O tome se priča godinama. Orban je čvrsto odlučio vratiti Aerodrom Budimpeštu u mađarske ruke. I to je konačno nakon tolikih godina najava napravio. A to je Mađarsku opako koštalo. Opako! Bitno više nego je Mađarska dobila od koncesije.
No, glavno pitanje je zašto je Orban to napravio, zašto je potrošio tolike milijarde EUR? Zašto je Mađarska bila nezadovoljna sa koncesionarom i pod svaku cijenu htjela aerodrom nazad? A ako je to napravila Mađarska zašto kod nas u regiji svi bježe da daju najveće i najbitnije aerodrome u koncesiju, zašto su u koncesiju otišli Beograd, Zagreb, Skopje, Priština, zašto je prodana Ljubljana? Zašto je gotova stvar da će Sarajevo, Podgorica i Tivat otići u koncesiju? Zašto će za dvije godine baš svi aerodromi glavnih gradova regije biti pod koncesijom? Kako to? Pa zar nije koncesija super stvar? Ili nas to naši političari opako muljare i lažu?
Budimpešta skromno u komunizmu, ali nakon toga ogroman rast
Vojni dio aerodroma u Ferihegyu je otvoren 1940. godine zbog II. svjetskog rata, no civilni dio aerodroma se počeo raditi tek 1943. godine, da bi radovi bili prekinuti 1944. Od kraja 1944. aerodrom je pod sovjetskom okupacijom. Aerodrom se dovršava i otvara za civilnu uporabu 1950. godine. Prva kompanija koja je operirala sa aerodroma bila je mađarsko-sovjetska MASZOVLET, sa letovima prema Bukureštu, Sofiji, Pragu i Varšavi. Četiri godine kasnije, 1954. osniva se Malev, a prvi let prema zapadu se desio 1956. i to prema Beču. Iduće godine prema Ferihegya je krenuo letjeti i KLM iz Amsterdama, kao prva zapadna kompanija.
Milijun putnika aerodrom po prvi puta dostiže 1974. Godine 1985. otvara se novi Terminal 2, dok prvotni terminal iz 1950. dobiva ime Terminal 1. Malev je otvorio prvu interkontinentalnu liniju, za New York, 1993. godine. Terminal 2B otvorio se 1998. godine.
Sky Court, dugo očekivana konstrukcija koja je spojila terminale 2A i 2B, a u kojoj su otvoreni restorani, trgovine i lože otvoren je 27.3.2011. Pier B je otvoren 2018. godine kao dodatak Terminalu 2B, sa 27 gateova i 10 zračnih mostova.
Terminal 3 (prvotno se trebao zvati 2C) se krenuo graditi 2019. godine, koji se proteže uz Terminal 2A. Novi Terminal 3 trebao je biti otvoren 2021. godine, no isto je prolongirano na 2025. Aerodrom planira rekonstruirati i otvoriti stari Terminala 1 koji je zatvoren po bankrotu Maleva.
Budimpešta je 2019. imala preko 16 milijuna putnika, 122.814 operacija, te 135.521 tona carga godišnje. U Covidu-19, 2020. godine aerodrom je ozbiljno nastradao, u prvom redu radi daleko najristiktivnije politike spram pandemije u Europi, u kojoj je Mađarska mjesecima bila potpuno zatvorena. Aerodrom je u 2021. krenuo sa oporavkom. Ipak aerodrom se nije oporavio ni 2023, a prelazak brojki iz 2019. se očekuje tek ove godine. No cargo je sa 201.308 tona debelo prešao brojke iz 2019.
Budimpešta ima 98% prometa Mađarske (2019. je imala 96%), Debrecin ima 2% (306.131 putnika u 2023.). Ostali aerodromi imaju zanemariv promet, svi zajedno ispod 30.000 putnika iako bi Pečuh ove godine mogao postići neki rezultat obzirom na 3 linije Univerzal Aira. Upravo zato Budimpešta je ekstremno bitna za Mađarsku.
Bankrot Maleva ogroman gubitak Budimpešte
Malev, mađarski nacionalni prijevoznik prekinuo je operacije 9.2.2012. Aerodrom je ovim bankrotom izgubio 1,5 milijuna tranzitnih putnika i veliku konektiranost koju je imao. Ni 10 godina kasnije Budimpešta nije uspjela vratiti niz linija sa velikim brojem frekvencija koje je imala u široj regiji i zbog koje je povezanost Budimpešte bila iznimna. Isto je imalo utjecaja na gospodarstvo Mađarske, poglavito kroz kompanije koje su imale predstavništva u Budimpešti, a koje više nisu imale povezanost sa širom regijom, za razliku od Beča, Municha, Frankfurta, Beograda i Zagreba. No, aerodrom je izgubio i prihode koje je imao od objekata koje je koristio Malev. Melaev je imao 48 linija u 33 države Europe, Afrike i Azije. Posebno velik broj linija je imao prema Istočnoj i Jugoistočnoj Europi te je bio istinska konkurencija Austrianu koji je također bio specijaliziran za Istočnu i Jugoistočnu Europu i konekcije iz te regije. Bankrotom Maleva cijene konekcija prema ovim destinacijama su se bitno povećale.
PSO linije koje je uvela Mađarska sa Wizz Airom u nadi da će ponovo pokrenuti konekcije preko Budimpešte, i to za Skopje, Podgoricu, Prištinu, Sarajevo i Tiranu nikako nisu dovoljno dobra alternativa. Naime, ove linije Wizz Aira imaju frekvencije 2 do 3 leta tjedno, dok je Malev imao 7 do 21 tjedni let na bitno više linija. Konačno i ove linije su u Covidu-19 više puta bile zatvarane. Danas Wizz Air više ne leti za Sarajevo i Prištinu.
Ovo se posebno osjeti na linijama za Transilvaniju u kojoj živi čak 1,2 milijuna Mađara, a koji imaju tek par tjednih letova. U nekoliko navrata mađarska vlast je zatražila pokretanje linije za Cluj i povećanje one za Turgu Mures radi povezivanja nacionalnog korpusa, no bezuspješno. Komercijalne tvrtke ne interesira nacionalni interes, već isključivo profit.
Na bankrot Maleva vrlo je brzo reagirao Wizz Air, kojeg vodi Jószef Janos Váradi, a koji je do 2003. godine bio CEO Maleva. Hm, hm, hm. Wizz Air po bankrotu Maleva bazira nove avione i otvara brojne linije. No, još je čudnovitije reagirao Ryanair. Netom prije bankrota Maleva Ryanari je objavio nove linije iz Budimpešte, iako je aerodrom javno objavljivao da Ryanair nije dobio slotove željene linije. Ovaj problem slotova vrlo se “brzo riješio” nakon bankrota Maleva. Vrlo je znakovito i da je Ryanair imao čak 7 aviona “viška” koje je bazirao na Budimpešti sam par tjedana po bankrotu Maleva, te je ekspresno brzo pokrenuo operacije i desetke linija. Nove linije i frekvencije iznenađujuće brzo su pokrenuli i Lufthansa, Aegean i Air Berlin.
Usprkos ogromnom trudu vlasti Mađarske, već te 2012. promet je pao za preko 400.000 putnika, a brojka se vratila na stanje od 2011. nakon tek tri godine, 2014. Benifite koje je Budimpešta i Mađarska imala od Maleva ni danas nije uspjela povratiti. Pisac ovih redaka je godišnje preko Budimpešte putovao 5-6 puta, a u 12 godina od bankrota Maleva i smanjenja broja linija, sveukupno sam sa aerodroma Budimpešta putovao samo 4 puta.
Iskreno ne mogu se oteti dojmu da MALEV nije „slučajno“ propao. Iako je to bilo pogubno za Mađarsku, mnoge kompanije su na tom zaradile. Wizz Air je opako profitirao. Ryanair je „baš imao“ nezaposlenih 7 aviona sa kojima baš eto „nije znao što bi“, koje je hitno bazirao u Budimpešti i ekspresno brzo je uspio pokrenuti bazu i komplicirane operacije, desetke linija i preko stotinu letova tjedno iz aerodroma u kojem je do tada imao tek simboličnu prisutnost. O svemu što se desilo sa aerodromom (kompenzacije, ukidanje terminala 1, otpuštanja radnika, promjena vlasničke strukture) da i ne govorimo. No, najviše je pritom profitirao Beč i Lufthansin Austrian.
U 19 godina promijenila se tri koncesionara
Aerodrom je dat u koncesiju na nevjerojatnih 75 godina, 8. prosinca 2005. i to BAA, tadašnjem operateru Heathrowa i niza drugih velikih aerodroma. Cijena je bila ogromnih 2,16 milijarde USD za 75% dionica aerodroma. Kad je BAA preuzeo aerodrom isti je imao 8,1 milijun putnika, a BAA je obećao da će se broj putnika povećati na čak 20 milijuna do 2010. Te 2010. aerodrom je imao gotovo isti promet kao i kod preuzimanja.
Za samo 10 mjeseci BAA je obznanio da želi prodati svoj udio u Aerodromu, te je isto uspio realizirati 6. lipnja 2007, prodavši svoj udio Hochtief AirPort konzorciju. Ovaj konzorcij su sačinjavali njemački Hochtief AirPort (49,666%), Caisse de dépôt et placement du Québec iz Montreala (23,167%), GIC Special Investments iz Singapura (23,167%) te KfW IPEX-Bank iz Frankfurta (4,0%). BAA je svoj udio prodao za 2,22 milijardi USD.
Ugovorna je bila obveza da Mađarska preostalih 25% proda 2011. godine za 75 milijuna USD, uvećanih za 11,5% svake godine do 2011. Na koncu Mađarska je 2011. za preostalih 25% tražila 201 milijuna USD, a dobila 193 milijuna USD.
Hochtief Aktiengesellshaft je svoju kompaniju Hochtief AirPort 27.9.2013. prodao korporaciji u vlasništvu Kanade pod imenom Public Sector Pension Investment Bord. Hochtief se nadao dobiti 2,03 milijardi USD, no nakon opsežnih pregovora sa kompanijama diljem svijeta, dobio je 1,49 milijardi USD od kanadske korporacije dugog imena. Ova korporacija je vlasnica kompanije AviAlliance koja je preuzela udio u Budimpeštanskom aerodromu.
Vlasništvo se mijenjalo nakon 2013, pa su tako 2015. suvlasnici kompanije koja operira budimpeštanskim aerodromom, a koja se sada zove Budapest Airport Limited (Zlt), bili: AviAlliance 52,666%, Malton Investment (22,167%), kompanija koje je vlasnik GIC Special Investment iz Sinagapura, Caisse de dépôt et placement du Québec (20,167%) iz Kanade i KfW IPEX Bank (5%) iz Njemačke. Na kraju su vlasnici bili 55.44% AviAlliance, 23.33% Malton i 21.23% Caisse de dépôt et placement du Québec.
Sve skupa vrlo čudno, udjeli se mijenjaju ekspresno brzo, iza stoje tipične super-bogate kompanije i investicijski fondovi. U svakom slučaju tri različita budimpeštanska vlasnika i nekoliko suvlasnika u samo 15 godina? Kako takvi vlasnici mogu kvalitetno upravljati aerodromom? Pa ne stignu se ni snaći i već se mijenja vlasnik koji postavlja svoje upravljačke strukture, management, poslovne principe, način upravljanja.
Iako je ovako što pogubno za vođenje aerodroma, još su pogubnije loše ugovorne klauzule koje mogu biti egzistencijalne po aerodrom i zrakoplovstvo ali i po ukupno gospodarstvo države. Tako je pri bankrotu MALEV-a 2012. Mađarska je morala plaćati kompenzacije aerodromu. Prijetilo se isplatama od nevjerojatnih 500 milijuna EUR. I onda je Mađarska vlada napravila dvije stvari, prvo je otvorila ured koji je imao za cilj privlačenje što više kompanija da naknadi broj putnika MALEV-a, te je to proglasila top prioritetom Vlade, a uredu dala sva ovlaštenja. Drugo, ucijenila je aerodrom postavivši ga u istu poreznu zonu kao i najstroži centar Budimpešte. Vodio se taj rat vrlo žestoko, a rezultirao je promjenom vlasništva i to dva puta.
Mađarska vratila Aerodrom
Godinama mađarski premijer Viktor Orban pokušava vratiti aerodrom u Mađarske ruke. Pritom se žestoko pregovaralo. Kako bi vratila aerodrom u Mađarske ruke država je rasprodala niz svojih profitabilnih vlasništva te tako skupila ogroman novac koji joj je bio potreban. No, izgubila je enormne prihode. Već ovo pokazuje koliko je to Mađarskoj bitno. Aerodrom Budimpešta pridonese Mađarskoj oko 4 milijarde EUR, što je oko 2% mađarskog BDP-a.
Mađarska je aerodrom kupila za 4,3 milijarde EUR, od čega je isplatila AviAllinace i suvlasnicima 3,1 milijardu, a preuzela je i 1,2 milijardi EUR kredita. Ovo je daleko više nego je Mađarska dobila za aerodroma kada ga je dala u koncesiju. U dva kruga davanja aerodroma u koncesiju Mađarska je dobila 2,4 milijardi EUR. Dakle, vračanje aerodroma je sada koštalo 1,9 milijardi više.
Mađarska je u posao ušla sa Vinciem, koji je dobio 20% vlasništva, dok 80% vlasništva ima Mađarska. Ne zna se koliko je od novaca koji su plaćeni dao Vinci, ali postoji šansa da je dao više od 20% za isto. Vinci će upravljati aerodromom 55 idućih godina. Mađarska je objavila da će prodati još 29% vlasništva katarskom investitoru QIA ili Vinciu, a da će zadržati 51%, dakle kontrolu nad Budimpeštom.
I sad se postavlja pitanje kakav će utjecaj ovo imati na Beograd. Nikako neće dobar. Vinci će sigurno preferirati bitno veći aerodrom, Budimpeštu. On će svoja aktivnosti u prvom redu usmjeriti na Budimpeštu. A aerodromi su udaljeni samo 360 km. Kada se uskoro dovrši brza pruga Beograd-Budimpešta na relaciji će se putovati oko 2 sata. Koliko će onda Budimpešta putnika preuzimati Beogradu. Postavimo vrlo jednostavan primjer. Pretpostavimo da American, Dalta ili Untied krenu pregovarati sa oba aerodroma oko pokretanja letova iz SAD-a. Što mislite koga će Vinci gurati? Beograd ili Budimpeštu i gdje će se ti letovi desiti? No, ništa tu različito nije ni sa europskim kompanijama koje trenutno ne lete ni na jedan od ova dva aerodroma kao što su SAS, TAP, Malta Airlines, Transavia, Vueling…
A zašto mi onda svoje aerodrome predajemo koncesionarima?
Glavno pitanje, je zašto je Mađarska toliko žestoko htjela aerodrom nazad u svoje ruke i zašto je dala toliko ogroman novac? Prvo treba jasno reći budimpeštanska koncesija je daleko bolja od zagrebačke, beogradske, skopske, ohridske, prištinske, ljubljanske (vlasništvo) ili buduće podgoričke, tivatske i sarajevske. Jasno je da Mađarska nije bila zadovoljna kako se koncesionar ponašao.
Kako to ako su nas političari u regiji uvjeravali da su koncesije super stvar kada su davali svoje najveće aerodrome u koncesiju? A onda se uspostavilo da to baš i nije tako. Beogradski koncesionar ekstremno loše operira aerodromom, stalno se kasni i otkazuje letove, nema ni elementarnog minimuma vođenja aerodroma, aerodrom je obnovljen sa ekstremno lošim materijalima (čak i novi dio prokišnjava), jeftin je i neugledan. Zagrebački koncesionar usporava rast da ne bi morao investirati u proširenje terminala. Skopski koncesionar još nije dogradio i obnovio Ohrid, a odustao je od izgradnja ugovorenog aerodroma u Štipu, Skopje ima jako malo legacy carriera i živi na enormnom udjelu Wizz Aira. Kosovska vlada je imala ogroman sukob sa koncesionarom Prištine. Ljubljana je zadnji aerodrom Europe po obnovi prometa iz 2019. Promet je još uvijek ispod 80% brojki 2019. Ali neka se nas uvjeravalo da je koncesija super. Neka to i sada čine crnogorska i BiH vlada za Podgoricu/Tivat i Sarajevo. Nije li primjer nezadovoljne Mađarske više nego jasan?
Mađarska vlada nije bila sretna ni zato što nije mogla utjecati na to da se ponovo pokrene nacionalni prijevoznik ili da su uđe u neki deal sa LOT-om oko pokretanja velikog broja linija iz Budimpešte. Jasno da nije. Njoj je to presudno. Malev je istinski bio ekstremno bitan za Mađarsku i Mađarima je to jasno. Oni žele ponovo svog nacionalnog prijevoznika. Mađarska nije zadovoljna da joj 70% prometa akumuliraju LCC.
Zbog svega toga Mađarska je pravilo zaključila da MORA vratiti aerodrom u Mađarske ruke. I pritom izdvojiti enorman novac. A ako je Mađarska voljna izdvojiti toliko ogroman novac da vrati svoj aerodrom u svoje vlasništvo svi se moramo pitati o opravdanosti naših koncesija. Da, one imaju smisla u manjim aerodromima i aerodromima koji su trebali ogromne izdatke za svoje terminala. Ali nemaju smisla u aerodromima koji su svoju ekspanziju mogli pratiti vlastitim sredstvima, te donositi profit svojim državama. Dakle koncesija bi imala smisla u Mariboru, Osijeku, Rijeci, Mostaru, Banja Luci, Tuzli, Nišu, Moravi, Ohridu, možda Tivtu i Puli, ali nema baš nikakvog smisla u Ljubljani, Zagrebu, Beogradu, Skopju, Prištini, Podgorici ili Sarajevu. Apsolutno i baš nikakvog. Svi ovi aerodromi su bili opako profitabilni, mogli su svoju ekspanziju financirati od svog novca, a nakon toga donositi državi daleko više nego dobiva od koncesijske naknade. Kakvog to onda smisla ima?
Zapadne države (izuzev Velike Britanije) imaju sve svoje ili bar najveće aerodrome u svojim državnim rukama. Kako je moguće da na zapadu država jest dobar upravitelj aerodromima, a na istoku nije? Konačno čije interese štiti koncesionar u Zagrebu, hrvatske ili francuske?
Ako se vračanje aerodroma u Mađarskoj ustanovi kao dobar posao, možemo li očekivati i preispitivanje koncesijskih odluka u našoj regiji? Naravno da ne. I naravno da Crna Gora i BiH nisu ništa naučile na lošim primjerima koncesija u Sloveniji, Hrvatskoj, Srbiji, Kosovu i Makedoniji. I na ovom primjeru Budimpešte. Oni će pod utjecajem zapadnih političara, uz ucjene, mito i korupciju brzo i efikasno svoje aerodrome dati u koncesiju. O moj bože!
Što bi Mađarska mogla napraviti u budućnosti?
Jasno je da je Mađarska morala dati ogroman novac i pritom rasprodati dobar dio obiteljske srebrnine kako bi dobila svoj aerodrom nazad. I jasno je da će Mađarska dio te srebrnine pokušati vratiti nazad prodajom još 29% vlasništva Budimpešte. To će se sigurno i brzo desiti. No, još uvijek je dala ogroman novac. I na koncu će i dalje zadržati 51% i kontrolu aerodroma. Pametno i pohvalno! Bravo Mađarska.
Danas Wizz Air ima najveći udio u Budimpešti sa 31,1% sjedala, slijedi Ryanair sa 27,7%, pa Lufthansa sa 4,7%, Smartwings sa 2,9% i Eurowings sa 2,6%. Linije iz Budimpešte još imaju i easyJet, Norwegian, Air Cairo, AJet, flydubai, Jet2 i Pegasus. LCC imaju oko 70% prometa u Budimpešti i 90% prometa u Debrecinu. To Mađarskoj svakako ne odgovara. To ne akumulira business, to nikako nije dobro za privredu Mađarske.
Stoga ne čudi da je Mađarska više puta objavila da planira ponovo pokrenuti nacionalnog prijevoznika. I tu ima dvije opcije. Jedno je pokretanje vlastitog nacionalnog prijevoznika po uzoru na Malev koji bi u prvom redu imao uskotrupne letove prema Europi, a dugoročno mogao pokrenuti i long-haul letove poglavito prema SAD-u, Kanadi i Kini. Jasno je da bi jedna od glavnih okosnica ovog prijevoznika bila i linije prema našoj regiji koje je sa velikim brojem frekvencija imao Malev. Ovo je ekstremno bitno za mađarsku privredu. To znači da bi takav prijevoznik vrlo brzo pokrenuo letove za Skopje, Prištinu, Zagreb, Ljubljanu, Beograd, Sarajevo, Podgoricu, Split i Dubrovnik. A moguće i za Zadar, Pulu, Rijeku, Tivat, Ohrid i Niš. Budite sigurni da bi ovo bio jedan od prioriteta takve nacionalne kompanije.
Uz to takav nacionalni prijevoznik povezao bi i ogromnu mađarsku nacionalnu manjinu u Rumunjskoj sa maticom, a što je i te kako bitno Mađarskoj. Pa bi svakako pokrenuo letove za Cluj, Turgu Mureš, Baiu Mare, Temišvar i Bukurešt. Jasno takav prijevoznik će imati i strateški bitne linije za glavne europske hubove što sada LCC nemaju. Konačno, za očekivati je da takav prijevoznik vremenom uđe i u neku alijansu, pri čemu je najizvjesniji oneworld u kojem je bio i Malev, a koji nema prijevoznika u ovom dijelu Europe. Naravno takav nacionalni prijevoznik sa dupliranjem linije drugih legacy prijevoznika skinuo bi cijenu karata na ovim linijama. A to je Mađarskoj i te kako bitno.
No, još uvijek nije nevjerojatno da nacionalni prijevoznik Mađarske postane LOT. Članovi Višegradske skupine (Poljska, Češka, Slovačka i Mađarska) su načelno dogovorili da LOT bude njihov nacionalni prijevoznik. I to je logično. On je jak u Poljskoj, ČSA je potpuno propao u Češkoj, a Mađarska i Slovačka nemaju svog nacionalnog prijevoznika. LOT je istinski kvalitetna kompanija, koja se nakon restrukturacije ozbiljno razvija i napreduje, te raste. No, za to Mađarska treba svoj aerodrom, jer ako ne može sama kontrolirati aerodrom, popuste, privilegije i ostale benefite po LOT, poljski prijevozni će se daleko više razvijati u Varšavi, Pragu i Bratislavi nego u Budimpešti gdje mu koncesionar evidentno nije želi dati uvjete kakve će imati na drugim aerodromima gdje će biti nacionalni prijevoznik. Sjetimo se da je LOT imao brojne linije iz Budimpešte prije Covida-19, te je u Budimpešti bazirao jedan Boeing 787 i imao letove za SAD i Koreju, te je imao čak tri Embraera E195 koji su letjeli za 12 destinacija u Europi. Za 2020. LOT je planirao bazirati i četvrti E195, te u dogledno vrijeme i drugi B787. No, Covid-19 je zatvorio bazu LOT-a i on danas leti samo za Varšavu i Seoul koja linija smanjuje broj frekvencija nakon što je Koran otvorio letove na istoj liniji.
Ipak priča sa LOT-om nikako nije mrtva i vrlo je moguće sa Mađarska ponovo uspostavi suradnju sa poljskim nacionalnim prijevoznikom koji bi istovremeno postao i mađarski nacionalni prijevoznik, poglavito sada kada su ponovo preuzeli aerodrom. LOT može odmah prebaciti bar jednog do dva širokotrupca, poglavito za letove prema Kini (Shanghai), SAD-u (New York i Chicago), Kanadi (Toronto), te Indiji (Delhi ili Mumbai). LOT može i odmah prebaciti tri-četiri Embraera E190/195, a kasnije i još nekoliko. Nije nevjerojatno da i jedan-dva manja E170/175 budu bazirana u Budimpešti. U periodu od 10 godina, postane li LOT prijevoznik Mađarske, isti bi mogao imati 3-4 širokotrupca i 20-tak uskortrupaca u Mađarskoj.
Mađarska ozbiljno radi i na povećanju carga. Infrastruktura se višekratno povećala, u zadnjoj je fazi pokretanja Hungary Cargo Airlines sa svojim državnim A330F kojem bi se trebali pridodati i drugi avioni. Sigurno da će sada, po vračanju aerodroma još više poraditi na širenju cargo infrastrukture i cargo linija.
Kako god, preuzimanjem Budimpešte od koncesionara Mađarska si je otvorila put za daleko vedriju budućnost, na vračanje vlastitog nacionalnog prijevoznika nakon 12 godina, te postavljanja logičnog sustava letova koji će i te kako naštetiti aerodromima u njihovoj regiji, u prvom redu Beogradu, Zagrebu, Osijeku, Tuzli, Ljubljani, Beču, Grazu, Bratislavi, Košicama, Cluju, Temišvaru i Oradei.
Odlicne vijesti za Beograd. EL AL leti za BEG i zimi i to sa povecanim brojem letova, 3 mesto 2 kao sto je ovog leta. Bravo, ma bravo za Nikolu Teslu!
Alene čestitam na analizi.
Možda bi se samo moglo polemisati o ceni i troškovima. Naime 4,3 milijarde, koliko će sada Mađarska platiti, minus 2,4 koliko je dobila ranije, jeste gubitak od 1,9 milijardi. Međutim, tu bi trebalo uzeti u obzir i inflaciju, koja nije mala za ovih 19 godina. Čini mi se da bi mogla biti i 50%, a to je već 1,2 milijarde, od onih 2,4. Neka je i samo jedna milijarda, uz učešće Vincija od bar 20%, to je još 850 miliona, pa dolazimo do toga da je u pitanju sličan iznos.
Hvala puno.
Odlicna analiza Alen. Bravo.
Hvala
Beograd, Beograd, Beograd ….,.dosta vise, dosadni ste nebeski narode.
Па Београд се спомиње у чланку, о чему причате!?
Ovo nadimanje čiji je veći i kome se šta povećalo u kojoj godini i međusobna poređenja na svakoj vijesti mi počinju ići na živce. Tema je privatizacija Budimpešta aerodroma i povratak u državno vlasništvo. Koga boli uvo za brojem turista u Beogradu ili Budimpešti. Ovo je portal avijacije a ne šiljenja brojeva u turizmu. Smara više.
O da.
Vrlo je zanimljivo da Budimpesta ima godisnje cak 6 mil putnika vise od Beograda. Pri tom, Madjarska nije znacajno veca od Srbije, iako ekonomoja jeste bolja bar 30-40%. OK, sigurno ima dosta vise biznis putnika, ali opet nisu Nemacka pa da saradjuju sa celim svetom. Nije Budimpesta neka specijalna turisticka destinacija, dostupnija je zapadnoj Evropi automobilom, nema jaku nacionalnu kompaniju i hub da bi imala dosta transfer putnika i nema neku veliku dijasporu. Srbija sve to ima, a opet mnogo manje putnika godisnje. Da napomenem da su oba aerodroma prakticno jedina u svojim drzavama. Sta to Beograd moze i treba da ucini da smanji razliku?
No, Budimpešta je turistička meka koja akumulira jako puno turista. Nije istina da Mađarska nema dijasporu, ima dijasporu od nekih 5,5 milijuna ljudi.
Molim Vas nemojte porediti Budimpestu sa Parizom, Londonom, Venecijom, Barselonom, Madridom, Rimom ili Pragom. Budimpesta je u najboljem slucaju drugorazredna evropska destinacija sa Amsterdamom, Monakom, Napuljem, Milanom, Becom ili cak nesto ispod njih. Ne zaostaje Beograd puno iza Budimpeste, cak sta vise, svake godine je sve blizi.
Mislite da ima 5,5 miliona Madjara zapadnoj Evropi, Americi, Kanadi, Australiji? Ili tu racunate Madjare u Rumuniji, Slovackoj, Ukrajini?
Ma kako Beograd sustiže Budimpeštu ako se razlika povećava?
A u kom razredu je Beograd ako su vam Beč, Milano i Amsterdam u drugom?
E da.
U 8.
Deleko je iza, ali nemojte pretjerivati.
Будимпешта покрива и велики део Словачке посебно јужне крајеве где живе Мађари.
Da, kao i zapadne Rumunjske, te jugozaodne Ukrajine. Jednako kao što i Beograd pokriva istočnu Slavoniju, zapadnu Rumunjsku i sjeveroistočnu BiH.
Да само што у западној Руминији има Темишвар док у Словачкој нема одговарајуће конкуренције. Што се Славоније тиче ту је остало јако мало људи тако да и није неки потенцијал. Да га има не би Осијек пропадао
Je, nema nikog u Slavoniji. Zjapi prazna. Svašta!
Па погледајте број становника 91. и данас! Опште је познато да су многи отишли оданде а посебно Срби а знамо и зашто
2011 806.192
2021 665.858
Nitko ne spori da je otišlo ljudi, ali da je prazna to je glupost. Dakle otišlo i prirodnim prirastom se smanjilo 17,5% stanovništva.
Ma gluposti. Ljudi i te kako ima. Daleko je više iseljenih iz nekih dijelova Srbije, pa i nekih drugih dijelova Hrvatske.
Istina.
Čekajte…vi stvarno pokušavate uspoređivati Beograd sa Budimpeštrom što se tiče turizma? Sorry ali to je kao da ja Zagreb usporedim sa Amsterdamom
To je neusporedivo.
Ne znam cifre za BP, ali Beograd prosle god zvanicno 3,5 mil nocenja. A slucajno radim u turizmu, pa znam da se bar svaki drugi gost ne prijavi zvanicno. Svakog vikenda je Beograd bukvalno prepun. Dodjite malo u nocne klubove, pa cete videti. Nije Beograd ispred Budimpeste, ali napreduje dobro.
Nije Beograd ni blizu Budimpešti. Budimpešta ima 9 puta više turista od Beograda, 11,7 milijuna.
Budimpešta je drugi svijet, potpuno druga klasa za Beograd.
Je
Situacija u Budimpešti i Beogradu je slična, ako ne i ista, a Beograd je daleko manji aerodrom. Što nam to govori?
Da je Budimpešta bogatija, ima daleko više turista, članica EU, ne treba vize…
Odlican clanak Alen. A ovi nasi politicari bi se i te kako trebali pitati i zacrveniti. Jer su borci za koncesije.
Hvala. Istina političari bi se i te kako trebali zapitati.
Ma sramota kako od nas rade budale ovdje i prodaju nam koncesije. Samo zato da oni od toga profitiraju.
Slažem se.
Odličan članak, kao i uvek. Što se BUD tiče, veliki je problem granica i često višesatna čekanja. A voz, ako i bude do Budimpešte, na žalost, nije predviđeno da ide do BUD već do centra grada a možda čak do periferne stanice Kelenföld, koja je na drugoj strani, ka Austriji. To je još 1h gradske vožnje.
Šteta da nisu (slučajno ili namerno) povezali BEG i BUD.
Hvala puno.
Ma kakvih sat vremena.
U Kelenfoldu imate metro koji vas do povijesnog dijela centra Budimpeste odvede za 10ak min.
Човек је говорио сат времена до аеродрома а не до повесног центра.
Sve pohvale za gospodina Alena, izvanredna analiza. Sa nestrpljenjem cekamo clanak o civinom prometu u Hrvatskoj za vreme domovinskog rata.
Hvala. Biti će.
Sjajan tekst iz koga se tacno vidi sva korumpiranost i kriminal EU i zapada. Dok je Mađarska bila slaba i pred vratima EU mogli su joj rade sta hoce i uništiti Malev radi FR I W6 i ucenjivati da daju aerodrom Britancima al eto Orban je pametno igrao i sada kada je član EU ne mogu mu nista.. vraca aerodrom, on postavlja uslove, ucenjuje Rusijom.. Vucicu, uci od njega.
Isto Alene i sami kažete da su koncesije velikih aerodroma uslovljene od strane EU radi bogaćenja iste i pljačke resursa. Stoga eto dokaza da je EU korumpirana pljačkaška kriminalna organizacija.
Hvala na pohvalama.
Bravo Alene, pohvale vama i Orbanu kao vrhunskom političaru. Tu se vidi koliko ste na pravom putu sa analizama. Svaka čast!
Hvala.
Vi stvarno ništa ne razumijete ako vjerujete u ovo šta ste napisali.
Bilo bi dobro napisati i kakav argument.
Argumenti su Vam malo u sukobu. Prvo koncesiju BUD koristite kao argument protiv EU, a onda kažete kako Orbanu ne mogu ništa sada kada je član EU, pa zahvaljući tome može da izadje iz koncesije. Zatim zaključujete kako je Orban pametno odigrao i kako Vučić treba da se ugleda na njega. Naravoučenije: za nacionalne interese je lakše boriti se iz pozicije punopravne članice EU….I tu ste, zapravo, veoma u pravu, iako Vam to nije bila namera 🙂 Elem, postoje i drugi aerodromi “novim” članicama EU, koji nisu pod koncesijom, kao i nacionalne avio kompanije, koje i dalje uspešno posluju. Nisu sudbine BUD i MALEV-a obrazac za sve. Koliko god se ovakve koncesije nameću od strane EU elita, toliko su iste još više u interesu onih lokalnih, u čemu i jeste najveći problem. Ulaganje novca poreskih obveznika u razvoj aerodroma daje rezultate na dugi rok i u najboljem je interesu mene, Vas i društva u celini, ali svakako nije u najboljem kratkoročnom finansijskom interesu nosilaca vlasti. Dakle, problem je korumpirani davalac koncesije, a ne koncesionar ili “korimpirana” EU.
Tko je vlasnik ostalih navedenih aerodroma? Zg, bg, lju itd.
Jer ako su dali na upravljanje Vinciju na 55g, to opet izgleda kao koncesija.
Neosporno je to koncesija. Ali ipak mađarska ima kontrolu nad aerodrom, a tako će biti i kad prodaju još 29%. I to je bila intencija ove transakcije.
Zasto bi Vinci favorizovao Budimpeštu gde ima 20% udela, naspram Beograda gde ima 100%, ako se ne varam?
Zato što u Budimpešti više zarađuje, veći je aerodrom, daleko je više putnika, veći su potencijali…
5 puta nije veci to je sigurno.
Nije, ali ni Vinci neće dobivati samo 20% zarade.
Pa ne zaradjuje vise. Na BUD mu ide samo 20% profita, u Beogradu mu ide 100%.
To bi znacilo da BUD mora biti 5 puta profitabilnija kako bi Vinci zaradio isto kao u BEG.
Nije istina. On je operater aerodroma i zarađivat će puno više od 20%. Konačno daleko je veći aerodrom, ima daleko više putnika, linija, frekvencija, pa će i sa manjim postotkom zarađivati daleko više.
Eee, sad to je pitanje šta je veće Alene. 20% Budimpešte ili 100% Beograda. Ali svakako da pohvalim jako dobro obrađenu temu koncesije. Ja bih se samo osvrno na onaj deo gde ste rekli pruga Bgd – Budimpešta. Sa naše strane kao putnika to je ustvari super. Ako Delta otvori liniju Budimpešta – NY i pri tom pruga prolazi blizu aerodroma a sa druge strane Airserbia ne podigne malo nivo usluge i SMANJI KAŠNJENJA, odosmo mi preko Budimpešte. Već smo to definisali ali da ponovimo još jednom, zdrava konkurencija je uvek dobrodošla. Ali svakako dobra analiza, samo nastavite tako. P.S. čekam vas na ponuđenoj kafi u Pista 011, kad god budete mogli.
Hvala za pohvale.
Jasno, zdrava konkurencija je dobrodošla. No, ja ne vidim zdrave konkurencije ako su aerodromi tako blizu.
Како знате да више зарађују у Будимпешти када још није кренуло пословање тамо.
Majko mila. Stvarno ste to pitali?
Да.
Svašta. Majko mila.
To svakako nije dobra vijest za Beograd.
Nije
“Kada se uskoro dovrši brza pruga Beograd-Budimpešta na relaciji će se putovati oko 2 sata.”
Nikada se nece putovati za 2 sata izmedju Beograda i Budimpeste. To je fizicki nemoguce.
Takodje, neizvesna je gradnja ove pruge na teritoriji Madjarske jer EU pravi probleme. Na srpskoj strani pruga do Subotice se zavrsava za mesec dana.
Na teritoriji Madjarske ova pruga je jedva zapoceta, uradjeno je tek oko 30km i zatim je obustavljeno. Veliko je pitanje da li ce biti nastavljena gradnja, a ukoliko i bude nece se skoro otvoriti pruga.
Fizički je moguće, samo je pitanje koliko će biti brzina na toj pruzi. Vučić je tvrdio da će biti 200 km/h. A onda je i te kako moguće da će se putovati manje od 2 sata. Hoćete reči da predsjednik laže?
Nije istina. Vucic je izjavio da ce vozovi do Budimpeste stizati za 2h40m
https://www.blic.rs/biznis/privreda-i-finansije/evo-koliko-cemo-se-voziti-vozom-od-beograda-do-budimpeste-pravimo-nesto-nevideno/0xn78x6
Aha, a to je puno više od oko 2 sata?
Oko 40 min vise i to zbog stajanja na usputnim stanicama.
EU blokira gradnju u Madjarskoj jer, zaboga, sumnjaju da kineski graditelji mogu da naprave kvalietnu i bezbednu prugu. A u Kini vozovi idu vec 600km/h, sto u EU nece moci narednih 100 god
Ma stanice oduzimaju jako malo vremena. A i nema ih puno ako je vlak ekspresni, IC ili Intercity.
Naravno da je puno više, čak 30% vremena više. Plus to što na aerodromu treba biti bar 2 sata prije leta, plus vrijeme da se dođe sa stanice do aerodroma je minimum 5 sati treba ranije da se krene. Neće to uopšte nauditi Beogradu na vašu žalost.
Budimpešta već sada ozbiljno šteti Beogradu. Ozbiljno!
Toliko mu šteti da se nekoliko godina razlika među njima smanjuje, baš ozbiljno šteti očigledno
Ma što pričate vi? Razlika se povećava. Prošle godine Budimpešta je dodala 2,5 miljuna novih putnika, Beograd je dodao 2,3 milijuna. Godinu prije Budimpešta je dodala 7,6 milijuna putnika, Beograd 2,4 milijuna. Dakle????
Значи прошле године Београд скоро изједначио раст са Будимпештом! Браво за Теслу!
Je baš. Skoro izjednačio. Majko mila, pa jeste vi ozbiljni?
Pa jeste, to je skoro 1 sat vise.
Nije, to je 40 minuta više. Bitno manje od sata.
Baš bi bilo čudno da predsjednik laže. Ma ni slučajno. Predsjednici su inače poznati ljubitelji istine, časti i poštenja. Otkud predsjednik da laže??
A da, da…
Vise stvari:
1. Pruga u Srbiji jeste 200km/h i do Subotice ce se stizati za 1:20
2. Pruga u Madjarskoj je 160km/h, dakle sporije nego u Srbiji
3. Granicne kontrole traju
4. Ne moze se na celoj deonici voziti 200km/h, postoje delovi sa manjim brzinama
5. Stanice na ruti oduzimaju vreme
Beograd – granica ce biti oko 1:30, dok ce granica – Budimpesta biti oko 2:00. Na to dodajte i granicne kontrole, dakle vreme puta je okvirno 4 sata.
Konacno – kao sto znamo gradnja pruge u Madjarskoj stoji, zaustavljena je i nece biti izgradjena u skorije vreme zbog gluposti koje EU zahteva.
U doglednoj buducnosti ce ici vozovi samo do Subotice, dalje nemaju kuda.
1. Pa ako je kroz Srbiju 200 km/h, a kroz Mađarsku 160 km/h onda bi morao stizati za 2 sata
3. Granična kontrola ne traje, pobogu, ako se dobro organizira. Dok je bilo granice između Srbije i Hrvatske granična policija i carina je ulazila na stanici prije i obavili su kontrolu do Zagreba, bez da je vlak stajao na granici i sekunde.
4. Onda nije istina da će pruga biti 200 km/h, ako se na dijelovima neće toliko moći voziti.
5. Na ekspresnim vlakovima na toj realaciji ima jako malo stanica (bar bi tako trebalo biti) i one oduzimaju po 1 minutu po stanici (bar je tako kod nas).
1. Jeste kada bi zaista moglo da se vozi konstantno 200km/h, tj. 160km/h. Ali se ne vozi toliko.
3. A od kada to vise nema granice izmedju Srbije i Hrvatske?
4. Jasno je receno da je pruga za brzine do 200km/h, sto ne podrazumeva da se na celoj deonici sme toliko voziti. Niz je razloga za to.
Na deonici Beograd – Novi Sad dozvoljena brzina je 200km/h na oko 60% pruge, ostatak je vecinom 160km/h, manji delovi su 120km/h i 100km/h.
5. Jasno da ima malo stanica, ali idalje svaka stanica oduzima barem 5 minuta jer se mora prikociti, zaustaviti i ponovo ubrzati.
1. Onda vlast laže da će pruga imati brzinu od 200 km/h. Neće.
2. A netko kaže da je nema?
5. Toliko ne uzimaju stanice u drugim zemljama. Čak ni u Hrvatskoj.
1. Vlast ne laze jer jasno kazu “DO 200km/h”. Dakle moze i manje.
2. Da, Vi ste napisali da nema vise granice izmedju Srbije i Hrvatske. “Dok je bilo granice između Srbije i Hrvatske”
1. A može onda i 80 km/h?
Ulazne stanice za graničnu i carinsku kontrolu će biti Subotica i Segedin.
OK
@anon 01.53: EU nema drugo izbora no graditi tu prugi kroz Mađarsku. Jedini alternativni pravac je Salzburg -Villach-Jesenice-Ljubljana-Zidani Most odnosno Passau -Linz-Graz-Maribor-Zidani Most (ili preko Beča) i dalje preko Zagreba za Beograda ti pravci nisu pogodni za teretni i brzi putnički saobraćaj. Stoga je to sada inat prema Orbanu ali morati će popustiti jer je Beč -Budimpesta-Beograd definitivno najbolja solucija..
A zašto onda odugovlače?
Зато што желе њихове а не кинеске фирме да то граде. Да Фон дер Лајен и њој слични да зараде од пројекта. Мада њој хвала што нам је поклонила 70% средстава за пругу ка Нишу. Заправо хвала вама Алене и вашим порезима.
Je to sigurno. Eto zato su Pelješki most napravili Kinezi.
Дали реално поредите тамо неки мост у Хрватској са главном железничком инфраструктуром која је део Silk Road пројекта!? Друго Хрватска није ни приближно битна држава као Мађарска.
Ma da taj most je baš majušan, nebitan, malo je koštao i nije velik infrastrukturalan projekt.
Nije 70% već 600 mil od ukupne investicije od 2 mlrd.za prugu Bg-Niš, oko 30%.
Inače Rusi treba da rade remont pruge Bg-Bar, tj.deonicu od Valjeva do granice Crne Gore.
U zadnje vreme i Plenković počinje da se predomišlja za izgradnju pruge za velike brzine prema ySrbiji, najviše zahvaljujući pritisku Slovenije koja želi vezu sa Beogradom.
Je Slovenija baš može pritiskati Hrvatsku.
Може и те како
Je baš. Kako ne.
Pruga i vozovi moraju biti usklađeni sa EU standardima.
Prugu do Subotice upravo setifikuju Nemci a kineske vozove za brzine do 200 km/h, Črsi.
Črsi?
Česi.
Prugom Beograd-Novi Sad, verovali ili ne, samo noću idu teretni vozovi: danju je, kažu, previše putničkih… Za prevesti teretni voz iz Beograda do Novog Sada zato nekad treba i gotovo ceo dan. Zato je u planu da se za teretni saobraćaj, po izgradnji novog drumsko-železničkog mosta na Dunavu kod Beograda, rekonstruiše pružni pravac kroz Banat, Pančevo-Zrenjanin-Kikinda-Subotica.
Po svoj prilici povećanje brzine na srpskom delu pruge sa planiranih 160 na 200 km/h ubilo je teretne vozove… i skratilo vreme putovanja Beograd – Novi Sad za 2 minuta.
Када се заврши деоница до Суботице нико више са севера неће летети из Будимпеште. Београд ће бити на 1 сат и 10 минута а биће и железничка станица на Тесли.
Je, siguran sam u to. Jel broj linija, frekvencije i cijene su tu potpuno nebitne.
Север Србије ће бити повезан са Теслом док неће са аеродромом у Будимпешти. Нема ни границе а и биће много више полазака за Суботицу него за Будимпешту. Дакле …
I pritom broj linija, frekvencija i cijena baš ništa ne znači. Dakle ono baš svašta. Predlažem vam da odete negdje na neki seminar o osnovama zrakoplovstva. Sorry, ali na ovaj portal ne dolaze takvi diletanti.
Neće biti povezan direktno sa Teslom, moraće da se preseda na lokalni voz.