2019), dakle već više od 6 godina, više nema hub sa konekcijama preko Ljubljane na feeding tržišta Prištine, Tirane, Skopja, Sarajeva, Podgorice, Ohrida, Dubrovnika i Splita koje letove je imala prije. I takav hub nikada više izgraditi neće. Drugo, tržište su poharale strane kompanije i uzele su linije na kojima imaju značajan broj frekvencija. Niz linija ima više od jednog dnevnog leta, Frankfurt ima i tri dnevna leta. Linije iz Ljubljane imaju Lufthansa, Aegean, airBaltic, British, Brussels, flydubai, gp aviation, Iberia, Israir, KLM, Luxair, Norwegian, Nouvelair, Pegasus, Swiss, Trade Air, Transavia, Vueling koji prije nisu imali letova. Istovremeno Air France, Air Serbia, Air Montenegro, easyJet, Finnair, LOT i Turkish imaju bitno više letova nego za vrijeme Adrie.
U tom kontekstu nema mjesta za kompaniju sa više od jednog aviona koji bi pokrio nepokrivene linije (Stockholm, Prag, Madrid, Berlin, Dusseldorf, Stuttgart, Rim, Bukurešt, Tirana, Sarajevo). Eventualno uz jako puno truda takva kompanija bi mogla imati dva aviona. I ništa više od toga. Kada bi kompanija od Trade Aira preuzela charter tržište mogla bi imati i treći bazirani avion u Ljubljani iako su sadašnje agencije zadovoljne sa Trade Airom i pitanje je bi li ga mijenjale za neku noname kompaniju. A to je puno premalo za vođenje neovisne kompanija.
Stoga je Sloveniji jedina preostala opcija da angažira neku kompaniju koja može bazirati samo jedan ili dva aviona u Ljubljani. U prvom redu to je domaća slovensko-francuska kompanija Amelia koja bi sa Embraerima E195 ili minijaturnim E145 mogla letjeti sve linije po Europi. To bi bilo odlično rješenje za Sloveniju, Amelia ima ogromnog iskustva sa PSO linijama u Francuskoj i diljem svijeta. Ona ima vrlo raznoliku flotu (E135, E145, E195, A319, A320) koju može angažirati u Sloveniji (npr. jedan E145 za slabije linije, jedan E195 za jače linije, te jedan A320 za chartere), ona može bazirati samo jedan avion (to radi na nizu lokacija).
Isto bi mogla dogovoriti i sa Croatiom koja bi mogla bazirati jedan A220-100 ili A220-300 ili airBalticom koji bi mogao bazirati jedan A220-300. Postoji još niz kompanija koje bi se mogle upustiti u taj business poput CityJeta, DOT-a, Air Nostruma, SkyAlpsa… no sa njima bi se moralo daleko više pregovarati i trebalo bi bitno više truda da se isto ostvari.
Kako god Sloveniji je potrebna avio kompanija, Ljubljana je nakon Minska (koji ima sve sankcije ovog svijeta) zadnja zračna luka u Europi po broju obnovljenih letova spram 2019. Ove godine neće biti ni blizu brojkama iz 2019. No, sanjati da bi Slovenija mogla imati kompaniju poput Adrie je vrlo nerealno. Nove su realnosti, zračni promet je bitno drugačiji nego 2018, stoga Slovenija mora tražiti drugačija rješenja. A sve osim Amelie i gore pobrojanih kompanija više nije realno. Jasno, ni to se neće desiti ako Slovenija ne odriješi kesu i ne izvadi ozbiljan novac za PSO letove.
Pre bi Air Slavonija bila realna
Kaj god!
Rasprava je krivo postavljena. Ne radi se o tome je li Air Slovenia moguća, nego je li klasični nacionalni airline uopće alat za budućnost. Taj model je nastao u vremenu hubova, feedera i političke zaštite – a tog svijeta više nema.
Budućnost je u upravljanju kapacitetom, ne u posjedovanju brenda. Fleksibilni modeli koji kombiniraju charter, ACMI i sezonske operacije, vezani uz stvarnu potražnju i partnerstva, imaju smisla. Zastava na repu – nema.
Ako je jedini argument za Air Sloveniju “imati svoju kompaniju”, onda to nije poslovni projekt nego politički simbol. A avijacija ne oprašta projekte koji se vode emocijom, ciklusima izbora ili potrebom za PR-om.
Slovenija ne treba novu Adriju, nego kontrolu nad kritičnim razdobljima i nišama. Airline kao alat logistike i ekonomije, ne kao nacionalni mit. Sve drugo je nostalgija – a nostalgija u avijaciji vrlo brzo postane javni dug.
Ako je OU realna, onda je Air Slovenia realna.
Nevjerovatno da nisu uspjeli kao ACMI posmatrajuci danasnju potrebu i uspjehe ACMI kompanija od Avion Ex, Trade aira na dalje. Para na paru
Legacy prijevoznici ne uspjevaju kad svaštare, još manje kada se prime ACMI businessa.
Vecina ACMI kompanija uspijeva jer štede na brutto/netto placama zaposlenika zbog placanja preko brokera ili zaposlenici otvaraju vlastite kompanije. Te su vise placeni kada rade, dok nisu trosak kada kompanija ne radi, tj. vlasnik biznisa svoj rizik nenalaska posla u zimskim mjesecima prebacuje na radnike ajmo to tako reci jel hladni pogon ga minimalno kosta. Charterasi u Hr poput Air adriatica i Dubrovnik Airlinea su zato propali tj. takav modus operandi moze poziviti 5,6 godina sa kojom dobrom zimom i kreditima.
Pogledajte samo dobit ACMI prijevoznika i vidjet cete da je razlika izmedju plusa i minusa bas u tim razlikama brutto netto. Izracunajte sami po broju posada i koja je to usteda na place od 2000 eura za cabin crew (sezona) do 9000 eura kapetani. Vidimo kad ACMI kompanije nadju posao zimi da im plus na kraju godine skače u nebesa (plus jos i zadnjih par godina zbog manjka aviona na trzistu su cijene ACMI porasle). Adria nije smjela placati na tak nacin dok u ostatku istocnog bloka to prolazi.
Ne, nije realna, realnije je da će po svemu sudeći Easyjet ući u Sloveniju i zavladati tržištem. Naročito posle akvizicije Adria Tehnike pre neki dan, to postaje očigledno. Eto nama novog LCC čvorišta ili huba nije ni bitno…Lepo se su se podelili, Slovenija njima, Hrvatska FR-u, sve ostalo (interesantno van EU) Wizz-u.
Na nama je da prihvatimo realnost, Slovencima naročito jer sumnjam da će njihova Vlada učestvovati u eksperimentu zvan “Air Slovenia”. Oni svoj novac, odnosno svojih građana jako ozbiljno shvataju…
Slovenija je masu puta izjavila da želi Air Sloveniju. EasyJet će napraviti hub u Ljubljani? Bio bi to daleko najmanji aerodrom u mreži baza easyJeta, daleko najmanji. Tri puta manji od prvog slijedećeg.
Ako zaista zele tko ih sprecava?
A žele?
Slažem se sa Vama da bi to bio najmanji U2 hub, ali zašto kupovati onda Adria tehniku? Koji je razlog za to? Zašto Vlada Slovenije nije iskoristila pravo preče kupovine (ako je to u ugovoru postojalo)? Zar im ne bi idealno bilo da svojom bivšom firmom održavaju avione svoje nove aviokompanije?
Meni se čini da U2 želi tzv. 2 u 1, bazu za servisiranje svojih aviona (check) i aerodrom sa koga će praviti planove za bazu ali i lagano širenje po regionu. Zagreb je po broju putnika nedostižan za Ljubljanu naravno, ali je najbliži samim time i najveći “neprijatelj”. Taj najmanji U2 hub sutra može postati kamenčić pa kamen u cipeli ZAG-u.
Sigurno postoji plan kako privući putnike (leisure i čarter letovi-ZAG-ova Ahilova peta), pa vidite da se Ljubljana “uozbiljila” u zadnje vreme u smislu dolaska novih kompanija. Ok, od LC samo je došao KLM, ali sigurno Easyjet, Vueling, Eurowings, Norwegian, Air Baltic i Air Dolomiti nisu zanemarljiva konkurencija. Znači nešto se valja iza brda…
Drago mi je da se to dešava Ljubljani, pa ako to natera slovenačku vladu da osnuje novu avio kompaniju super. Ali jedno su najave političara a drugo je ekonomska računica. Slovenija sve moraju ISPOČETKA, a danas početi taj biznis zahteva minimum 3-4 godine dok investicija ne krene da se vraća. Da li imaju strpljenja za toliko dugo? Da li mogu da se kockaju sa novcem svojih i EU poreskih obveznika u industriji gde je operativna marža manja od Iphone maske telefona koja donosi kompaniji Apple?!
S’druge strane, investicija U2 u Adria tehniku znači da su se uradile operativne analize i doneta je odluka da se u to krene. Iskreno, iznenadilo bi me da su uradili ovu akviziciju samo zbog “tehničkog održavanja”. U2 je jako dugo na evropskom tržištu i njihove poslovne odluke niti su ishitrene (W6 rezon) niti su ucenjivačke (FR rezon).
A možda i Fraport zna nešto više, ali očigledno su krenuli u neku vrstu agresivne kampanje u cilju privlačenja novih aviokompanija što im je uspelo u odlazećoj 2025…ne čekajući da se osnuje Air Slovenija…
Adria Tehniku su kupili je im treba maintenance. Od pet linija uvijek je jedna, a često kada i dvije bila okupirana sa easyJetom. Sada će večina ili sve biti okupirane easyJetom.
Molim vas, MRO i operativna baza dvije su potpuno različite stvari. Kupnja Adria Tehnike strateška je odluka kojom se osiguravaju slotovi za bazno održavanje, dok bi se operativna baza u Ljubljani već bila uspostavljena da za to postoji tržište. Dodatno, kao što pokazuju ULCC/LCC strategije, takvo se tržište u LJU ne može ni umjetno stvoriti, jer su povezani rizici jednostavno preveliki.
Da je u Croatiji bilo imalo sposobnosti mogli su prvi dan nakon propasti Adrie staviti “love Slovenia” naljepnice na dva dasha i poslati ih u Ljubljanu da lete Sarajevo, Prištinu, Tiranu i Podgoricu na jednu i Zurich, Frankfurt i Brisel na drugu stranu.
Apsolutno.
moglo je jedino u Jugoslaviji da funkcionišu bila zemlja 22 miliona sad u EU sve im dostupno Zagreb blizo Trst takođe ,neisplativo 100%
krivo! U Jugoslaviji je sve, ali baš sve u zračnom prometu bilo podređeno JAT-u. Adrija je bila tolerirana jer je iza nje stajao Inex. A i tada su je ograničavali i sputavali. Adrija je svoju nišu našla u “radničkim letovima” srijedom i subotom gdje su sa gotovo svih aerodroma letili za Zagreb (na tim letovima su smjeli uzimati i “obične” putnike) te dalje za Njemačku. U sezoni je letjela to kaj JAT i Aviogenex nisu mogli. Imali su sposobne ljude koji su “ispod radara” budnih očiju JAT-a uspjeli tu i tamo uzeti mali dio kolača. Svu drugu eventualnu konkurenciju je JAT uništio u roku keks (vidi Pan Adria odnosno Trans Adria)..
Tako je.
Konkurencija je u tom sistemu bila sami đavo. Sign of times, nema konkurencije u komunizmu i radničkom samoupravljanju tako da je situacija zapravo obrnuta: uprkos doktrini, dozvoljen je neki nivo konkurencije i to zbog “ključeva”, sistem je praktično bušio sam sebe…
ko je onda uništio Adriju ,Jata odavno nema
Kako je Croatia tako neuspjesna sad kada nema Jugoslavije i monopoliste zvanog JAT?Zaboraviste koliko je za JAT ljudi radilo po Hrvatskoj i u svim ostalim republikama bivse SFRJ.Nije JAT bio srbijanski monopolista nego jugoslovenski.Kako vam nisu smetala monopolisticka preduzeca iz Ljubljane i Zagreba u toj bivsoj drzavi?Treba li da ih nabrajamo?
Dajte, baš me interesira.
Neke nepokrivene linije osobno smatram, da bi bile prema Vašem tekstu več u startu nerentabilne – npr. Prag, Madrid, Berlin, Dusseldorf, Stuttgart, Rim, Bukurešt, Tirana, Sarajevo. Adria je na veči dio tih letjela ali su bila druga vremena(putnici) i punjenje je bilo zbog dijaspore relativno dobro.
Postavlja se i pitanje zašto ponovo imati nacionalnog ‘gubitaša’ ? Ako pogledamo npr. zračne luke London Stansted, Luton, Frankfurt…. Do tih luka treba doči i to traje autom ca. 1,5 h iz centra gradova. Ako to prenesemo npr. na LJU – u to vrijeme ste iz Lju u zračnim lukama Trst, Klagenfurt, ponekad i Zagreb.
Mislim da je nonsens uporedjivati broj putnika iz vremena Adrie sa današnjim. Adria je imala gomilu tranzitnih putnika za Balkan . Ako bi računali putnike samo sa područja Slovenije, rast je prisutan.
Adria je sebi odrezala granu na kojoj je sedela kad je uvela direktne linije iz Prištine po nalogu mame LH. Time je smanjila svoj load faktor na linijama prema zapadnoj Evropi i CRJ900 – osnovni avion u floti, je bio neisplativ.
Ono što je potrebno Ljubljani je dobar lowcost.
Ryanair nije opcija jer ima baze u Zagrebu i Trstu te puno letova iz Trevisa i pokriva Sloveniju – pre svega granična područja. Volotea ima bazu u Veneciji.
Slovenija nema diasporu – ako ljudi rade u inostranstvu to je pre svega u Austriji, mogu kući autom.
Wizzair ima prevelike avione.
Po mojem bi bio prioritet privući easyJet koji je ušao u vlasništvo Adria tehnike.
Ima još uvek A319 koji je za Ljubljanu dovoljan.
No kako je vlasnik aerodroma Fraport /nije koncesija kao u Zagrebu ili Beogradu/ povezan sa Lufthansom, mislim da će učiniti sve da lowcosti zaobiđu Ljubljanu. Pokušali su sa Eurowingsom za Dusseldorf i nisu uspeli.
Problem sa lowcostima u Ljubljani je da su Slovenci štedljivi i ne kupuju dodatke i piće na avionu, priority, rezervaciju sedišta. Ti prihodi su niski.
Interesuje me kako će proći Pegasus. To je tip prevoznika koji je Sloveniji potreban.
FlyDubai je uspešan.
Da, LCC je vrlo bitan za Ljubljanu. Ali to nikako da se desi.
To smo svi mislili i za ZAG, a danas eto radi LCCa bi otvarali stari terminal…
Mislili smo no eto pije četiri i po godie se otvorilo. U Ljubljani nije.
Bez uvrede, ali za koga su tri leta za Frankfurt i Zürich plus još 2 za Istanbul i Beograd i jedan za Warszawu. To su evidentno većinom putnici vezanih letova(ne kažem u potpunosti). Gdje nađu tisuću ljudi dnevno koji putuju na daleke destinacije obzirom na relativno dobru direktnu povezanost Ljubljane s Europom.
Imate pogrešnu pretpostavku da Slovenija ima dobru direktnu povezanost sa Evropom. Ima očajnu direktnu povezanost sa Evropom.
Da. Jedine gore željeznice u EU od hrvatskih su slovenske.
Slovenija nema šanse za svojim nacionalnim prevoznikom.Glavni razlog je i sam položaj Slovenije,na to još dodajte da je ista zemlja u Šengenu što znači da imaju slobodu kretanja svagdje..I sada se postavlja pravo pitanje zašto bi slovenci koristili svog ( nacionalnog prevoznika) ako mogu sami da dođu i vrate se svojim vozilom.
Bili su oni u Schengenu i dok je letjela Adria pa je imala brdo letova. Nije da Slovenci baš svagdje mogu autom. Konačno, to mogu i Poljaci, Njemci, Austrijanci, Švicarci, Nizozemci, Belgijanci… pa imaju velike avio komapnija. Zašto?
to stoji. u tekstu se cini ispravnom ocjena da slovenija ima sansu za jednu malu drzavnu aviokompaniju od 1-2 aviona, ili pak da udje u deal sa ameliom ili croatijom. sve preko toga cini se nereazboritim, bas zbog razloga koje ste vi naveli u komentaru, ali koji su navedeni i u tekstu.
Jasno.
Da dodam na ovaj komentar, sloveniji bi bilo od strateskog interesa imati malu kompaniju 1-4 aviona, da povezuje zemlju i u krizama. Ali tesko je to napravit profitabilno, il bar na nuli. Nije nemoguce, al je tesko.
Jako teško.
Apsolutno. Medjutim, trebaju sami odvagnuti je li im isplativo.