analiza objavljena: 13.10.2020; analitičar: Alen Šćuric (Zagreb), foto: Airbus

U ova najteža vremena za zrakoplovstvo planeta, kada sve kompanije otkazuju ili smanjuju narudžbe, a proizvodnja aviona je desetkovana, jedan zrakoplovni jubilej, istinski vrijedan divljenja, izmamio nam je smiješak na usta. Airbus je 9.10. napravio 10.000 zrakoplov A320 obitelji. 10.000 je A321neo koji je isporučen libanonskoj kompaniji MEA. Isporučeni avion je na ruti Toulouse-Beirut imao vrlo simpatičan broj leta ME321.

Kako je za 5000 isporučenih primjeraka (2012.) trebalo čak 24 godine, a za još toliko samo 8 godina, jasno je da je količina isporučenih primjeraka uvećana za čak 3 puta u prosjeku godišnje.

Do sada su samo tri modela dostigla prodaju od 10.000 primjeraka. Daleko najuspješniji je Douglas DC-3 koji se proizvodio od 1936. do 1950. i prodan je u 16.079 primjeraka, prvenstveno „zahvaljujući“ 2. svjetskom ratu u kojem se masovno proizvodio za vojne potrebe, a onda nakon rata konvertirao za civilnu uporabu. Iz istog razloga je i Junkers Ju-52 četvrti najproizvedeniji avion u povijesti.

*više se ne proizvode

Razvoj A320

Iako je A320 najuspješniji i najprodavaniji model u povijesti Airbusa, kompanije nije sa njim krenula. Prvi dva modela Airbusa su bili širokotrupci, A300 (prva isporuka 1974) i A310 (1983).

Prilikom razmatranja projekta A310, kompanija je postavila osnove za projekt radnog naziva JET2 sa 163 putnike, koji je vrlo skoro dobila naziv SA1/2/3, pri čemu je SA značilo Single Aisle. No, i prije projekta SA1/2/3 Dornier, Bae, Fokker i Aerospatiale su radile na projektu uskotrupca. Svi dokumenti projekata ovih kompanija, koje su postale dio Airbusa, prebačeni su na Airbusov projekt SA1/2/3, koji je kao studija pokrenut 1980. U toj fazi projekt je razmatran kao SA1 (125 sjedala), SA2 (150 sjedala) i SA3 (180 sjedala). SA1 je kasnije postao A319, SA2 je postao A320 i SA3 je posao A321. Airbus se u tom momentu premišljao da li da razvija uskotrupac ili širokotrupac sa četiri motora. Lufthansa i njemački dio koncertna zagovarao je drugu opciju i samim time su bili protiv uskotrupca, jer za oba projekta nije bilo novaca. Na koncu je, nasreću, ipak prevagnula opcija uspotrupca, pa je u veljači (februaru 1981.) projekt je „kršten“ kao A320 obitelj, a četveromotorni širokotrupac (A340) je razvijen tek 5 godina kasnije, 1993.

A320 projekt je lansiran 2.3.1984. Prilikom lansiranja projekta Airbus je imao samo 96 narudžbi i nije izgledala da ima blistavu budućnost. Tada je konkurencija A320 bila Boeing 737 (isporučivao se od 1968.) i 757 (od 1983.), McDonnell Douglas MD80 (od 1980.), Fokker F100 (od 1988.), BAC 1-11 (od 1963.) i Tu154 (od 1968.).

Prvu narudžbu je obavio Air France (25 primjeraka), pa British Caledonian, Cyprus, Pan Am, a šestu narudžbu po redu obavila je Inex Adria (kasnije Adria Airways). Važna narudžba je bila ona Northwesta, samo godinu dana nakon pokretanja, koji je odjednom naručio čak 100 A320.

Prvi avion je iz proizvodnih pogona izašao 14.2.1987. uz nazočnost premijera Francuske i britanskog prestolonasljednika. Prvi let A320 je bio samo 8 dana kasnije. Tijekom testiranja obavljeno je 530 letova i 1200 sati leta. Prvi A320 je isporučen Air Franceu, 28.3.1988.

Ogroman ponos samog početka operacija zasjenila je nesreća 26.6.1988, samo tri mjeseca nakon prve isporuke, kada se na letu AF296 avion srušio u šumu na kraju uzletno-sletne staze u Mulhouse-Habsheim Aerodromu, nakon niskog preleta piste tijekom air showa. Objašnjenje uzroka nesreće je vrlo kontraverzno, a niz stručnjaka tvrdi da je kriva nova tehnologija, tj. kompjuter koji je „shvatio“ da avion slijeće i nije dozvolio ponovo dizanje, što je svjedočila i posada aviona. Nesreće je ubila 3 od 130 novinara i VIP putnika koji su bili u avionu.

Veći A321 je lansiran 1988, imao je prvi let 1993, a prvu isporuku 27.1.1994. Lufthansi. U to vrijeme je pokrenuta i druga linija za proizvodnju u Hamburgu uz onu u Toulouseu.

Kraći A319 je izašao kao treći u nizu. Iako je prodaja počela 1992, projekt je lansiran 1993, prvi let je bio 1995. i prva isporuka 1996. Swissairu

Babybus, najmanji A318 je lansiran i posljednji, 1999. godine, prvi let je imao 2002, a prva isporuka je bila 2003. Frontier Airlinesu. A318 je i jedini fijasko projekta. Avion je od samog početka imao slabu prodaju, u prvom redu zato što su u to vrijeme na tržištu već bili konkurenti koji su imali isti broj sjedala, no daleko manju težinu i samim time operativne troškove. Bombardier CRJ program je prvu isporuku imao dvije godine prije (2001), a Embraerov E-jet je imao prvu isporuku samo godinu dana nakon A318 (2004). Istovremeno fijasko je doživio i Boeing 737-600 koji se prodavao od 1998, no prodan je u samo 69 primjeraka. Na koncu se A318 u isporučio od 2003. do 2014. u samo 80 primjeraka.

Nova generacija A320neo (New Engine Option) lansiran je 1.10.2010. Prvi let je bio 25.9.2014, a nakon nevelikog kašnjenja prva isporuka je bila Lufthansi 25.1.2016. Avion je imao problema sa motorima zbog čega se još tri godine nije uspjela stabilizirati dinamika isporuka. Bez obzira na probleme avion je imao ogroman uspjeh sa čak 7.395 narudžbi od čak 115 kompanija. Među njima Air Serbia i Croatia Airlines, iako su obije od istoga na koncu odustale.

Poseban projekt Airbusa je A321LR, koji je avion sa povećanim doletom na 7.400 km, što je 190 km veći dolet od postarijeg Boeinga 757 kojem je i te kako trebala zamjena. Avion u dvije konfiguracije prima 206 putnika. Model je lansiran 2015, a prva isporuka je bila Arkiji 2018.

I nakon što su ostvarene prve narudžbe za A321LR, a na zahtjev niza kompanija, među kojima i LCC, 2019. je lansiran A321XLR, avioni koji ima još veći dolet i biti će izuzetna konkurencija širokotrupcima na letovima do 8.700 km. Long-haul LCC su izjavila da su im jedini isplativi letovi oni do 8.500 km, za što ovaj avion i te kako jest konkurentan, o čemu sam pisao prije godinu dana. Stoga ne treba čuditi da je avion u samo par mjeseci prodaje dostigao 500 prodanih primjeraka. Kupovali su ga svi, i oni koji će letjeti preko oceana uz širokotrupce, a gdje će A321XLR biti korišten na slabijim linijama, i oni koji žele unificiranom flotom letjeti i long-haul linije (A321XLR i A321 su isti modeli sa istim posadama i održavanjem), i LCC, i lagacy, pa čak i oni najveći.

Airbus je modificirao i model A321 koji je nazvao ACF. Modelu su dodana još dva vrata za nuždu i povećan je broj maksimalnih sjedalica sa 220 na čak 240, uz moguću konfiguraciju i za 244 sjedala, iako izlazi omogućuju 250 putnika. Model se prodaje od 2020.

Airbus je u segmentu poslovnog zrakoplovstva sa prvim A319CJ krenuo 1997. godine. U ovom momentu Airbus ima i business avione na temelju A320neo obitelji i to A319neoCJ (12.500 km sa 8 putnika) i A320neoCJ (11.100 km sa 25 putnika). Uskoro će u ponudi biti i A321neoCJ. Prvi neoCJ je isporučen u siječnju (januaru) 2019. Još uvijek se nudi i A318Elite koji prima 8 putnika uz dolet od 7800 km.

Projekt A320 je koštao 1984. oko 2,8 milijarde USD, što bi danas bilo oko 6,6 milijardi EUR. A320neo je pak koštao oko 1,1 milijardi EUR, što znači da je do sada A320 projekt koštao oko 7,7 milijardi EUR. No, projekt je do sada „uknjižio“ preko 1,1 bilijun EUR od prodaje.

Airbus je razmatrao još duži A322, kao i potpuno novi uskotrupac koji se trebao lansirati do 2030. Airbus je, također, planirao povećanje proizvodnje sa 60 na 100 aviona mjesečno. Svi ovi planovi su prolongirani do daljnjega radi Covida-19, a koji je proizvodnju aviona i možebitne razvojne projekte stopirao na bar 5 godina.

Tijekom Covida-19 Airbus je počeo nuditi konvertiranje putničkih A320 i A321 u P2F cargo varijantu. Ponuda je dostupna već ove godine. Modificirani A320P2F i A321P2F iz putničke kabine izbacuje sve sjedalice, kabina gubi sve prozore i većinu putničkih vrata (ostaju samo jedna na prednjoj lijevoj stani koja su manja od onih na putničkim avionima), kabinske pretince za ručnu prtljagu, WC-e, osim jednog za posadu, galley i ostale dijelove aviona za putnike. Na podu se postavlja oprema za manipulacijom i osiguranje tereta, te se pod ojačava kako bi mogao podnijeti veću težinu. Avion dobiva i velika cargo vrata u prednjem dijelu aviona za utovar paleta i kontejnera. A321P2F će primati 14 velikih kontejnera u kabini i 10 LD3 kontejnera u prtljažnom prostoru. Avion će primati 27,9 tona tereta i imati dolet od 4.260 km. Smatrat se da će avion imati najniži trošak u klasi i biti bitno isplativiji operaterima. Airbus u provom redu planira konvertirati starije i prizemljene A320ceo, no ne bi odbio ni konvertiranje A320neo.

Niz A320 i A321 pretvoreno je u preightere, tj. privremeno pretvaranje putničkih aviona u cargo avione izbacivanjem sjedala i učvršćivanjem tereta za fiksatore izbačenih sjedala.

Kataloška cijena za A319neo je 101,5 milijuna USD, za A320neo je 110,6 milijuna USD, a za A321neo 129,5 milijuna USD.

A320 uspješniji od Boeinga 737

A320 je i neusporedivo uspješniji model od glavnog konkurenta, Boeinga 737, obzirom da je 10.000 B737 isporučen tek 2018, no nakon točno 50 godina od prve isporuke. Airbusu je za istu brojku trebalo tek 32 godine, 18 godina manje. Kako je projekt 737MAX prizemljen već preko godinu i pola, a ne proizvodi se od početka 2020, a vjerojatno se neće proizvoditi još neko vrijeme, do sada je proizvedeno 10.580 ova aviona. Konačno A320 se neusporedivo bolje prodaje, pa je vrlo vjerojatno da će ovaj, 20 godina mlađi avion, po broju prodanih primjeraka preskočiti Boeing u idućih par godina. Airbus A320 ima više isporuka od Boeinga 737 od 2002. godine.

Najviše isporučenih A320 je bilo prošle godine, njih 642. Zbog Covida-19 broj isporučenih primjeraka ove godine naglo je pao, do sada ih je isporučeno tek 282, a broj isporučenih primjeraka do kraja godine biti će oko 400 komada, dakle na razini od prije 10 godina. No, Boeing je do sada isporučio svega 11 svojih 737.

Treba naglasiti da Airbus nije isporučio svih 10.000 primjeraka koje je proizveo jer je u prošlih 7 mjeseci od početka Covid-19 krize više od 400 aviona ostalo neisporučeno (30.9. isporučeno je 9.529 primjeraka), pošto ih kompanije radi restrikcija putovanja ne mogu preuzeti (piloti ne mogu doći na preuzimanje) ili su odustale od isporuke, ili pak dogovorile sa Airbusom prolongiranje isporuka.

Ipak, ostvare li se sve trenutne narudžbe za A320 obitelj, koja je 15.577 primjeraka, a uz proizvodnju od još bar 10, a vjerojatno i 15 godina, A320 će postati model sa najviše proizvedenih aviona, tj. preći i legendarni DC-3.

Boeing 737 je 52 godine star avion, on je zastario i ova, četvrta generacija 737MAX je bilo bičevanje stare rage na umoru. Upravo debakl koji se desio sa 737MAX, a koji je pritom ubio 346 osoba, produkt je tog bičevanja stare rage i pokušaj da se „uštedi“ dok se na „zastarjeli“ trup stavljaju moderni motori, uz uvjeravanje struke da se radi o „istom avionu“ bez potrebe dodatnih treninga. Boeing 737 je trebao novi model, a ne još jedno „osuvremenjivanje“. A320 je ipak punih 20 godina mlađi i Airbus ne treba još bar 10-15, eventualno i 20 godina novi model. Kao što sam već rekao Airbus, ipak, planira novi avion pokrenuti do 2030, iako će se ovaj program zbog Covida-19 sigurno prolongirati bar pet godina, ako ne i više.

A320 ima niz prednosti spram 737, a uveo je i niz inovacija. Najveća promjena je bila fly-by-wire, side-stick i potpuni „glass“ kokpit. Trup A320 je širi za 0,15 metara od 737, što mu daje veći cargo prostor, veći razmak sjedala i veće pretince za prtljagu. A320 ima Cargo Loading System (CLS) koji omogućuje ukrcaj paleta i kontejnera u prtljažni prostor. A320 je jedini uskotrupac koji to može.

A320 obitelj radi A-check na 750 sati leta (ili 4 mjeseca), dok 737NG to mora raditi svakih 600 sati, što bitno poskupljuje operativne troškove, ali i češće stvara operativne zastoje. C-check se kod oba aviona radi na 7500 sati leta, ili nakon 24 mjeseca. A320 radi D-check (strukturalnu inspekciju) nakon intervala od 6 i 12 godina, što je jednako kao i kod 737.

Airbus se pohvalio da je prije Covida-19 jedan A320 slijetao ili polijetao svakih 1,6 sekundi. Avion leti na svim kontinentima.

Osim u Boeingu 737MAX, A320obitelj ima konkurenciju i u brazilskom Embrearu E2-195 (naručeno 148, isporučeno 8), a već iduće godine i u kineskom Comac 919 (naručeno 305), te ruskom Irkut MC-21 (naručeno 175).

Koliko je A320 do sada napravljeno?

Airbus A320 se proizvodi u 4 tvornice na 3 kontinenta, iako se dijelovi za avione proizvode diljem planeta. Dobar dio dijelova dovozi se Belugom, posebnim transporterom kojih je Airbus proizveo 5 na temelju A300-600, te novom generacijom Beluga XL, kojeg je proizveo 1 na temelju A330-900, pri čemu planira sve stare Beluge zamijeniti sa XL varijantom. A320 ima 8 proizvodnih linija, u Hamburgu ima 4 proizvodne linije, u Toulouseu 2, te u ostalim tvornicama po 1. Najnovija linija u Hamburgu, otvorena 2019, je state of the art robotizirana linija. Prekidom proizvodnje A380 u Toulouseu planira se ova proizvodna linija pretvoriti u 3. proizvodnu liniju i to za A321, no isto će se sada prolongirati zbog Covida-19.

Do 30.9.2020. naručeno je 15.577 A320 obitelji, skoro pola od toga je neo. Najviše je naručenih A320, više od pola ukupnog broja. Najmanje je naručeno A318, njih samo 80. A319neo se vrlo loše prodaje, do sada je naručeno samo 84 komada, pa je evidentno da je avion u odlasku. Airbus je do 9.10. napravio 10.000 A320 obitelji. Do 30.9. ukupno je isporučeno 9529 A320 obitelji, od čega ceo 8071 i neo 1458. Airbusov A320 backlog je čak 6048 ovih aviona, od čega A320neo obitelji 5992, dok je prošle generacije na backlogu ostalo tek 56 primjeraka. Najveći backlog ima A321, što je još jedan dokaz kako avioni „rastu“.

Najveći operater A320 obitelji je American Airlines koji ima čak 405 primjeraka u floti, drugi je easyJet sa 329 aviona, treća je China Eastern sa 316 aviona. Od europskih prijevoznika najviše ima easyJet, pa Lufthansa (193) i British (142).

U regiji A319 i A320 lete Croatia (7) i Air Serbia (11), a letjela ih je i bankrotirala Adria (3), te B&H Airlines (2). A320 leti i Trade Air (3), dok A319 leti FlyBosnia (1). Air Serbia je u prošlih par dana preuzela dva A319 koje je do bankrota operirala Adria, no bar jedan A320 će vratiti lezoru, pa će broj A320 obitelji i sa novopridošlim avionima do daljeg biti 11 ili 12 komada.

Kolika je popularnost A320 daje nam i primjer Lufthanse. Naime Lufthansa je odlučila prodati dijelove 31 godina starog Airbusa A320 D-AIPA, koji je povučen iz prodaje i kanibaliziran, koji će postati suveniri za prodaju. Ovaj A320 ima posebno mjesto u povijesti jer je prvi Airbus u floti Lufthanse. Upravo zato su ovi suveniri još traženiji. Među suvenirima su se našli privjesci za ključeve izrađeni od trupa A320 koji se prodaju po cijeni od 24 do 46 EUR, ovisno o boji. Svaki privjesak koštao je 27,95 EUR. Još je atraktivniji namještaj napravljen od dijelova A320, kao što su police, stolići napravljeni od flapseva, stolovi od krila i trupa, ukrasne skulpture, mini barovi i police napravljeni od dijelova trupa sa prozorom isl. Posebno atraktivni su stolići za kavu od wingtipa koji koštaju čak 3100 EUR. No, vrhunac ponude  je samostojeći bar koji je napravljen od putničkih vrata A320 a košta “sitnicu” od 7750 EUR. Obzirom da će Lufthansa uskoro prizemljiti i kanibalizirati još niz aviona najavila je dalje suvenire od trupa i dijelova tih aviona.

Veliki „udarac“ na projekt A320 obitelji napravio je sam Airbus kupivši projekt A220. A220-300 prima maksimalno 160 putnika, te 120 do 150 u konfiguraciji 2 klase, dakle kao i A319. Avion ima i 4,6 m³ više carga (31,6 m³). Kako postoje planovi pokretanja projekta A220-500 (sa oko 180 putnika) koji bi konkurirao A320, vrlo je vjerojatno da A220 preuzme segment do 180 putnika, a A321 i budući A322 preko 200 putnika. A220 obitelji do sada je naručeno 639 (od čega 545 A220-300), a isporučeno 123, dočim je backlog 516 ovih aviona.

Airbus A320 obitelj je dominantan avion u kategoriji uskotrupaca. Za sada mu ni kineski, ruski i brazilski konkurenti nisu ugroza. Ni 737MAX u ovom momentu ne predstavlja prevelik problem jer je proizvod izgubio povjerenje dobrog djela prijevoznika nakon godine i 7 mjeseci prizemljenja. Niz kompanija odustalo je od 737MAX i narudžbe prebacilo na A320 obitelj. Nije sporno da će se 737MAX ponovo početi proizvoditi, pa i prodavati, no on je sada daleko manje poželjan, daleko manje kompanija odlučit će se za njega. Stoga će A320 vrlo brzo preskočiti Boeing 737 po broju prodanih i isporučenih primjeraka. Ne uprska li Airbus ozbiljno (kao što je to učinio Boeing), A320 bi mogao doživjeti još jedno osuvremenjivanje, čime će ostati na samom vrhu. A potom će i europski proizvođač morati izbaciti avion nove generacije, bitno drugačiji i moderniji. No, do 2035, a možda i duže, Airbus je miran. Poglavito radi inercije Boeinga koji u ovom momentu nije u stanju razmišljati o novom modelu uskotrupca, nego se bori sa golom egzistencijom.