analiza objavljena: 28.5.2019; autor: Alen Šćuric, analitičar (Zagreb), foto: Etihad

I da odmah razjasnimo umire li Etihad? Ne! No da je u ekstremno lošem stanju to je više nego jasno. Iza Etihada stoji moćna i bogata vlada Abu Dhabia (sa 60 milijuna USD proračuna) i šeik Khalifa bin Zayed Al Nahyan koji Etihad doživljava kao strateški državni projekt. Ipak, jasno je da je čak i tako moćan i bogat šeik shvatio da mu je Etihad kao predator koji proždire druge kompanije puno preskup, pa čak i da mu je Etihad kao tranzitna kompanija između Europe i Azije puno preskup. I stoga je Etihad najavio korjenitu promjenu strategije i načina poslovanje, te da postaje point-to-point kompanija.

Zato odgovor na prvo pitanje postaje li MEB3 (Middle East Big 3) manji za jednog igrača, tj. MEB2, za razliku od prvog pitanja, je na žalost da. I to vrlo skoro, a ako imamo hrabrosti mogli bi bez grižnje savjesti reći da je MEB3 zapravo već postao MEB2.

U Europi postoji EUB3 (Lufthansa Grupa, IAG i Air France), u SAD-u USB3 (American, Delta, United), no i ovi igrači više nisu najveći. U Americi na čelo je došao Southwest, a u Europi Ryanair. I u ostalim dijelovima planete postoje veliki dominantni igrači koji uzimaju lavovski dio kolača.

No, vratimo se na Bliski Istok. I dok broj putnika Emiratesa i dalje raste, a Qatar nakon pada 2017, rezultiran emabrgom na letova susjednih država, ponovo kreće rasti, Etihad pada. Pad broja putnika ove godine je od 800 tisuća putnika, što je 4,3%.

Etihad smanjuje flotu, broj linija i frekvencija. Nakon godina ozbiljnog rasta broja aviona, kompanija već tri godine smanjuje flotu, za razliku od ostala dva prijevoznika MEB3. I dok je 2014. razlika između Qatara i Etihada bila samo 40 aviona, što znači da je tada Qatar bio samo 36% veći od Etihada, danas je ta razlika bila 120 aviona, što je 113% veća flota.

Napomena: stanje flota “u ovom momentu” je u ožujku (maju) 2019.

*Qatar Airways ima još 15 korporativnih aviona u floti koji nisu navedeni u ovom broju

I po broju linija Etihad bitno zaostaje za ostala tri prijevoznika, pri čemu Etihad i dalje reže broj linija i frekvencija, za razliku od ostala dva MEB3. Ovo i jest najveći nedostatak Etihada spram ostala dva konkurenta.

U top sezoni 2018. Emirates je imao najviše tjednih polazaka, Etihad tek pola od tog broja, dok je Qatar bio vrlo blizu Emiratesovom broju.

Qatar je u 2018. najviše povećao broj letova, Emirates bitno skromnije, dok je Etihad jedini smanjio broj letova.

Pozicija MEB3 sve teža

MEB3 su doslovce poharale tržište između Europe i Afrike sa jedne strane, te Azije i Australije sa druge strane. Nekada brojne linije europskih, azijskih, australijskih i afričkih kompanija na ovim linijama osjetno su se smanjile. Na linijama su opstale tek najveći. Najviše je stradala veza Australije i Europe. I dok je nekada nekoliko prijevoznika, među njima i Air France, KLM, Austrian i Virgin Atlantic, letjeli prema Australiji, a British i Qantas su imali preko 10 dnevnih polazaka, danas British ima jedan dnevni polazak na jednoj liniji, a Qantas tek po jedan dnevno polazak na svakoj od dvije linije (iz Sydneya preko Singaporea i Melbournea preko Pertha).

Velika prednost MEB3 su jeftine cijene, vrhunski proizvod, bitno luksuzniji od europskih prijevoznika, te konekcije na pola puta, što ne samo da omogućuje velik broj mogućih konekcija, nego i putnicima odgovara protegnuti noge na luksuznim terminalima umjesto 15 i više sati u avionu.

No, ovo se danas rapidno mijenja. I na MEB3 je utjecala kriza, pa su bitno smanjili kvalitetu usluge. Prvo je struku iznenadilo rezanje privilegija putnika u Emiratesu. Smanjenje luksuza i daleko bolje ponude nego kod konkurencije definitivno nije nešto što smo očekivali od Emiratesa, konačno oni su upravo na tome i stvarali reputaciju “drugačijeg prijevoznika”. Emirates je krenuo sa naplatom boljih sjedala i smanjio prtljagu na samo 23 kg u ekonomskoj klasi, uveo prime ekonomsku klasu na uštrp veličine kabine business klase, najavio smanjenje radne snage. Emirates je šokirao strukovnu javnost uvođenjem nekoliko A380 u high-density sa samo dvije klase (bez prve) i ukupno čak 615 sjedala. Kvalitetu usluge ozbiljno je smanjio i Etihad. Ali i Qatar, koji je ukinuo a la carte večeru u business class loži, a iz lože prve klase izbacio je neke od najluksuznijih proizvoda poput šampanjca Krug.

Stoga ne treba čuditi da je 2018. Singapore preskočio do tada prvi Qatar na SkyTraxovoj ljestvici naj kompanija svijeta. Nakon drugoplasiranog Qatara je ANA, a Emirates je 4. Među prvih deset su i EVA, Cathay Pacific, Lufthansa, Hainan, Garuda i Thai. Svi ozbiljni konkurenti MEB3. Etihad je 2017. bio 8, no 2018. je ispao iz ljestvice top 10.

Ostale azijske kompanije počele su ponovno uvoditi linije iz Azije prema Europi. U prvom redu to su ANA (koja je izjavila da su joj europske linije najisplativije), JAL, Singapore, Thai, kineski prijevoznici i Korean. Posljednji je čak uveo i cjelogodišnju liniju sa tri tjedna leta za Zagreb.

I Qantas je stvorio novu strategiju razvoja. Uveo je prvu nonstop liniju sa Boeingom 787-9 Perth-London Heathrow koja ima 14.498 km, a let traje 17 sati i 20 minuta. Qantas je najavio i druge ultra-duge linije iz Pertha, ali i to da će do 2022. otvoriti nonstop letove iz Sydneya i Melbournea do Londona sa A350 ili 777X, koji će trajati i preko 20 sati.

No, i europski prijevoznici su krenuli u ofanzivu. Pokreću se linije koje su još do prije par godina bile nevjerojatne. Ali još bitnije je da su Europska unija i Kina potpisale sporazum kojim bi se otvorila veća mogućnost letova kompanija Europske unije prema Kini. Europske kompanije u ovom momentu imaju tek 20% udjela na kinesko-europskim linijama. Uz to Kina je liberalizirala interkontinentalni zračni prijevoz, pa više ne vrijedi pravilo da samo jedna kineska kompanija može letjeti između dva inozemna aerodroma, što će omogućiti bitno više linija različitih velikih kineskih prijevoznika prema Europi i Africi.

Lufthansa je posvetila posebnu pozornost azijskom tržištu, te odlučila u Munichu otvoriti hub za Aziju. Sa tim ciljem je Lufthansa tijekom ljeta 2018. prebacila pet od svojih 14 Airbusa A380 iz Frankfurta u Munich. Lufthansa je izjavila da je isto polučilo uspjeh te postoji mogućnost da do 2020. prebaci još A380 u Munich. Tijekom ljeta 2019. Lufthansa će na linijama Munich-Seoul i Munich-Singapore povećati broj frekvencija, a otvorit će i novu liniju Munich-Bangkok. Lufthansa će liniju Frankfurt-Osaka prebaciti na Munich-Osaka. Jednako tako Lufthansa je otvorila i hub za Afriku u Bruxellesu, što će svakako utjecati na afričke konekcije preko hubova MEB3.

Lufthansa je potpisala i joint venture sa Air Chinom koji otvara realnu mogućnost ne samo bitno većeg broja linija između Frankfurta, Municha, Beča, Zuricha, Bruxellesa i Dusseldorfa prema Kini, nego i velik broj konekcija sa obije strane. Jednako tako četiri kompanije Air France, KLM, China Southern i Xiamne Airlines su dogovorenile jedinstveni joint venture. Kompanije će raditi na još boljem povezivanju posebno Europe preko Pariza i Amstredama sa kineskim hubovima Pakingom, Chengdu, Guangzhou, Hangzhou i Xiamen. Trenutno ove četiri kompanije godišnje prevezu 1.250.000 putnika između Europe i Kine. Kompanije već surađuju na hendlanju, kateringu, te maintenanceu, a joint venture osim novih linija i dodatnih frekvencija, donijet će suradnju na polju carga i mogućnost zarađivanja milja na letovima ovih četiri kompanije neovisno o njihovim ff programima.

Posebna opasnost za MEB3 su sve brojniji long-houl LCC u Europi, ali još više u Aziji. Već sada Norwegian leti za Bangkok i Krabi u Tajlandu, te Dubai, Eurowings leti za Bangkok, Winhoek (Namibija) i Port Louis (Mauricijus), talijanska Blue Panorama leti za Oman, Singaporeov LCC Scoot leti za Berlin i Atenu, a najavljuje i nove linije, te ima feeding od strane easyJeta, Air Asia X najavljuje ponovno otvaranje linija za Europu (prije su letjeli za London i Paris), kao i koreanski Jin Air, te filipinski Lion Air. 2020. i japanski JAL kreće sa long-haul LCC Zipair koja će iz Tokya sa 787-8 letjeti i za Europu.

Danas, za razliku od zlatnih godina rasta MEB3, niz LCC sa uskotrupcima leti na Bliski Istok ili čak i dalje, te oduzima feeding putnike MEB3. Iz Europe Wizz Air leti za Nur Sultan (do nedavno Astana) u Kazahstanu i za Dubai, Pobeda leti za Almaty (Kazahstan), Pegasus leti za niz destinacija na Bliskom Istoku i Indijskom subkontinentu (u Kazahstanu, Bahrainu, Kirgistanu, Indiji, Kataru, Ujedinjenim Arapskim Emiratima, Iraku, Saudijskoj Arabiji, Kuvajtu i Iranu), a najdalja linija je do Delhia (Indija), Onur Air leti za niz destinacija u Iraku i Iranu. Sa azijske strane Kirgistanski Air Manas leti za Istanbul, ali planira i linije dublje u Europu, Air Astana je osnovala LCC u Kazahtanu koji trenutno leti samo domaće linije sa dva A320, ali planira pokrenuti i niz internacionalnih linija, pa i prema Europi, saudiarapski Flynas krenuo je za ozbiljnom ekspanzijom te leti za Beč, Atenu, Adanu, Ankaru i Istanbul, a planira i nove linije, Air Arabia ima niz linija prema Europi (Bruxelles, Sarajevo, Prag, Copenhagen, Bordeaux, Lyon, Montpellier, Paris, Pau, Strasbourg, Toulouse, Cologne, Frankfurt, Munich, Bologna, Catania, Bergamo, Naples, Rim, Torino, Venecija, Amsterdam, Moskva, Barcelona, Madrid, Malaga, Palma de Mallorca, Stockholm, Basel, Istanbul, London, Manchester).

No, najveća prijetnja svakako je Indijski IndiGo koji već leti za Istanbul, objavio je da će sa uskotrupnim A320neo i A321LR letjeti sa 1stop (tehničkim stopom) preko Bakua ili Tbilisia između Azije i Europe prema nizu destinacija za Europu, a prva će biti London Gatwick. Uz to IndiGo ima code-share sa Turkishem uz konekcije preko Istanbula, a najavljuje i druge code-share linije. Koliko je IndiGo ozbiljan govore i pregovari sa Airbusom o novoj velikoj narudžbi A321LR, a zainteresiran je i za A321XLR kad se avion lansira. I indijski SpiceJet kani pokrenuti letove prema Europi tijekom ove godine.

Uz to, glavni konkurent MEB3 svakako je Turkish koji istom strategijom, no uz bitno veće korištenje uskotrupaca radi konekcije iz brojnih europskih, američkih i afričkih destinacija prema Aziji, uskoro i Australiji. Turkish ima bitno više zračnih luka koje povezuje od MEB3, daleko veći broj konekcija, ima više aviona i dnevni letova, kao i odličan proizvod, te je prevladao i problem zatrpanog, kaotičnog i neudobnog Ataturka, preselivši se na novi suvremeni aerodrom u travnju (aprilu) ove godine. Ovakve konekcije preko Istanbula radi i bitno manji Atlas Global.

I afrički Ethiopian je sa svojim hubom u Addis Ababi uspio prerasti Dubai sa brojem long-haul putnika za Afriku, te time preskočiti dominaciju Emiratesa i Turkisha na ovom tržištu. Konekcije preko Addis Ababe svakako su ozbiljna prijetnja MEB3. Uz to Ethiopian će osnivati kompanije diljem Afrike (prva će biti u Gani) i otvarati mini-hubove za međusobno povezivanje afričkih destinacija ali i feedanje huba u Addis Ababi. Jednako tako sve više afričkih kompanija preuzima ovo tržište, prvenstveno EgyptAir, South African, Kenya Airways, Tunis Air i Air Mauritius. Uz to su Air Austral, Air Madagascar i Kenya Airways dogovorili partnerstvo što će uz Ethiopean i South African napraviti još jednog vrlo jakog igrača u Africi.

I niz bliskoistočnih kompanija jača, no o tome na kraju ovog članka.

Uz sve to USB3 (Delta, American i United) su krenule sa ogromnim pritiskom na vlasti u SAD-u da se raskine Open Skies ugovor sa MEB3 jer isti ne poštuju temeljnice tog sporazuma, pošto njihove vlade subvencioniraju svoje kompanije sa preko 50 milijardi USD. MEB3 su pak tvrdile da pomoć njihovih vlada nije bila toliko velika, te da su to bile investicije u pokretanje businessa. Za razliku od toga MEB3 su dokazivale kako su USB3 imali niz privilegija i financijskih pomoći vlade SAD-a. No, bitno jači USB3 su uspjeli izboriti relativnu pobjedu. Prvo je SAD postigla sporazum sa Qatarom, koji je bio prekretnica u ovom dugotrajnom i iscrpljujućem sukobu. Qatar je pristao na nezavisan nadzor svojih financija prema internacionalnim standardima, te da će poslovati isključivo prema komercijalnim uvjetima. No, Qatar je pristao da neće koristiti petu slobodu na letovima za SAD. Peta sloboda znači da Qatar može iz Dohe preko neke Europske ili Afričke destinacije letjeti za SAD te puniti putnike na legu između te destinacije i SAD-a. Takve letove ima Emirates i to na liniji Dubai-Milano-New York JFK i Dubai-Atena-Newark. Potom je SAD napravio identičan sporazum sa Emiratesom i Etihadom.

No, nakon par mjeseci USB3 su nastavili hajku, ovaj puta protiv Qatarovog projekta Air Italy, smatravši da kompanija “krši uvjete” Open Skies sporazuma SAD-a i Katara. Prethodna žalba na MEB3 je i imala nekog smisla, iako je koristila dvostruka mjerila, zanemarivši brojne subvencije i privilegije koje su USB3 koristili tijekom povijesti, pa i nakon 11-9-2001, no ova akcija nema baš nikakvog smisla. Prvo, Qatar ima samo 49% vlasništva u Air Italy i nije većinski vlasnik. A drugo, Qatar nema čak ni code-share ugovore na linijama Air Italy prema SAD-u. Na stranu Qatara stale su dvije američke kompanije: JetBlue i Atlas Air. Kompanije naglašavaju da nema baš nikakve razlike investiranje Qatara u Air Italy spram 49% vlasništva Delte u Virgin Atlanticu (Velika Britanija), Americanovo suvlasništvo u China Southernu, Deltino suvlasništvo u Aero Mexicu i nizu sličnih investicija diljem planete. Iza ovog napada svakako se krije i Deltina vrlo vjerojatna kupnja Alitalie (jedan od tri kandidata) a kojoj je Air Italy krajnje ozbiljan konkurent. No, i sukob Americana i Qatara sve je jači, kompanija je odbila prodati 10% dioica Qataru, a zbog svega toga Qatar je najavio ozbiljnu mogućnost izlaska iz oneworlda tijekom 2019. jer ne želi biti u istoj alijansi u kojoj je American koji joj radi o glavi kako sa vlastitim projektom, tako i sa Air Italy.

Poseban problem bliskoistočnim kompanijama je velik pad cijene nafte na tržištu u posljednjih četiri godine, što ih je učinilo manje konkurentnima jer više nisu samo one točile jeftino gorivo kao prije. Uz to niska cijena nafte onemogućila je ogromne investicije njihovih vlada u kompanije, koje su prije bile redovna pojava. Prebogate vlade Dubaia, Abu Dhabia i Katara su imale ozbiljan proračunski deficit, a uz to i političko-vojne probleme u regiji koje su iziskivale veća ulaganja u obranu, pa su morale rezati na svim ostalim poljima, pa i zrakoplovstvu, koliko god su ga doživljavale strateški bitnima.

Upravo zato ne treba čuditi da su pretjerane narudžbe aviona MEB3, koje su bile veće od broja aviona u postojećim flotama, postale veliko breme kompanija, a troškovi istih mlinski kamen oko vrata, poglavito promjenama okolnosti na tržištu.

Stoga su kompanije odlučile na sve načine smanjiti ovo breme. Qatar nije imao otkazivanja osim nekih razmimoilaženja sa Airbusom oko prolongiranja isporuka A350 i A320neo, no iste su bile produkt Qatarovog nezadovoljstva proizvodom. No, ipak Qatar je odlučio prizemljiti Boeinge 737MAX u Air Italy (gdje ima 49% vlasništva, ali de facto kontrolira kompaniju) bitno prije prizemljivanja od strane regulatora, što nije imalo veze sa nesrećama i nedostacima ovog aviona. Qatar je odustao je i od isporuke 30 Boeinga 787 za Air Italy, već će kompaniji ustupiti dio svojih A330, tj. istim će umanjiti ukupnu narudžbu aviona. Čak i najuspješniji Emirates je prolongirao isporuke 12 A380. No, nakon toga je Emirates odustao od 39 naručenih A380, a kao kompenzaciju će naručiti 40 A330-900 i 30 A350-900. Očito je da je Airbus shvatio da avion nema budućnosti, te je odlučio ne bičevati mrtvog konja, pa je i svom najvećem kupcu ponudio prihvatljivu alternativu za obije strane, a istim žrtvovao projekt A380. Emirates će tako umjesto 162 operirati 123 ova zrakoplova. Konačno Emirates je razdužio pregovore oko narudžbe 40 Boeinga 787 na preko godinu i pola. Vrlo indikativno.

MEB3 kompanije su poduzele i niz drugih mjera kojima nastoje zadržati svoj položaj glavne spone Europe/Afrike i Azije/Australije. No, najbitniji je osnivanje flydubaia 2008. godine, LCC koji iz huba u Dubaiu ima letove prema Europi, Aziji i Africi. Iako djeluje da su Emirates i flydubai konkurentske kompanije sa istim hubom, zapravo govorimo o jednoj kompaniji sa dva brenda. Ne samo da je isti vlasnik ove dvije kompanije, nego si kompanije ne konkuriraju. Naime, flydubai leti ili na linijama za koje su Emiratesovi mega-širokotrupci preveliki, ili pak na linijama na kojima Emirates ima dovoljno velik broj frekvencija za konekcije, pa flydubai otvara dodatne LCC frekvencije i time privlači nepremium putnike. Uz to kompanije su krenule i u otvoreni jointe venture kojima flydubai feeda Emiratesove letove preko Dubaia. Tako sve linije iz regije na kojima leti flydubai potpuno normalno se preko terminala 3 konektiraju na brojne linije Emiratesa za Aziju, Australiju i Afriku. I ne samo to, od prošle zime Emirates je odlučio da će zagrebačku liniju u pet mjeseci zime umjesto njegovog prevelikog 777-300ER (sa 356 sjedala) operirati flydubai uskotrupcima sa bitno manjim kapacitetom (166 sjedala). Emirates je naglasio da će ovaj zagrebački pokus biti bitno češće praksa na većem broju linija u budućnosti. Obije kompanije su najavile da će povećati stratešku suradnju sa sadašnjih 216 linija na 240 linija do 2022.

Nadalje Emirates i indijski Low cost carrier (LCC) SpiceJet potpisali su MoU za code-share sporazum koji će omogućiti otvaranje novih linija između Dubaia i Indije, te konekcije preko hubova obiju kompanija prema Europi, Africi, Sjevernoj Americi, Indiji i Bliskom Istoku. Emirates trenutno leti na 11 destinacija u Indiji, a ovim sporazumom povećat će broj konektiranih destinaciju u indiji na još 6 destinacija (Amritsar, Calicut, Jaipur, Madurai, Mangalore i Pune), sa ukupno 67 tjednih polazaka. Istovremeno putnici SpiceJeta će imati pristup na mrežu linija Emiratesa u Africi, Europi i Sjevernoj Americi. Ovaj potez desio se vrlo brzo nakon prekida letova Jet Airwaysa sa kojim je Emirates imao code-share sporazum i brojne konektirane linije u Indiji. Ovo je prvi code-share sporazum Spice Jeta.

Qatarom pak ima potpuno drugačiju strategiju. Oni kupuju udjele u kompanijama, no za razliku od Etihada koji je kupovao većinske udjele u kompanijama pred bankrotom koje su istinski bile u rasulu, Qatar kupuje manje udjele, ali u kvalitetnim kompanijama. Tako je Qatar u dva navrata kupio dionice IAG-om i sveukupno kupio 20,1% vlasništva, kupio je i 9,61% Cathay Pacifica, te 10% LATAM-a (posljednje za 608 milijuna USD). Nedavno je kupio i 5% vlasništva u kineskom China Southern Airlinesu, u kojem American već ima 2,68% vlasništva. U tadašnjoj Meridiani kupio 49% udjela, preimenovavši je u Air Italy sa ciljem da je pretvori u novog talijanskog flag carriera. Ipak, projekt se izjalovio, sada se režu planovi, smanjuju apetiti za flotama (otkazana je narudžba 30 Boeinga 787, a 737MAX-8 su prizemljeni bitno prije nego su to naložili regulatori i nisu imali redovnih operacija), racionalizira poslovanje, otkazuju se linije, posebno prema Aziji, smanjuju frekvencije i prolongiraju već izneseni planovi. Qatar je htio kupiti i 5%, uz intenciju na ukupno 10% vlasništva u Americanu, no American je to odbio. Qatar je pokušao i “neprijateljski” kupiti bar 5%, što je American doživio na nož. Prije par tjedana Qatar je najavio da će kupiti udio u još jednoj kompaniji. Obzirom da se već duže vrše intenzivni pregovori sa Royal Air Maroccom, uz vrlo pozitivno ozračje sa obije strane, te da je nedavno proširena suradnja, vrlo vjerojatno se radi upravo o ovoj kompaniji.

Qatar je i dio od 50 naručenih A320neo obitelji, prebacio na A321LR, sa kojima će obavljati letove u Europi, Africi i Aziji, za koje A320 nije imao dovoljan dolet. Velika stvar, jer mu ovo daje ozbiljnu prednost spram Emiratesa, koji je ipak limitiran duplo većim širokotrupcima. Ovo mu daje mogućnost kako otvaranja linija sa manjim potencijalima, tako i povećanje frekvencija na dva leta dnevno kod jačih linija, što je bitno za maksimalnu konektiranost preko Dohe. Analiziranjem flote i sustava valova jesno je da Qatar ide upravo na što više linija, sa što više frekvencija, no sa manjim avionima, dok Emirates inzistira na najvećim širokotrupcima, a tek odnedavno je odlučio u flotu ubaciti nešto manje širokotrupce A330-900neo (287 sjedala), te pregovara o Boeingu 787. Do 2022. Qatar kani iz flote izbaciti sve A330-200 i A330-300 (dobar dio ići će u Air Italy), a do 2024. i sve A320ceo, te ih zamijeniti sa A321neo i 737MAX8.

Ipak za razliku od Emiratesa koji je i dalje profitabilan, Qatar je prošle godine imao 68 milijuna USD minusa. Ništa pretjerano strašno za toliku kompaniju sa tolikim investicijama i financijskim zalihama. I ove godine Qatar je najavio da će biti u minusu, no naglasio da će i dalje povećavati broj linija i frekvencija.

Etihad u ogromnim problemima

No, za razliku od ostala dva MEB3 koji su poduzeli niz mjera da spriječe egzistencijalne probleme, Etihad je istinski u njima. Kompanija već tri godine raznim mjerama pokušava izaći iz nagomilanih problema, no gubitak se samo gomila. I enorman je. On bi bio izuzetno velik i za bitno veće kompanije od Etihada, a za kompaniju od stotinjak aviona on je krajnje ozbiljan. Sa bitno manjim minusima u ropotarnicu povijesti su otišli istinski giganti. Etihad je u zadnjih četiri godine akumulirao čak 4,7 milijardi USD gubitka. Obzirom na skroman profit prethodnih godina ovo je istinski ogromno.

I svi ostali pokazatelji su vrlo loši. Prihodi su pali sa 6,1 milijardu USD u prošloj godini, na 5,9 milijardi. Još više brine činjenica da prihodi padaju već tri godine za redom.

Broj putnika je pao sa 18,6 u 2017. na 17,8 milijuna. ASK je pao za 4%, sa 115 milijardi u 2017. na samo 110,3 milijardi u 2018. No, još više brine da je pao i load faktor sa 78,5% na 76,4%. Load faktor je dvije godine stagnirao, da bi posljednje dvije godine padao, a 2018. i vrlo ozbiljno.

Prihodi od carga su pali sa 877 milijuna USD na 827 milijuna USD. Cargo freight tonne kilometri su pali za ogromnih 21% sa 4,3 na 3,4 milijardi.

Kompanija je smanjila flotu sa 115 na 106 aviona, dok su prije krize 2015. imali su 121 avion. To je smanjenje od čak 15 aviona, tj. 12,4%. Ozbiljno. U isto vrijeme u 48 mjeseci dali su otkaz čak 4.150 zaposlenih. Kompanija ima višak od 160 pilota, od kojih su već dali otkaz njih 50.

No, još je veći problem po kompaniju, poglavito obzirom na kompenzacije koje zbog toga mora platiti, činjenica da su otkazali čak 63 naručena aviona i to 42 Airbusa A350-900, 2 A350-1000, te 19 od 24 Boeinga 777-9. Prolongirali su i isporuke za većinu preostalih naručenih aviona. Kompanija je otkazala i narudžbu za A320neo za Air Serbiu.

Do sada je Etihad ukinuo čak 70 linija, tek neznatno manje nego ih ima u ovom momentu. U prošloj godini Etihad je uveo dvije nove linije (Baku u Azejbadžanu i Barcelonu u Španjolskoj), ali je ukinuo 9 linija (Dallas u SAD-u, Dar es Salaam u Tanzaniji, Dhaka u Bangladešu, Edinburgh u Velikoj Britaniji, Entebbe u Ugandi, Ho Chi Minh u Vijetnamu, Jaipur u Indiji, Perth u Australiji i Teheran u Iranu).

Etihad je smanjio kvalitetu usluge. Čak i u najvišoj prvoj klasi. Ova usluga je još uvijek daleko od europskih ili američkih prijevoznika, no to više nije ono što je bilo prije par godina.

Kao glavnu mjeru za izlazak iz krize Etihad je odlučio ukinuti širenje po načelu konekcija i Abu Dhabia kao huba, a umjesto toga oslonac staviti na point-to-point linijama. Ovo je i najveći nedostatak spram ostala dva MEB3 i glavni razlog zašto bi trebalo preispitati pripada li Etihad više u MEB3 ili je zapravo bliskoistočna realnost MEB2.

Etihad je prodao i dvije vlastite zgrade za 327 milijuna USD, Etihad Airways Center u kojem su bile sve službe i administracija kompanije, te Etihad Plazza u kojem su bili stanovi za pilote i osoblje, te će unajmiti prostore za ove nakane.

Nedavno je Etihad potpisao suradnju sa Gulf airom. Suradnja je to indikativnija što su obije kompanije u vrlo lošem financijskom stanju, ali i okruženi vrlo jakim kompanijama. Gulf Air također ima velike gubitke, ogromnu narudžbu aviona (37 naručenih aviona na trenutnoj floti od 36 zrakoplova), odustao je od naručenih A220, iz uporabe će izbaciti A330-200 po dolasku adekvatnog broja 787-9, tj. prije planiranog izbacivanja, te pokušava postaviti strategiju koja bi kompaniju dovela bliže pozitivi. Najnoviji potez Gulfa je sale and leaseback sporazum s SMBC za šest od ukupno 12 naručenih A320neo (jedan je već u uporabi). Sporazum predviđa code-share na letovima između hubova kompanija Abu Dhabia i Bahraina (zajedno imaju 7 dnevnih letova na ovoj liniji), ali i na brojnim linijama obije kompanije iz njihovih hubova prema trećim destinacijama, no surađivat će i na cargu, operacijskim sustavima, održavanju, školovanju kadrova, frequent flyer programu. Kompaniju vodi Krešimir Kučko, bivši CEO Croatie Airlines.

Etihad nad glavom ima i još jedan ozbiljan problem. Stečajni upravitelj Air Berlina smatra da je donedavni dioničar Etihad Airways napravio štetu u kompaniji od 2 milijarde EUR, te traži nadoknadu na Landgericht Berlin regionalnom sudu. Stečajni upravitelj traži 500 milijuna EUR isplate Air Berlinu u stečaju, te potvrdu da će tuženik platiti sve nastale štete, a koje mogu biti do 2 milijarde EUR. Stečajni upravitelj smatra da je Etihad prekršio ugovor tj. nije ispoštovao obvezu po kojoj je morao Air Berlinu pružati svaku potrebnu podršku u “bilo kojem slučaju”. Temeljem tog dokumenta Etihad je obećao Air Berlinu 28.4.2017. podršku za razdoblje od 18 mjeseci, a čime bi se spriječilo da Air Berlin uđe u nelikvidnost. Usprkos ovoj ugovornoj obvezi Etihad je povukao svoju financijsku podršku u kolovozu (augustu) 2017. što je Air Berlin dovelo u insolventnost i na koncu u prestanak svih operacija. Stečajni upravitelj navodi da je istim Etihad doveo Air Berlin u poziciju nesigurnog klijenta te mu uništio kreditni legitimitet. Etihad je pak pokrenuo tužbu kojom tvrdi da sud u Velikoj Britaniji ima juristikciju nad stečajem Air Berlina i traži da se odbije tužba stečajnog upravitelja na njemačkom sudu kao nenadležnom.

Jesu li Air Berlin, Alitalia i ostali uništili Etihad ili je bilo obratno

I dok šira javnost sada baca drvlje i kamenje po Etihadu, iskreno kompanije koje su oni preuzeli već su jednom nogom bile u grobu, čak je i druga već klizila. Sve te kompanije bile su opasno blizu bankrotu i Etihadove investicije samo su produžile njihov život za par godina.

Zašto je Etihad toliko riskirao? Jednostvano, Etihad je konstantno zaostajao za MEB3. Dok je on nastao (2003. godine) i Emirates i Qatar su već bile profilirane kompanije, utjecajne na globalnom tržištu. Etihad je zaostajao po broju putnika i aviona. Stoga sam nemalo puta pisao kako je Etihad bio prisiljen još više riskirati u želji da dostigne ostala dva MEB3.

Upravo zato je Etihad naručio bitno više aviona u usporedbi sa veličinom svoje flote, što je ogromno opterećenje, posebno u slučaju rasta dolara. No, to nije ništa u usporedbi sa riskantnim rastom koji je Etihad pokušao napraviti kupovinom posrnulih kompanija. Za razliku od Emiratesa koji je isključivo ulagao u vlastiti rast i Qatara koji je investirao u kvalitetne kompanije, Etihad se okrenuo kompanijama koje su bile na rubu bankrota, u financijskim dubiozama. U vrlo kratko vrijeme od svega dvije godine kupio je dionice čak 8 ozbiljno posrnulih kompanija. U momentu kupnje Alitalija je imala 580 milijuna EUR godišnjeg gubitka, Air Berlin je imao 420,4 milijuna, Jet 197,7 milijuna, Jat (Air Serbia) 69,3 milijuna… No, sve te kompanije su gomilale dugove godinama i nekima je akumulirani gubitak bio preko milijardu EUR.

Logika Etihada je bila da okupi kompanije u lošem stanju, pruži im know-how i svekoliki support, smanji troškove temeljem zajedničke nabave aviona, logistike, cateringa, zajedničkih VIP loža, zajedničkog školovanja, održavanja… Istovremeno sustav se povezao preko Etihad Airways Partners, uz ogroman broj code-share sporazuma, čime su svi prijevoznici imali manji ili veći hub preko koji su se povezali i preko kojeg su stvarali konekcije.

Kada je Etihad krenuo u ove akvizicije rekao sam da trebaju naučiti na primjeru Qualiflyer grupe gdje je tada vrlo moćan Swissair, koji je u to vrijeme bio daleko moćniji od Etihada 2012/13, slomio zube i bankrotirao radi identične logike investiranja u posrnule kompanije. Swiss je investirao novac u kompanije pred bankrotom (Air Europe, Air Liberté, Air Littoral, AOM, Portugalia, Sabena, Volare, Austrian, LTU, LOT) u nadi da će ih kroz vrlo povezanu alijansu dovesti u zeleno. Podsjećam da je Qualiflyer bio maltene jedna kompanija (uz izuzetak TAP-a i Turkisha) sa više hubova, da su tiskali jedan red letenja sa svim kompanijama, da su imali širok code-share, najbližu moguću suradnju… Ova suradnja je bila neusporedivo bolja nego kod drugih alijansi. Sustav isti kao i kod Etihad Airways Partnersa.

Luftahnsa je sa sličnom logikom krenula prije 15-tak godina kupivši bankrotirale Austrian, Swiss, Brussels, Dolomite, Eurowings, bmi, te planiravši kupiti Spanair i borivši se za Alitaliju, uz plan kasnijih akvizicija u SAS, LOT, Condor, Croatiu i Adriu. No, na vrijeme je shvatila problem, povukla ručnu, pustila Spanair da rađe bankrotira, prodala bmi glavnom konkurentu, te prekinula takve riskantne akvizicije. Zbog toga je 2010. gubila stotine milijuna EUR, pa je moral pristupiti dvogodišnjem bolnom projektu restrukturacije “SCORE”.

Nakon dobro zamišljenog sustava suradnje Etihad Partnersa krenuli su problemi. Tako je Etihad u ime suradnje tražio od Jeta da letove do Amerike radi preko Dusseldorfa ili Berlina, no Jet je to odbio i odlučio se za Amsterdam i za njih daleko povoljniju suradnju sa KLM-om. Čak štoviše Jet uopće nije letio za Njemačku. Jet je ovdje štitio svoj interes nauštrp interesa grupacije i svog suvlasnika.

Isto tako je ideja osnivanja Etihad Regionala (Darwin) sa vrtoglavom ekspanzijom, ogromnim brojem novih aviona i otvaranjem velikog broja novih linija vrlo brzo doživjela je fijasko. Etihad je planirao u kratko vrijeme imati flotu od 20 turbopropa, zamijeniti Saab 200 sa ATR 72-500 (prvih 4 komada je uspio i nabaviti), odmah je otvorio 21 novu liniju, baze u Cambridgeu i Zurichu. No, realizacija nije baš išla kao po planu. Ne samo da je ova ideja naišla na neodobravanje švicarskih i talijanskih vlasti (u Italiji je trebao biti dobar dio operacija) koje su postavile niz administrativnih prepreka, nego je čak i Air Berlin dosta loše prihvatio ovu suradnju i vrlo brzo prekinuo ugovor sa Etihad Regionalom u kojem je kompanija letjela na nekoliko manje frekventnih linija Air Berlina. Na koncu je spala knjiga na dva slova, vrlo brzo je Darwin postao bitno manja kompanija nego što je bila prije ulaska Etihada u nju.

Air Berlin je bio slijedeća kompanija koja je slijedila Darwinov put. Nakon što je pokušao više načina restrukturacije, i gomilao gubitke, u 2015. je uspio napraviti rekordnih 446,6 milijuna gubitka, dok su se dugovi popeli na preko 800 milijuna EUR. Kompanija je pokušala uvesti rigorozne i očajničke mjere, no bankrotirala je 27.10.2017.

Vrlo brzo su objavljene i loše vijesti za Alitaliu. Iako je u 2015. izgubila 199,1 milijun EUR, Etihad je tvrdio da će u 2016. poslovati pozitivno. No, pod kraj godine retorika se naglo promijenila i Etihad je počeo kritizirati poslovanje kompanije, te sindikate sa kojima se ne može na kraj. Uskoro je Alitalija počela ukidati linije, a najavila je i smanjenje flote za 20 aviona. I Alitalija je proglasila bankrot u 2.5.2017, te je pod stečajem, uz posudbu Italije od 900 milijuna EUR nastavila operacije u nadi da će se prodati novom vlasniku. No, pregovori su se razdužili i nastupila su silna prolongiranja rokova za prodaju koja sada traju već 14 mjeseci od prvih planova prodaje. Kompanija ima sredstva za preživljavanje do kraja godine.

Air Seychelles je nakon prvotnog uzleta, povećanja flote, čak i nabave dva širokotrupca, morao u još jednu restrukturaciju. Kompanija je bila prisiljena smanjiti broj linija i flotu, ukinuti sve širokotrupe linije (posljednju za Paris u siječnju 2018.) i vratiti oba A330. 11.5.2019. kompanija je ukinula i liniju prema Abu Dhabiu, što je vrlo znakovito. U floti je ostalo 7 aviona (2 A320 i 5 DHC-6-400 Twin Otters) koji obnašaju tek 5 linija.

I Air Serbia je dvije godine smanjivala broj linija i frekvencija, a tek ove godine značajno je povećala broj linija i frekvencija iako po broju tjednih letova još uvijek nije dostigla rekordnu godinu pod vodstvom Etihada. Iskreno, da nije bilo mnogo desetaka milijuna pomoći Srbije svojoj nacionalnoj kompaniji i ona bi danas bila u ropotarnici povijesti zajedno sa svim ostalim Etihadovim pulenima.

Ni sa Virgin Australijom stvari nisu bajne. Kompanija ima problema sa likvidnošću i morali su izdati dodatne dionice koje su prodane kinezima (HNA Group) da bi se krvna slika bar malo popravila. Air New Zealand je tijekom ljeta 2016. prodao svih svojih 22,4% kinezima (Nanshan Gorup). Nakon znakova da bi se stanje moglo popraviti, Virgin Australia je najavila značajan pad financijskih performansi za fiskalnu godinu koja njima završava 30.6.2019. zbog čega će smanjiti kapacitete, broj linija i letova, kao i broj radnika. Prihodi će biti bar 68,7 milijuna USD niži nego prethodne godine, te će kompanija imati gubitak u poslovanju. Virgin Australia će kratkoročno smanjiti broj linija i letova, a paralelno će raditi na dugoročnoj strategiji razvoja kompanije. U ožujku je kompanija dobila i novog CEO-a, Paula Scurraha. Scurrah je revidirao sve senior managere, te je odgodio isporuku Boeinga 737MAX (23 MAX8 i 25 MAX10).

Etihad je pregovarao o preuzimanju Air Malte i Montenegro Airlinesa, još dva gubitaša pred bankrotom. Ipak potpuni kolaps cijelog sustava Etihad Partnersa spriječio je ove dvije akvizicije.

Nemojmo se zavaravati, ovaj preteški posao je Etihadu maksimalno zagorčala Lufthansa. Još dok je Etihad Partners bio u “vrtoglavom” usponu rekao sam da je velika greška što se Etihad namjerio isključivo na Lufthansino dvorište. I da će Lufthansin odgovor biti žestok. I bio je. No, ni u najluđim premišljanjima nisam mogao dokučiti da će dovesti Etihad do bankrota i to u samo tri godine.

I jedini grijeh Etihada je što je vjerovao da ima znanje i sposobnosti, da će on napraviti ono što nije mogao tada vrlo jak Swissair, pa ni moćna Lufthansa. I da su bili puno prepotentni i uvjereni da su takvi majušni zapravo jako veliki. I još prepotentniji kad su mislili da se mogu tući sa Lufthansom.

Danas mnogi i u Srbiji smatraju da je Etihad napravio “mnogo zla”, da je sve moglo biti bitno bolje bez Etihada. No, istina je zapravo bitno drugačija. Etihad je u Air Serbiji napravio toliko potreban zaokret, ne samo u načinu poslovanja, uporabi suvremenih alata, nego i u glavama djelatnika. Na koncu kada se sve zbroji Air Serbia je i dalje žderač novaca poreznih obveznika, no kompanija je bitno veća, flota je bitno novija, postoji izvrstan sustav valova (jedini i regiji), feeding linije su logične, kompanija ima viziju, širi se, preuzima tržište i ima budućnost. To Jat nije imao. Bi li Jat to mogao sam i bez Etihada, a sa toliko izdašnom pomoći države? To je iskreno teško reći. Teoretski, naravno da bi. Da je angažirao vrhunske stručnjake i namjenski koristio sredstva, bez nepotizma i trpanja u vlastite džepove. No, Etihad je svojim vezama omogućio nekoliko bitnih stvari: ekspresno otvaranje novih linija, zaštitu od Turkisha, otvaranje letova za JFK, nabavku suvremenih aviona, što prethodne uprave nikako nisu uspijevale, uvođenje suvremenih alata i red među djelatnicima.

No, sa Etihadom se desila i jedna izuzetno negativna stvar koja bi dugoročno mogla ozbiljno naštetiti Air Serbiji. Bankrotom svih Etihadovih pulena Air Serbia je izgubila brojne konekcije koje je imala na Air Berlin i Darwin, smanjuje se i konektiranost preko Abu Dhabia, a još jedini preostali code-share sa Alitalijom nije baš najsretnija opcija po Air Serbiu, kako radi limitiranosti, tako i radi upitnosti budućnosti Alitalije. Air Serbia nije ni u jednoj alijansi i nema ozbiljnog code-share partnera, sa ozbiljnim konekcijama. Samim time osjetno zaostaje čak i za Croatiom i Adrijom, a poglavito za ozbiljnijim konkurentima na beogradskom tržištu poput Austriana, Aegeana, Turkisha, Lufthanse, Swissa, LOT-a, Aeroflota i drugih.

Na kraju bankrotirao i Jet Airways

Jet Airways je izgledao kao jedini uspješan primjer Etihadova vođenja, kompanija je razvijala mrežu linija, naručila brdo aviona, iskazivala pozitivne poslovne rezultate. No, ipak, krajem prošle godine pokazalo se pravo stanje. I kompanija je rapidno počela propadati.

Prvi znak slabosti je bio kada se Jet javno obratio suvlasniku Etihadu i tražio dodatnu investiciju kojom bi Etihad povećao svoj udio sa 24% na 49%. Etihad je najavljivao da ima volje, zajedno sa investicijskim fondovima Abu Dhabia, sudjelovati u dokapitalizaciji. Iskreno, nikome nije bilo jasno gdje bi Etihad, koji je u totalnoj financijskoj dubiozi, iznašao sredstva za oživljavanje Jeta čiji je akumulirani dug prešao preko 1,2 milijarde USD.

Ipak početkom godine stvari su krenule rapidno nizbrdo. Lezori su masovno oduzimali avione, kompanije je morala ukidati sve više linija, dužnici su tražili naplatu. Uprava je krenula panično tražiti pomoć.

Iako je Jet Airways zahtjeva financijsku injekciju odmah, Etihad nije donio odluku o istoj na sjednici 12.3. ove godine koja je bila presudna za budućnost kompanije. Tadašnji većinski vlasnik Jeta Naresh Goyal, 8.3. je tražio od Etihada injekciju od 108 milijuna USD najkasnije do sredine tog tjedna i naglasio da ako se to ne desi da je kompanija u ozbiljnoj situaciji, tj. da ako se ne reagira odmah, kompanija bi mogla biti prizemljena. Kompanija je tada imala prizemljeno preko 50 od ukupno 108 aviona nekada zavidne flote.

U idućih par dana otkazana je većine letova (svaki dan otkazivalo se 450 i više letova), prizemljenje 2/3 flote (letjelo je samo 35 od 115 aviona), na dnevnoj bazi su davani otkazi radnicima, prijetnje štrajkovima postale su svakodnevne, dugovi i panični apeli Goyala, mijenjanje planova, obećanja i otkazivanje istih, Etihad koji se “predomislio”, reakcije dužnika isl. samo su bile dokaz da je kompanija levitirala na rubu provalije, a da je bankrot bio pitanje sata, a ne više dana.

Stoga je Indijska vlada dala instrukciju državnoj State Bank of India (SBI) da preuzme kompaniju, poduzme potrebne radnja da ista nastavi funkcionirati, te da je restrukturira i što prije proda. Isto se i desilo. SBI je obećala hitnu financijsku injekciju od 218 milijuna USD, a dalje financijske injekcije ovisit će o planu restrukturacije kompanije. Istovremeno je SBI zahtijevala od Naresha Goyala, osnivača i 51% vlasnika Jeta da odstupi sa mjesta CEO-a, te je isto bio uvjet spašavanja kompanije, što je ovaj ekspresno učinio. Goyal je svih svoji 51% vlasništva ustupio vjerovnicima i to za 0,01 USD po dionici. Osim Goyala, iz Upravnog odbora odstupila je i Goyalova supruga Anita Goyal, Kevin Knight, te predstavnik Etihad Airwaysa.

Istog momenta Jet je najavio da će ponovno pokrenuti 50 domaćih linija koje je Jet u posljednjih par tjedana suspendirao, te da će većinu od prizemljenih 65 aviona vratiti u flotu do kraja travnja (aprila). Kompanija je planirala imati bar 75 od 115 aviona do kraja travnja, a što je ovisilo o pregovorima sa lezorima kojima je Jet dužan novac i koji su prizemljili svoje avione.

State Bank of India ponudila je Jet investitorima, a ponovo se spominjao Etihad, iako je kompanije prije par tjedana odlučila ne investirati, a bilo je govora i da će State Bank of India preuzeti i Erihadovih 12,5% dionica (prije je Etihad imao 24%). Stata Bank of India najavila je da neće prodavati male udjele, već će investitori morati uzeti najmanje 31,2% vlasništva, a moći će uzeti do 75% dionica.

No, usprkos obećanjima Ethada, konkretnim planovima State Bank of India (SBI) i drugih vjerovnika, nije uplaćeno dovoljno sredstava, i Jet je nakon konstatnog i rapidnog smanjenja broja aviona u floti radi zapljene lezora i otkazivanju stotina linija, u ponedjeljak prekinuo sa svim interkontinentalnim linijama, u utorak spao na samo 7 ATR-ova, da bi u srijedu 17.4. objavio da prekida sve letove. Zbog neispunjenih obećanja SBI, kompanija nije mogla više plaćati gorivo i sve ostale nužne usluge. Lezori su prizemljili gotovo cijelu flotu, više od 60 aviona je tada bilo već preregistrirano i odvezeno, država je dio Jetovih slotova dodijelila drugim kompanijama (još dok je Jet koliko-toliko funkcionirao država je dala 40 pari slotova IndiGo, Vistari, Spice Jetu i Air Asia Indiji), piloti prijete štrajkom, kompanija nema novaca ni za osnovne potrebe.

Iako je Jet prekinuo sve letove uprava se i dalje nadala da će SBI uplatiti potrebna sredstva i da će nastaviti sa operacijama. No malo više od mjesec dana kasnije, to tako ne djeluje. Naime, Indija je pozvala lezore Jet Airwaysa da zaplijenjene Jetove aviona ustupe drugim indijskim kompanijama kako bi ove mogle uskočiti na tržite Jeta. Neke kompanije to su i učinile i ušle u posjet tih aviona, kao i zaposlile pilote i druge djelatnike Jet Airwaysa.

Etihad je zaplijenio 3 dnevna para Jetovih slotova na Heathrowu, te povećava svoje letove za Heathrow sa tri na čak pet dnevno i jedan dnevni par ustupio Air Serbia, davši im čak i jedan od prizemljeni A320 koji će samo vršiti ovu jednu dnevnu rotaciju do daljnjega. Air Serbia ove slotove za sada koristi do zimskog reda letenja. Naime, ovi slotovi na Heathrowu bi bili zaplijenjeni da ih se ne koristi, a na ovaj način Etihad je dobio par mjeseci vremena da vidi što će sa njima, hoće li Jet ponovo proletjeti ili će ih prodati.

Najnoviji potez je najavila Vistara koja planira uzeti 16 aviona koje je operirao Jet i to 10 Boeinga 777-300ER, 3 Airbusa A330 i 3 Boeinga 737. Širokotrupcima kompanija planira pokrenuti long-haul linije, posebno prema Europi. Istovremeno Spice Jet želi preuzeti 22 bivša Jetova Boeinga 737. I AirAsia India je najavila da razmatra preuzimenje nekih Jetovih aviona. I Air India je pokazala interes za Jetova avione, no kompanija je u vrlo lošem financijskom stanju, prizemljila je i dio svojih aviona koje nije mogla održavati, pa vrlo vjerojatno od toga neće biti ništa.

Kao produkt praznine koju je otvorio bankrot Jet Airwaysa, Vistara će krenuti sa internacionalnim letovima u rujnu ove godine, a prva linija će biti za Colombo, dok će Air Asia India krenuti sa internacionalnim letovima u listopadu. Spice Jet, Vistara, GoAir i Air Asia India su poslale oštar protest oko podjele Jet Airwaysovih slotova za internacionalne linije, pošto je Indijska vlada odlučila prvenstveno dati prava nacionalnoj kompaniji Air Indiji koja će tako dobiti oko 50% slotova Jeta, a potom ono što ne preuzme Air India, u prvom redu IndiGo Airlinesu, što je izazvalo ozbiljan revolt ostalih prijevoznika, poglavito Air Asia Indie koja neće dobiti ni jedan slot bankrotiralog Jeta. Niz kompanija povećali su kapacitete na indijskim linijama, najavili nove linije i frekvencije, a među njima i KLM, Air France, British, Virgin Atlantic (koji od 27.10. ponovo pokreće liniju London Heathrow-Mumbai sa 787-9) i drugi. Qatar traži od indijske vlade da mu ustupi 28 tjednih slotova (4 dnevno) između Katara i Indije koje je operirao Jet jer niz putnika ima problema sa putovanjima na ovoj liniji nakon bankrota Jeta.

Na koncu su prije par dana Jet Airwaysov CEO i CFO podnijeli ostavke. Sve ovo ne djeluje nimalo pozitivno. Jet je ostao bez aviona, bez posada i drugih djelatnika, bez slotova, dugovi su se nagomilali. Mislim da su svi digli ruke od kompanije i teško da će od toga nešto biti. Ako će se netko i upustiti u ovu avanturu doslovce će morati graditi kompaniju iz početka. U stvari ne iz početka, nego iz ogromnog minusa od 1,2 milijarde USD, a bez ičega vrijednog na lageru kompanije.

Postaje li Saudia novi MEB3 umjesto Etihada?

Iz svega gore navedenog jasno je da Etihad i dalje ozbiljno tone, da uprava nije uspjela iznaći model kojim će zaustaviti ogroman financijski minus, već ga samo usporiti, nedostatno usporiti. Akumulirani dug je puno prevelik i za najveće kompanije, a kamoli ne za tako majušnu kompanijicu. Već sada ne samo da Etihad ne može pratiti tempo koji imaju ostala dva igrača u MEB3, te je sve veći razmak spram njih, nego još i prelazi na point-to-point sustav. Sa svim rezanjima Etihad je tek postao kompanijica veličine Alitalie, SAS-a, LOT-a, S7, Finnaira ili TAP Portugala, a njih u globalnim okvirima nitko ne smatra “big”.

No, na Bliskom Istoku pojavljuje se novi igrač, koji bi vrlo lako mogao postati treći od MEB3. Saudia. Iako je ova kompanija sa 34 milijuna putnika (2018.) i flotom od čak 175 aviona, već odavno prerasla Etihad, ipak se ista nije ubrajala u MEB3 radi vrlo slabih mogućnosti konekcija preko njenih hubova.

No, ovo se mijenja. Saudijska Arabija je odlučila liberalizirati konekcije, kao i turističke vize za Saudijsku Arabiju, i to ne samo za muslimanske vjernike u Meku i Medinu. Saudia je povećala broj tranzitnih putnika za 115% u 2018. u usporedbi sa 2017., najviše je porastao na tranzitnim putnicima između Europe i Azije (178%) i planira postati ozbiljna konkurencija Emiratesu, Qataru i Etihadu. Broj intenacionalnih putnika je povećan za 11% u usporedbi sa 2017. (oko 1,9 milijuna više nego 2017.) i prvi puta u povijesti kompanije prešao je broj domaćih putnika.

Saudia uz to ima i vlastitu LCC flyadeal koja u floti ima 11 A320. Flyadial ima naručenih 30 uskotrupaca, a Saudia 45 aviona od čega 35 uskotrupaca i 10 širokotrupaca (787-10). Među naručenim avionima je i 15 A321LR koji će služiti za dugačke linije sa uskotrupcima. Saudi planira u 2020. imati flotu od preko 200 aviona.

No, Saudia je odlučila i kopirati MEB3 kompanije na području luksuza. Tako je odlučila u A320ceo, A321neo i A321LR uvesti luksuzna sjedala koja se pretvaraju u kreveta u business klasi.

U regiji osim Saudie glavni konkurent Etihadu su Oman Air (55 aviona u floti, 29 naručenih), Egyptair (76 u floti i 23 naručena), Kuwait (26 u floti, 28 naručenih), i Iraqi Airways (koji je uz 32 u floti, 30 naručenih), a posebno Iran Air i ostale iranske kompanije najavile su enormnu ekspanziju sa 400 naručenih aviona, koju ekspanziju su prekinule nove sankcije SAD-a. Da nije bilo ovih sankcija Iran Air je mogao vrlo brzo postati MEB3 umjesto Etihada.

Hoće li Emirates spasiti Etihad

Povijesni sporazum Emiratesa i Etihada potpisan je kao joint agreement na području sigurnosti i školovanja kadra. Iako je ovo relativno nebitan sporazum vrlo je indikativan.

Naime, Etihad je izjavljivao kako inicira najbližu suradnju sa Emiratesom, kompanijom susjednog emirata iste države. Etihad je išao toliko daleko da je spominjao i stvaranje jedne kompanije u UAE. Emirates je izjavio kako je suradnja moguća, no da je to političko pitanje i da će oni postupati sukladno odluci vlasnika, tj. šeika. No, već tada je bilo jasno da se nešto kuha.

Ipak Emirates je na koncu izjavio da ne vidi mogućnost spajanja kompanija u jednu u skorije vrijeme. Naravno, ovu izjavu treba uzeti sa rezervom. Emirates je poznat po tome da daje izjave koje potom svojim potezima pobije u samo par dana. Tako je i izjavio da ne planira pokrenuti liniju za Zagreb, a samo nekoliko tjedana kasnije najavljena je nova linija sa čak 7 tjednih polazaka.

Ovo spajanje kompanija bilo bi operacijska noćna mora, obzirom na dva huba koja su vrlo blizu. Desi li se to Emirates će sigurno ostati hubna kompanija (hub and spoke system) sa težištem na konkecijama i tranzitnim putnicima, a bilo bi logično da Etihad u tom slučaju postane point-to-point kompanija koja bi zadovoljavala potreba Abu Dhabia bez sustavnih konekcija. Etihad bi tada istinski živio u sjeni Emiratesa, što je de facto već i danas. No, kako je ovo prvenstveno političko pitanje sve je moguće, a razumna rješenja u arapskom načinu razmišljanja nisu baš uvijek nužnost, pa je moguće i da jedna kompanija ima dva velika huba na samo 150 kilometara.

U svakom slučaju sudbina Air Serbie je vezana uz budućnost Etihada. Vlasti u Srbiji trebale bi imati potpuno razrađen back up plan, te se što više odmaknuti od Etihada, da Etihad sa sobom ne povuče i Air Serbiu. Za sada djeluje da Etihad ostavlja svoja dva posljednja suradnika da autonomno odlučuju i ne miješa se previše u unutarnji ustroj, prvenstveno zato što je okupiran svojim vlastitim egzistencijalnim problemima. No, kao što je vidljivo stvari se rapidno brzo mijenjaju, pa treba imati odgovor na baš svaki možebitni scenario. A budućnost Etihada u ovom momentu ne djeluje nimalo optimistično.