Kada je Etihad krenuo u ozbiljan shopping svi su bili oduševljeni da uz Qatar i Deltu postoji još jedna kompanija koja kupuje posrnule kompanije. No, za razliku od Qatara i Delte koji su kupovali u načelu dobre kompanije ili one koje su im bile strateški važne, Etihad je kupovao velike gubitaše sa ciljem da ih uz sinergiju svih svojih prijevoznika pretvori u pozitivne kompanije. I tada sam pisao da sam vrlo skeptičan jer multipliciranje gubitaša neće stvoriti pozitivan financijski efekt, te sam naglašavao da bi se Etihadu mogla desiti sudbina Swissaira i Qualiflyer grupe, te da bi mogao polomiti zube. I koliko sam bio u pravu.
Etihad je u samo tri godine pokupovao niz svjetskog smeća i stvorio grupaciju Etihad Partners. Pa je kupio:
- Air Berlin – 29,2%
- Air Seychelles – 40,0%
- Aer Lingus – 3,0%
- Virgin Australia – 10,0%
- Air Serbia – 49,0%
- Jet Airways – 24,0%
- Darwin – 33,3%
- Alitalia – 49,0%
I dok u Aer Lingusu, Virgin Australiji i Jet Airwaysu nije imao kontrolu i nije pretjerano sudjelovao u upravljačkim strukturama, u ostalim kompanijama je doslovce preuzeo vođenje kompanija iako nigdje nije imao preko 49%.
Logika je bila imati četiri kompanije u Europi (Air Berlin, Alitalia, Air Serbia, Darwin), dvije u Aziji (Jet Airways i Etihad), jedna u Africi (Air Seychelles), te jednu u Australiji (Vrigin Australia) koje bi bile jedan sustav, surađivale, imale jak code-share, jake konekcije, sinergiju… I u toj sinergiji i suradnji profitirale, te postale profitabilne.
No, ovaj plan je imao nekoliko loših strana. Prvo nisu imali partnera na najvažnijem tržištu, u Sjevernoj Americi. Ogroman hendikep. Nadalje Etihad je forsirao linije koje nisu imale puno smisla za te kompanije (poglavito u Alitaliji i Air Berlinu), ali ih nije letio Etihad, pa je preko njih radio konekcije. Te linije su donosile značajne gubitke. Etihad je htio i povezivanje svojih partnera, no to su neke od kompanija odbile (primjerice Jet koji je krenuo u suradnju sa KLM-om umjesto sa Air Berlinom i Alitalijom), radi čega se cijeli sustav raspao. Konačno neke suradnje su bile samo na papiru (npr. code-share Air Serbie i Jet-a).
Nadalje Etihad je te kompanije doživljavao kao feedere, pa one nisu imale značajan broj linija za Bliski i Daleki Istok, Afriku i Australiju, što je bio veliki hendikep, poglavito na letovima za Kinu koje su donosile novac. Nadalje Etihad je forsirao letove za Abu Dhabi iz sekundarnih i tercijarnih aerodroma država tih kompanija kako bi feedao svoju hub, a što je bilo neisplativo.
Na kraju Etihad je pokušao u Europi uvesti ekstra business klasu sa 2+2 sjedalima i vrhunskom uslugom: Da, to prolazi na Bliskom Istoku, ali ne prolazi u Europi, gdje je business klasa 3+3 uz tek neznatno bolju uslugu. I ovo je bilo vrlo promašeno. Etihad je i rebrendirao kompanije, naručivao nove avione, te uvodio luksuzne usluge, što je sve trošilo novac koji kompanije nisu imale.
Etihad je za sve ove kompanije izdvojio ogroman novac bitno preko milijarde USD. I onda samo 6 godina od prve akvizicije (2011. Air Berlin) i samo 3 godine od zadnje akvizicije (Alitalia) sve se raspalo. U proljeće 2017. gubici kompanija su enormni, Etihad više ne želi sudjelovati u investiranju ogromnih gubitaka i povlači se sa svih kompanija do ljeta 2017. Vlasnici daju otkaz Hoganu, ocu ove ekspanzije, i on odlazi iz kompanije. Istim je:
- Air Berlin bankrotirao i nestao
- Jet Airways bankrotirao i nestao
- Alitalia bankrotirala, zatvorena, te umjesto nje otvorena nova kompanija ITA
- Darwin se prodao Adriji, ekstremno brzo bankrotirao i nestao
- Virgin Australia, bankrotirala i prodala se novom vlasniku
- Air Seychelles jedva preživio uz pomoć države, danas bitno manji nego za Etihad Partnersa, danas 100% u vlasništvu države
- Air Serbia preživjela i restrukturirala se uz pomoć države, danas 100% u vlasništvu države
Etihad je pritom akumulirao 5,55 milijardi USD dugova do Covida-19. Enormno puno. U Covid-19 2020. i 2021. godini Etihad gubi još ogroman novac i akumulira sveukupno 7,72 milijarde USD gubitka u 6 uzastopnih godina (2016-2021.). Enormno puno. Prisjetimo se da su kompanije iste veličine (npr. Kingfisher) bankrotirale sa bitno manjim gubicima od 1,5 do 2 milijarde USD.
No, iza Etihada je bila prebogata država koja je vlasnik izvora nafte. Nova uprava je dobila zadatak stabilizirati kompaniju, više se ne investira u druge kompanije, smanjila se ozbiljno flota, broj linija i frekvencija, anulirali su se svi repovi, te se postavo potpuno novi sustav i investiranje isključivo u vlastitu egzistenciju, pa nakon toga ekspanziju i hub. Od 2022. do 2025. Etihad je stvorio profit od 1,34 milijarde USD. Jako daleko od gubitka kojeg je akumulirao, no vlasnici izvora nafte su tu presjekli, upucali novac i stvorili osnove za profitabilnost.
Danas je Etihad kompanija koja ima 128 aviona, više nego ikada, više nego i u početku krize (u jednom momentu krize su broj aviona smanjili na samo 67). Kompanija je u 2025. imala 22,4 milijuna putnika, bitno više nego u krizi 2017. kada je imala 18,6 milijuna, nakon čega je broj konstantno padao. Load faktor je 88% također više nego u krizi (2017. je bio 78,5%), a promet kompanije je 8,4 milijardi USD (tek neznatno manje nego rekordne 2015. kada je bio 9,0 milijardi). Profit je danas 698 milijuna USD, skoro sedam puta veći od rekordne 2015. godine (103 milijuna).
Dakle, kompanija se oporavila od Hoganovog opasnog eksperimenta, koji je skoro dotukao kompaniju. Danas je Etihad respektabilna kompanija koja raste i razvija se, i više ne sanja raditi gluposti sa sumnjivim akvizicijama kakve je imao Hogan.
analitičar: Alen Šćuric (Zagreb), foto: Etihad
Znači, Hogan je sve sam smislio, sam odobrio i sam financirao, a vlasnici i odbor valjda su saznali iz novina? Bio sam dio te grupacije i priča je ipak malo složenija.
Promašaja je bilo, bez dileme. Ali isti je odbor još početkom 2017. javno podržavao strategiju partnerstava. Hoganov doprinos rastu Etihada s 22 na oko 120 aviona također se nekako izgubio putem.
A kad već pišemo „koliko sam bio u pravu”, mogli bismo prvo pogoditi kronologiju. Etihad je iz Air Serbije izašao 2023., ne 2017. Činjenice znaju pokvariti dobru priču.
Vi se šalite zar ne? Etihad je iz Srbije otišao 2017. Te godine ste uredno u Air Serbiji mogli kupiti kartu preko Etihada bilo gdje u svijetu, pa sam tako i ja kupio karte za Shanghai preko Air Serbie. No, već iduće 2018. to nije bilo moguće. I jednostavno me Air Serbia odbila rekavši da nema nikakve veze više sa Etihadom. I tu sam informaciju dobio od jednog od direktora.
Da, Etihad je formalno ostalo dioničar, iako mu je udio padao iz godine u godinu, i to radi političkih razloga u Srbiji. Jako brzo su ukinuli letove za Beograda, a i code-share sa Air Serbiom.
Hogan je uprskao, doveo kompaniju pred bankrot i zbog toga dobio pedalu! Doslovce je potjeran.
Negde oko 2017 2018 Etihad je čak mislio da zatvori JU zbog neuspjeha strategije.
Vladz SRB je godinama ubrizgavala novaca za opstanak.
Zadnjih godina izgleda da je JU postala samoodrživa i čak profitabilna.
Ubrizgavanjem kapitala udio Etihada je smanjen i konačno 2023 rezidualni udio otkupljujen od vlade SRB i sad je 100% dionica u rukama vlade SRB.
Da
Etihad nije ukinuo code-share sa JU. Idalje imaju code-share.
Etihad je jos 2020. ili 2021. godine leteo za BEG. Dakle nije prekinuo sa letovima 2017. kako pisete.
O da, ukinuo ga je krajem 2020. Ponovo su ga potpisali 3.2.2024, dakle nije ga bilo više od 3 godine.
OK, ali ga sada imaju.
Da sad ga imaju. Ali to nema veze sa suvlasništvom kompanije koje je de facto stalo 2018. i radi toga je i ukinut code-share 2 godine kasnije.
Suvlasnistvo je stalo tek 13.11.2023. godine kada je Etihad prodao svoje preostale akcije.
2018. je bila promena odnosa gde Etihad vise nije imao rukovodecu ulogu u kompaniji, ali je ostao suvlasnik.
Neosporno, ali od 2018. Etihad nema nikakve veze sa Air Serbiom, niti sa njom ikako surađuje. Samo formalno je bio još manjinski suvlasnik radi politike u Srbiji.
“i više ne sanja raditi gluposti sa sumnjivim akvizicijama kakve je imao Hogan.” I vi[e ne sanja raditi gluposti sa sumnjivim tipovima kao što je bio Hogan!. Setimo se samo njegovih privatnih aviona iznajmljenih Air Serbiji po basnoslovnim cenama. Njegova sreća pa naišao tada na iste tipove kao on u vladi Srbije. Inače vlasnici svih izvora nafte u Zalivu pate od Anglo-Saksonskog sindroma. Svi direktori moraju biti iz Anglo-Saksonskih država (Velika Britanija, SAD, Australija, Kanada, Novi Zeland). U avio industriji ih zovu Anglo-Saksonski prevaranti!
Kako to da Emirates ima skoro 10% manji LF od Etihada?
Emirates je hiperprofitabilan.
Emirates kupuje isto prejeftino gorivo kao i Etihad.
Da Emirates je hiperporfitabilan.
To nije bilo pitanje.
?
Pa procitajte komentar. Na pitanje niste odgovorili nego ste samo ponovili deo komentara.
Pa zar ja moram odgovoriti na svako pitanje?
Pa ako Vas citatelj kulturno pita, onda je kulturno i odgovoriti.
Ali ja stvarno ne moram odgovoriti baš na svako pitanje.
Jednostavno ne vidim svrhu ovog pitanje. Jel je odgovor vrlo jasan Emirates leti bitno više letova, njima je bitno imati više destinacija radi vlasitog huba, sustava i konekcija, on se daleko više širi. To je strategija kompanije. I pritom je profitabilan sa load faktorom manjim za 10 postotnih bodova.
Stvarno je trabalo odgovoriti na takvo pitanje? Stvarno to netko iz zrakoplovstva ne zna?
To idalje ne objasnjava pitanje.
Dakle i Etihad i Emirates lete na istom trzistu, oba imaju pristup prejeftinom gorivu.
Na Vasem blogu stalno citamo kako kompanije moraju imati 80% i vise, a na long-haulu 90% i vise LF-a za profitabilnost.
I onda dodje Emirates sa ispod 80% i hiperprofitom. I Vi to onda pravdate prejeftinim gorivom.
Pa to isto prejeftino gorivo ima i Etihad, pa ipak mora imati veci LF.
Ne ja to nisam nikada nipasao. Ja sam rekao da su kompanije u načelu profitabilne sa 75% load faktora i više. Naravno to ovisi o kompaniji. Ryanair ili Wizz Air bi sa 75% bili teški gubitaši i pred bankrotom, za dobar dio legacy kompanija to je dobar load faktor.
Emirates je tu vrlo specifična kompanija. Oni imaju jako velike avione, jako nisu cijenu goriva i uvijek su letjeli sa niskim load faktorom (napisao sam zašto). I pritom su superprofitabilni. Takav model nema nitko drugi.
Etihad isto ima jeftino gorivo i on bi bio profitabilan sa 78,4% koliko ima Emirates, no sa 88% je vrlo profitabilan. Jako jednostavno.