Nedavno objavljen finansijski izveštaj ITA-e za 2024. je konačno ponudio detaljniji uvid u finansije kompanije, u njenoj poslednjoj celoj godini operacija pre ulaska u Lutfhansa Grupu. Pored generalno prihvatljivih rezultata, izveštaj je otkrio nekolicinu izuzetno zabrinjavajućih podataka. Glavni među njima se odnose na ono što ITA kategorizuje kao “internacionale” letove, tj. one u Euro-Med regionu, na kojima ITA ima relativno najniže prihode, najniži load factor i najmanji porast u prihodima u poređenju sa preostale dve kategorije, tj. nacionalnih i interkontinentalnih ruta.
ITA u upitnom regionu ne leti puno. Broj destinacija u navedenoj regiji je samo 20, sačinjen od njih 15 u Evropi i preostalih 5 u Severnoj Africi. Kreativno opisano, ITA u Evropi ne leti tokom cele godine nigde severno ili istočno od imaginarne linije London-Amsterdam-Frankfurt-Tirana-Atina – dalji komentari vezani za ovu minijaturnu mrežu ruta su nepotrebni. ITA unutar Evrope ima load faktor od 77,3%. Naravno, LF od 77% na nivou godine nije tragičan sam po sebi, ali ono što jeste je činjenica da je ITA na ovim rutama u toliko debelom gubitku da isti nije smeo ni da se spomene u izveštaju, ali zato jeste napomenuto da je prosečan prihod kompanije po putniku na rutama unutar Evrope, i to naglašavam prihod a ne profit, samo 114 evra. Prosečna LCC u vrhuncu letnje sezone verovatno postiže veći prosečni prihod po putniku…
ITA pored konkurencije drugih legacy kompanija i LCC očigledno ne uspeva da bolje proda karte, što se isto odražava i u činjenici da kompanija nije otvorila letove ni za jednu celogodišnju destinaciju unutar Evrope od 2022, dok je jedina nova celogodišnja ruta, otvorena 2024, bila Rim-London LCY. Ono što je zanimljivo jeste da podatak individualnog performansa različitih segmenta ruta nije do sada bio dostupan, što je konstanto dovodilo do pitanja kada će ITA početi da se širi u Evropi. Kompanija je neformalno odustala od Evrope i prefokusirala se na širenje na long haul-u i na uzimanje još widebody-a, barem dok se ne poboljša integracija sa Lufthansa Grupom, koja bi trebalo da dovede u red revenue managment ITA-e.
dopisnik: Ivan Pusineri (Beograd), foto: ITA
Sokantno mi je da lete na svega 15 linija u Evropi…
ITA ima 42 linije u Europi samo iz Rima FCO uključujući i domaće linije.
U Euro-Med regionu imaju samo 15 evropskih. To je premalo!
Ako ne racunamo domace (druga kategorizacija u izvestaju), a i zanemarimo sezonalne rute (dobar deo leti samo od 6.-kraja 8. meseca), samo su tih 15 u pitanju, sto je realno bas slabo. Kako smo krenuli uskoro ce AirMontenegro imati vise EU destinacija!
Sve što nije Air Serbia ima 8 aviona i 12 linija.
???
114 EUR prihoda po putniku je prilicno los rezultat. Cak i JU ima veci prihod po putniku.
JU je imala 4,4 miliona putnika i poslovne prihode od 82.055.437.000 RSD (700,31 miliona EUR). To bi po putniku bilo 159 EUR.
A karte JU prodaje za kikiriki…
U ovih 114 ne ulazi ništa nego cijena karte.
Ryanair na primjer ima prosjek od 40 eura
Ovo je prihod po putniku u Evro-Mediteranu, ne u ukupnoj ITA mreži kao kod JU. Ako je ukupan finansijski rezultat dobar, nebitan je rezultat u jednoj regiji. Kompanija može namerno da smanjuje cenu na ovom tržištu da bi popularisala svoj long-haul i na njemu kupila kajmak, što mislim i da rade. JU može da ostvaruje gubitak na Budimpešti (kao što verovatno i ostvaruje) ali transferi ovu liniju čine važnom jer za kompaniju odbacuju lepe profite na linijama u Evropi, SAD i Kini…
Kao sto je u drugom komentaru napisano, vrednost za ITAu je samo za Euro-Med regiju, dok je broj koji ste Vi naveli za celu mrezu JU.
Prosecni prihod po putniku za ITAu, ako gledamo celu mrezu, je u 2024. bio malo visi od JU, oko 165 evra (plus minus) koliko se secam, sto je svakako premala vrednost za ITAu koja oko 50% svih prihoda dobija na long haulu
Kako doći do tih podataka? Zanimaju me rashodi (koliko ide na najam/kredit za avion, servise, radnike, gorivo, slotove…).