autor: Alen Šćuric, analitičar (Zagreb), foto: Wikipedia (AirAsia X)

Iako je izgledalo da će long-haul letovi biti evolutivni i logičan nastavak low cost carriera (LCC) nakon par godina od ekspanzije ovih letova koncept ne samo da se nije pokazao kao uspješan, nego su mnoge kompanije na njemu ili propale ili imaju velikih problema, pa nemalo njih od njega i odustaje.

Je li long-haul prevelik zalogaj za LCC, je li on kao koncept ipak predodređen samo za legacye ili je sam koncept pogrešno postavljen, pa se za njegovu uspješnost isti tek treba prilagoditi? Ako on nije primjenjiv za LCC, je li to slamka spasa za legacy carriere, koja će im omogućiti opstanak u krvavom ratu sa LCC koji evidentno gube.

U prošlosti niz long-haul LCC

Kao što sam napisao u prošlom članku o long-haul LCC od prije dvije godine, prve LCC su bile upravo long-haul. Tako su long-haul LCC bile islandski Loftleiđir Icelandic (1964-1979), američki Air Florida (1972-1984), britanski Lakers Airlines (1977-1982), američki People Express (1981-1987), kanadski Wardair (nastao 1952, no sa LCC letovima 1986-1989) i meksički Taesa (1988-2000). Sve ove kompanije nisu nestale zato što je koncept bio loš ili nije imao putnika, nego zato što su veliki legacy carrieri uložili posebno mnogo truda u to da koncept unište. Legacy carrieri su to doživjeli egzistencijalno važnim. I bili su u pravu.

U novije vrijeme niz LCC se okušao u long-haulu i pritom bankrotirao. Tako je australijski Air Australia (1991-2012) imao jedan A330-300 za letove do Tajlanda i SAD-a. Australijski Compas MK I (1990-1991) je letio sa 4 Airbusa A300 i 1 A310. LCC long haul letove je od 2008. imao i Virgin Blue koji se 2013. transformirao u legacy carrier Virgin Australiju. Argentinska LAPA (1977-2003), u posljednjim godinama operiranja je nabavila jedan 767-300ER sa kojim je letjela letove iz Buenos Airesa za Atlantu (SAD). Brazilski BRA Transportes Aéroes (1999-2007) letio je sa 2 Boeinga 767-300ER za Lisabon, Madrid i Milan, te niz interkontinentalnih chartera za Europu. Canada 3000 (1988-2001) je bila charter kompanija koja je u floti imala 4 A330-200 i 1 A330-400, a nakon spajanja Air Canade i Canadiana u u svibnju 2001. kreće sa LCC konceptom i nakon svega pola godine bankrotira. Kanadski Zoom (2002-2008) je imao dva 767-300ER (uz još dva 757-200) te je letio za Rim, Paris, Amsterdam, London, Manchester, Belftast, Glasgow, Cardiff, Guyanu i Phuket (Tajland). Honkongški Oasis (2005-2008) je imao velike ambicije, no zaustavio se na 4 Boeinga 747-400 i linijama za London i Vancouver. Viva Macau (2005-2010) je u floti imala je jedan 767-200ER i dva 767-300ER za dvije linije prema Japanu, dvije za Vietnam, jednu za Indoneziju i jednu za Australiju. Kang Pacific Airlines iz UAE (2006-2008) je sa jednim McDonnell Douglas DC-10 letio na 4 destinacija u Aziji. Škotski flyglobespan (2003-2009) je sa 4 Boeinga 767-300 letio za 4 destinacija u Kanadi, 1 u SAD-u i 2 u Egiptu, a prije bankrota naručio je i dva Boeinga 787-8. Talijanski Air One (1983-2014) je imao od 2008. do 2009. dva A330-200 te ih koristio za letove u Addis Ababu, Boston, Chicago, New York i Newark.

Prije deset godina kreće ekspanzija long-haul LCC

No, prava ekspanzija LCC je krenula prije nekih desetak godina. Niz LCC pokrenuo je svoje long-haul divizije, nabavio širokotrupce i krenuo sa dugim letovima.

Jedan od najvećih LCC svijeta Air Asia, je 2007. pokrenula long-haul diviziju Air Asia X uz 20% udjela zrakoplovnog maga Richarda Bransona (Virgin grupa). Prvi avion su znakovito nazvali Spirit of Sir Freddie, po pioniru long-haul LCC Frediu Lakeru. Kompanija leti na bliže long-haul linije, pa tako ima 6 linija za Indijski subkontinent, 9 linija za Kinu, 9 linija za Daleki Istok, te 7 linija za Australiju i Novi Zealand. Kompanija nije uspjela sa letovima za Bliski Istok (ukinula je letove za Abu Dhabi i Teheran), te je pokušala i u Europi, ali je 2012. od istih morala odustati (London Stansted, London Gatwick i Paris). Cijena jednosmjerne karte za London je bila 150 GBP. Air Asia X danas ima flotu od 24 Airbusa A330-300, što i nije mnogo za ekspanziju LCC u 12 godina. Kroz godine kompanija je višekratno imala financijskih problema, tražila investitore radi dalje ekspanzije, mijenjala je strategije, te tražila uspješne modele poslovanja. U tom kontekstu treba i gledati prekid europskih letova iako je u jednom momentu kompanija najavljivala brojne linije prema Europe koje bi trebale preuzeti dobar dio putnika između Europe i Azije od europskih legacy carriera, MEB3 (Emirates, Qatar i Etihad), ali i jugoistočno-azijskih legacy carriera (Singapore, Malaysian, Thai, Garuda, Philipines Vietnam). Kompanija je odustala i od 10 A350-900 koje je naručila 2009. zbog previsoke cijene aviona.

Air Asia X ima i kompaniju Thai Air Asia X koja leti 6 linija za Daleki Istok, 4 za Kinu i 1 za Australiju, sa flotom od 10 A330-300 i 1 A330-900neo. Kompanija je imala i poslovnicu Indonesia Air Asia X sa dva A330-300, no nakon četiri godina poslovanja istu je zatvorila 14.1.2019. Danas Air Asia X ima jednak broj aviona kao i prije dvije godine. Usprkos svih “traženja” i problema kompanija ne odustaje, te je naručila 100 A330-900neo, a razmišlja i o uvođenju A320neo, A321LR i A321XLR za kraće long-haul linije.

Filipinski Cebu Pacific godinama je razvijao uskotrupnu flotu, da bi 2013. prvi puta floti dodao i širokotrupce. Prije dvije godine u floti su imali 8 A330-300, da bi danas imali jednak broj širokotrupaca, no naručili su 16 A330-900neo. Iako je i Cebu najavio letove za Europu, ipak se još nisu ohrabrili iste započeti. Stoga u ovom momentu lete isključivo za Australiju, Aziju i Guam. I njima nisu uspjele linije za Bliski Istok (a prva long-haul linija bila je za Dubai), te su jedine ukinute long-haul linije za Kuvajt, Katar, Ujedinjene Arapske Emirate, te Saudijsku Arabiju, sveukupno 5 linija.

Indonezijski Lion Air je nakon mnogo godina uskotrupnih letova krenuo sa long-haul letovima. Prije dvije godine imao je četiri širokotrupca. Danas ima jedan širokotrupac više u floti (tri A330-300 i dva A330-900neo). I oni, kao i Air Asia X imaju kompaniju na Tajlandu, imena Thai Lion Air, koja ima dva A330-300 u floti. Kao i ostali azsijski long-haul LCC i oni se zadržavaju na letovima za Australiju i Aziju uz izuzetak Bliskog Istoka. I Lion Air ima vjere u širokotrupce pa su naručili još 13 širokotrupaca (od toga dva za Tajland).

Koreanski Jin Air u svojoj maloj floti od samo 26 aviona ima 4 Boeinga 777-200ER koji lete za Aziju i  pacifičke destinacije SAD-a (Guam i Honolulu). U posljednjih dvije godine ukinuli su dvije linije prema Australiji. Iako Jin Airova flota uskotrupaca raste, ona širokotrupna ne raste.

Singaporeaova LCC Scoot, u floti ima 20 Boeinga 787-8 i 787-9. Za razliku od ostalih azijskih prijevoznika, Scoot osim za Aziju i Australiju, leti i za dalje linije, te u Europi za Berlin i Atenu. No, nakon velike ekspanzije (6 aviona u posljednjih dvije godine) i Scoot je povukao ručnu. Ima još samo dva Boeinga 787-8 u narudžbi.

NokScoot je tajlandska kompanija u kojoj Scoot ima 49% dionica. U floti nema uskotrupaca (2 Boeinga 737-800 bi u skorijoj budućnosti trebala doći iz Noka), te ima 6 Boeinga 777-200ER. I oni lete samo za Aziju. U narudžbi imaju samo jedan 777-200ER.

Beijing Capital je bio leisure kompanija Hainana, koja se transformirala u LCC. U floti ima 11 širokotrupaca (7 A330-200 i 4 A330-300). Kompanija leti u Aziju, Australiju, Kanadu (Vancouver) i Europu (Lisabon, London Heathrow, Moskvu Sheremetyevo). Beijing Capital je pokazao interes za letove za Zagreb.

Hainan ima i LCC Lucky Airlines koji u floti ima 4 A330-300. Kompanija leti samo prema azijskim destinacijama uz izuzetak letova prema Moskvi i St.Petersburgu.

Japanski JAL je odlučio pokrenuti long-haul LCC Zipair, koji je 2020. krenuo sa dva Boeinga 787-8 i letovima prema Južnoj Koreji i Tajlandu.

Od širokotrupne ekspanzije odustao je indijski SpiceJet koji je planirao imati dva 787, te indonezijski Batik Air koji je već imao jedan A330 u floti. Ipal SpiceJet se u Covidu-19 ponovo odlučio na širokotrupne letove.

U Australiji Qantasov Jetstar je 2005. krenuo sa long-haul linijama prema SAD-u, Aziji i Oceaniji. Danas im flota ima 11 Boeinga 787-8. No, kompanija već dvije godine ne širi long-haul flotu, te nema naručenih aviona. Ipak, Jetstar je naručio 18 A320LR (isporuke od iduće godine), a dio od Qantasovih 36 A32XLR će biti u Jetstarovoj floti.

Brazilska hibridna kompanija Azul Brazilian u floti od čak 134 aviona ima 33 turbopropa, 64 regionalna aviona, 29 uskotrupaca, te samo 7 širokotrupaca (6 A330-200 i 1 A330-900neo). Osim u Južnoj Americi ima letove prema 2 destinacije u SAD-u (Ft.Lauderdale i Orlando) i dvije prema Portugalu (Lisabon i Porto). Kako je David Neelman suvlasnik i Azula i TAP Portugala, povezao je svoje dvije kompanije širokotrupcima. Isporuku čeka još 4 A330-900neo.

Kanadska LCC long-haul Air Canada Rouge bazirana je na leisure tržištu za koji je matični brand sa punom uslugom preskup. Kompanija je sa letovima krenula 2013. kao odgovor na ekspanziju Air Transata, te je inicijalno u floti imala dva Boeinga 767-300. Kompanija danas ima 39 uskotrupaca (A320 obitelji), te 25 Boeinga 767-300ER. Rouge nema naručenih širokotrupaca. 767-ice im imaju 71 sjedalo više nego isti avioni matične kompanije. Kompanija leti destinacije unutar Kanade, prema SAD-u, Karibima, Središnjoj Americi, ali i prema Africi, Aziji i Europi. U Europi najčešće leti sezonske linije, tek pokoja je cjelogodišnja. Air Canada je upravo u procesu finalizacije kupnje leisure i charter kompanije Air Transat, a zbog koje je i nastala sa ciljem da ju uništi kao glavnu konkurenciju. Air Transat je imao 7 Airbusa A310 i 16 A330-200 i 4 A330-300. Air Transat nije imao naručenih širokotrupaca, ali je zato naručio 15 A321LR. Obzirom na spajanje dvije kompanije, očekuje da će u budućnosti Air Canada više polagati na long-haul linije matičnog brenda, te spojiti linije Air Transata i Rougea, a sveukupna flota širokotrupaca će biti bitno manja.

WestJet je bio LCC koja je imala širokotrupce, no kompanija se 2017. transformirala u legacy carriera, a njena novoosnovana LCC Swoop u floti nema širokotrupce.

I europski long-haul LCC prijevoznici u krizi

Prva Europska kompanija koja je krenula sa long haul LCC je bio Norwegian Air Shuttle, 2012. godine. Danas Norwegian ima 21 Boeinga 787-8 i 787-9, skoro duplo više nego prije dvije godine, kada ih je imao 12. Na isporuku čeka još 5 787-9. Long haul Norwegiana ima baze u Copenhagenu, Oslu, Stockholmu, Barceloni, Parizu CDG, Rimu FCO, a izvan Europe u Bangkoku, Ft.Lauderdaleu, Los Angelesu i New Yorku JFK. Norwegian leti long-haul letove i iz Amsterdama i Madrida iako tamo nema baze. Norwegian iz Europe leti za Tajland (Krabi i Bangkok), UAE (Dubai sezonski), Argentinu (Buenos Aires), Brasil (Rio de Janeiro), SAD (Austin, Boston, Chicago, Denver, Ft.Lauderdale, Los Angeles, Miami, Newark, New York JFK, Oakland, Orlando, San Francisco, Seattle, Tampa).  Kompanija je najavila i letove iz Atene za New York, kao konkurencija Emiratesu, Delti (JFK) i Unitedu (Newark). No, i Norwegian kao i Air Asia X se traži u long-haul LCC. Ukinule su se brojne linije za: Canadu (Montreal, 15.9. ukida Hamilton), Francusku Gvajanu (Cayenne), Guadeloupe i Martinique, Indiju (Bombay), Puerto Rico (San Juan), Singapore, SAD (Baltimore, Bradley, Hartford, Las Vegas, Newburgh, Providence i Stewart), te Virgin Islands (Saint Crox). Prije par dana kompanija je ukinula sve letove iz Irske (Dublina, Corka i Shannona) na čak 6 linija za Kanadu i SAD. Prošle godine ukinuti su i svi letovi iz Edinburgha (Škotska) i Belfasta (Sjeverna Irska) za SAD. Skoro jednak broj zatvorenih destinacija, nego što ih trenutno operira. Mnogo za samo 7 godina letenja. Kompanija postavljaju strategije, koje vrlo brzo ukida ili mijenja. Tako se zatvorio Singapore za koji se pompozno najavljivao da će uz Bangkok biti odskočna daska za Aziju. Singapore se zatvorio, a Bangkok ima skromni broj letova. Norwegian je postavio jednu vrlo interesantnu strategiju letove iz francuskih Cayenna (Gvajana), Martiniquea i Guadelupea ne samo prema Europi, nego i prema SAD-u i Južnoj Americi. Tako je kompanija htjela iskoristiti “teritorij Europske unije” za ekspanziju prema Americi, ali i povezivanje Latinske Amerike, Sjeverne Amerike i Europe sa uskotrupcima i širokotrupcima. Vrlo inovativan plan. Koji je propao samo par mjeseci po pokretanju desetak linija, te su se baš sve linije prema ova tri aerodroma zatvorile, uključujući i one prema Europi. Najnoviji potez je da je Norwegian otvorio kompaniju u Argentini gdje trenutno ima tri Boeinga 737-800, a još 6 će ih doći u kratko vrijeme. U ovom momentu leti sa 2 baze i 10 aerodroma u Argentini. Uz to Norwegian povezuje London i Buenos Aires, a uskoro će se argentinski aerodromi povezati i na Rio de Janeiro odakle Norwegian također leti za London. Nemalo analitičara financijske probleme Norwegiana poveze sa pokretanjem širokotrupnih linija. Kompanija u posljednje vrijeme prodaje avione, smanjuje broj linija i frekvencija, zatvara baze, prodaje obiteljsku zlatninu, te je evidentno da jest u financijskim problemima. I točno je, problemi su počeli sa širokotrupcima. Slučajno ili indikativno?

Stanje nije ništa bolje ni u Lufthansinom Eurowingsu koji ima 7 A330-200, 3 A330-300 i 1 A330-400, dakle 11 širokotrupaca koji lete za Bridgeton (Barbados), Windhoek (Namibia), Cancun (Meksiko), Ft.Mayers, Las Vegas, Miami, Newark, New York JFK,  (SAD), Port Louis (Mauritius), Puerto Plata (Dominikanska Republika), Havanu i Varadero (Kuba). Eurowings je već ukinuo letove za Boston, Seattle, Cape Town, Dubai, Montego Bay (Jamajka), Phuket (Tajvan), a od rujna ukida i Bangkok. No, kako je Eurowings megagubitaš u Luthansa grupi, odlučeno je da ulazi u restrukturiranje i korjenitu promjenu poslovne logike.  Stoga će Lufthansa prebaciti long-haul letove sa Eurowingsa na matični brend. Očito je da i u Eurowingsu long-haul prži ogroman novac, toliko mnogo da on nije opcija za Lufthansa grupu.

IAG je 2017. pokrenuo Level svoj long-haul LCC, kao odgovor na long-haul ekspanziju drugih prijevoznika. Kompanija je u dvije godine otvorila matičnu bazu u Barceloni, te bazu u Parizu Orly. Iz ove dvije baze ima 6 A330-200 i letove za Buenos Aires (Argentinu), Montreal (Canadu), Santiago (Čile), Guadeloupe i Martinique, te Boston, Las Vegas, Newark, New York JFK i San Francisco (SAD). No, iako je u početku sve izgledalo odlično, kompanija je naglo usporila ekspanziju. U samo dvije godine je ukinula čak tri destinacije (Punta Cana, Los Angeles i Oakland). Očito je da ni IAG-u long-haul LCC nije uspješan. Konačno, Level, kao i Eurowings prvenstveno je alat svojih grupacija, a ne izvor profita.

I Air France-KLM je 1.12.2017. osnovao svoj long-haul LCC Joon. No, kako je grupacija pala u vrlo ozbiljne probleme, novom CEO Benjamin Smith jedan od prvih poteza, da stabilizira poslovanje kompanije, je bio ukidanje Joona, što je i učinio 27.6.2019, samo godinu i pola od osnivanja. Kompanija je u floti imala 5 A340-400. Letjela je za Fortalezu (Brazil), Bombay (Indija), Tehran (Iran), Philipsburg (St.Martaan), Cape Town (Južna Afrika), sve iz huba u Paris CDG.

Zavidnu flotu širokotrupaca (A330-200) ima i turski LCC Onur Air. Kompanija leti za destinacije na Bliskom Istoku i u Europi, a širokotrupce prvenstveno koristi za charter letove.

U Europi su dvije long-haul LCC bankrotirale u posjednjih par mjeseci. Prva koja je prestala operirati je bila Primera Air, 2.10.2018. Kompanija je sa uskotrupcima letjela iz nekoliko europskih baza za dvije destinacije u Kanadi i četiri u SAD-u.

Druga je islandski LCC Wow koji je po uzoru na Icelandair spajao letove iz Europe preko Raykjavika na 14 linija za SAD, 2 linije za Kanadu i 1 za Indiju. Osim uskotrupaca u floti su imali 3 A330-300, a tijekom 2019. su trebali dobiti 4 A330-900neo. Kompanija je bankrotirala 28.3.2019.

Zašto long-haul LCC ne uspijeva?

Najveći među LCC ne lete long-haul (Ryanair, Southwest, easyJet, JetBlue, IndiGo, SpiceJet, Pegasus, Vueling, IndigoPartners). Evidentno je da kompanije koje imaju long-haul LCC jesu u krizi ili su bankrotirale. Evidentno je da su gotovo sve preostale smanjile ili prekinule planiranu ekspanziju. I sad je pitanje zašto?

Kao i prije 40 godina, kad su veliki legacy prijevoznici svojim potezima uništili Icelandic i Lakers, a u međuvremenu i brojne long-haul LCC, tako se i danas trude zagorčati im život, prvenstveno dupliranjem linija, dumpingom, transatlantskim joint-venture, kvalitetnijom uslugom u avionu, te nizom drugih benefita putnicima, kao i mjerama protiv LCC. Upravo zato transatlantski LCC imaju vrlo malo šanse. Kod azijskih long-haul LCC situacija je bitno bolja, daleko manje je konkurencije i uspjeh temelje na kraćim linijama na kojima putuje vrlo mnogo putnika, pa je i zato uspjeh tamošnjih kompanija bitno bolji. Stoga ne treba čuditi da je u Aziji čak 9 LCC sa širokotrupcima, dok je u Europi takvih kompanija tek 3, uskoro samo dvije, a dvije su u posljednjih par mjeseci zatvorene (Wow i Joon). No, iste te azijski uspješne kompanije ne uspijevaju na letovima za Europu i SAD.

No, i sami long-haul LCC u svojoj srži poslovanja imaju prepreke koje ih čine neisplativim, pa i odbojnim za putnike. U prvom redu LCC se temelji na izuzetnoj utilizaciji aviona u kojoj avion kreće sa letovima u rano jutro (oko 6) i u bazu se vraća kasno navečer (oko 23) pri čemu odrađuje 4-5 rotacija (ovisno o dužini leta) uz vrlo kratak turnaround u zračnoj luci. Ovo je moguće obzirom da LCC nemaju hub sustav pa avioni lete bez nepotrebnih stajanja. Kod long-haul letova ovo nije moguće u prvom redu radi toga što ti letovi traju vrlo dugo (rotacije su 20 i više sati), a vremenske zone ostavljaju i bitno manje mogućnosti slijetanja i polijetanja. Tako jedan avion obavi jednu rotaciju dnevno ili čak manje za duže letove (neki i jednu rotaciju u dva dana). Stoga je utilizacija aviona bitno slabija, a što povećava troškove letova.

Za long-haul je potrebno što više konekcija, a to nesustavne stihijske konekcije kod LCC, gdje se traži tri i više sati da bi se anulirala možebitna kašnjenja, ne omogućuju. Konekcija LCC na njihove long-haul letove vrlo su loše, premalo je mogućih konekcija, a vrijeme konekcija je dugo. Isto smanjuje potencijalni broj putnika, a neke i zbog dugih vremena konekcija demotivira.

LCC na svojim letovima nemaju pravu business i prvu klasu, jednostavno LCC taj koncept ne poznaje i ne može ga prodati. Long hual LCC prodaju bitno skromniju (i jeftiniju) premium ekonomsku klasu, no i tih sjedala je vrlo malo. A upravo je prva i business klasa prava zarada kompanijama na long haul linijama. Neki analitičari tvrde da kompanije više zarade na prvoj i business klasi nego na cijeloj ekonomskoj kabini. Kako god kompanija daleko više zaradi na prostoru business klase nego na ekvivalentno prostoru te veličine sa više sjedala ekonomske klase. I ova zarada je krucijalna u isplativosti long-haul letova. Zarada na koju LCC ne mogu računati.

LCC su kopirale model svojih uskotrupnih linija i na širokotrupnim. Pa naplaćuju baš sve na long-haul letovima. I dok u Europi najčešće putujete na par dana, sa omanjim ručnim koferom, na long-haul letovima to nikako nećete moći učiniti, jer na destinaciji ostajete bitno dulje, nosite više suvenira ili poklona obitelji, imate više uzoraka ili poslovnih materijala nego unutar Europe isl. Pa je i naplata prtljage vrlo demotivirajuća jer ona jest sadržana u ogromnoj većini putovanja, što bitno poskupljuje kartu. Naime, legacy na long-haul linijama imaju jedan kofer od 158 cm zbroj dužine tri stranice, težine 23 kg i jedan ručni kofer od 8 kg gratis. Dovoljno za putovanje i od mjesec dana, više nego dovoljno za kraća putovanja.

LCC naplaćuju rezervaciju sjedala. Na dvosatnim letovima nije vam presudno ako ste odvojeni od kolega, prijatelja ili čak obitelji, no na 10 i višesatnim letovima to si nikako nećete dozvoliti. Ali problem je i što se rezervacija sjedala na long-haul letovima ne naplaćuje simboličnih 3-5 EUR po legu kao u Europi (što ćete platiti bez problema), nego se mora naplaćivati bitno više jer i let bitno duže traje, pa se ova usluga može naplatiti samo dva puta u jednom danu, dok se na uskotrupcima naplaćuje 6-10 puta u jednom danu. To pak znači da bi naplata sjedala na širokotrupcima morala biti 3 do 5 puta skuplja da se naplati jednak iznos novaca po sjedalu. Kako bi to bilo preskupo i potpuno demotivirajuće, tako je i ovaj prihod manji na širokotrupcima nego na uskotrupcima. Jednaki problem je i za dodatnu prtljagu.

Na višesatnim letovima morate nešto pojesti i više puta piti, pa je i naplata hrane i pića realan i neizbježan trošak, za razliku od kratkih letova na kojima to istinski ne trebate. Kad se sve to zbroji prvotno jeftina LCC karta bitno poskupi i približi se cijeni legacy carriera.

Ozbiljan demotivator je i rizik otkazivanja. U Europi ćete se nekako snaći, koristit ćete vlak, rent’a’car, ili alernativni let, pa čak i da ga platite 250-350 EUR nije smak svijeta. No, na prekooceanskim letovima tako što će vas koštati bitno više, svakako osjetno preko 1000 EUR. Primjerice Norwegian je otkazao sve letove iz Irske i kako je najava bila više od 15 dana prije otkazanih letova, putnicima će vratiti novac bez ikakvih kompenzacija. I što oni sada mogu napraviti? Za taj novac neće kupiti drugu kartu, a kompanija se neće za njih pobrinuti kao legacy carrier, pa ih rerutirati na neku drugu liniju. Poznato je kakve je probleme imao Eurowings čiji su putnici ostali na Kubi čak četiri dana jer se nije mogla pronaći alternativa za let koji se nije ostvario radi kvara na avionu. Uz to putnici su skeptični prema tome kako će se LCC za njih pobrinuti u slučaju otkazivanja, tj. hoće li dobiti hotel više kategorije, hranu, piće i transfere. Jednostavno, loša su im iskustva sa LCC na uskotrupnim letovima, pa nisu uvjereni da je ponašanje LCC na long-haulu drugačije. Konačno putnik zna da će legacy carrieri imati brojne opcije alternativnog putovanja sa drugim legacy carrierima alijanse, no da će legacy carrier omogućiti i putovanje sa najvećim konkurentnom i neprijateljem kompanije o svom trošku. To LCC neće napraviti. I koliko god vam to izgledalo banalno, upravo radi ovog će long-haul putnik platiti i 100 EUR više na long-haul linijama da putuje sa legacy carrierom za kojeg zna da će se kvalitetno pobrinuti za njega u slučaju problema.

Konačno i sam rizik poslovanja daleko je veći kod long-haul LCC. Ako kompanija pogriješi sa linijom, a kompanije griješe, poglavito LCC, pregrizu gubitak i ukidaju liniju. No, ako se to desi na uskotrupnoj liniji trošak je bitno manji nego na long-haulu. Naime, kompanija u danu obavi u prosjeku 4 rotacije sa uskotrupcima, ako je jednu omašila, tri ostale će donijeti profit. Kod širokotrupca nije tako. Jedna rotacija dnevno znači da su na tom avionu izgubili sav novac. Tu je rizik daleko veći. I sad u ovaj kontekst stavimo da je Norwegian imao jednak broj ukinutih long-haul destinacija kao i onih “uspješnih”. Kolik novac je Norwegian potrošio na ukinutoj liniji London-Singapore? A kolik na ukinutoj liniji Zagreb-Stockholm?

LCC ne primaju cargo. I dok je na uskotrupcima prostor za cargo relativno malen, pa si LCC mogu dozvoliti da ga na primaju. Naime zbog toga što ne primaju cargo turnaround im je samo 25 minuta, što omogućuje dodatnu dnevnu rotaciju, ali i manje troškove u zračnim lukama. To pojednostavljuje i pojeftinjuje sveukupne operacije, smanjuje broj zaposlenika, te je avion lakši i bitno manje troši. Svi ovi benefiti anuliraju prihode od carga. No, na širkotrupcima prostor za cargo je istinski velik i kompanijama isti donosi ozbiljan prihod. Konačno, široktrupac ne može, kao uskotrupac, turnaround napraviti za 25 minuta, on prima 300 i više putnika, duplo više od uskotrupca, cathering je bitno veći, treba više vremena da se avion isprazni od otpada i očisti nakon long-haul leta. Stoga on u zračnoj ruci mora biti bar sati i pola. Što bi bilo više nego dovoljno vremena za iskrcaj i ukrcaj carga. I ovdje je ogroman cargo prostor zapravo čisti gubitak za LCC, umjesto da donosi novac. A nemoguće ga je izbjeći na širokotrupcima, kao što je nemoguće na njegovo mjesto staviti dodatne putnike.

Letenje na sekundarne aerodrome nije opcija na long-haul linijama. Jednostavno putnici će se na tako što odlučiti unutar Europe ili Amerike jer ima je situacija poznata, okolina bliža, znaju da mogu koristiti javni prijevoz, da će i na najmanjim aerodromima biti rent’a’cara, da postoje opcije. Na letovima za drugi kontinent, posebno za Indiju, Afriku, Latinsku Ameriku, ali i niz azijskih zemalja na takvu avanturu nisu spremni. Pa čak i Norwegian masovno ukida letove na američke sekundarne aerodrome (ukinuo je sve letove za Bradley, Hartford, Newburgh, Stewart i Providence). Ovo prolazi u Aziji (to jest modus operandi Air Asia X), ali evidentno ne prolazi u Americi.

Samim time otpada i mogućnost subvencija, jer one su moguće tek na malim nebitnim aerodromima, oni veliki, na koje su prisiljeni letjeti long haul LCC to nisu voljni činiti. Većina sekundarnih aerodromi, osim što očito nisu isplativi za long-haul LCC, nema dovoljno duge piste, dostatnu infrastrukturu i logističku podršku za long-haul, pa na njih operacije ni nisu moguće.

Na koncu i jedan tip aviona kao koncept LCC pada u vodu uvođenjem širokotrupaca. Čak i u slučaju samo jednog širokotrupnog modela, to ipak znači da će LCC morati imati bar dva modela aviona (uskotrupni i širokotrupni). A to bitno poskupljuje poslovanje.

Konačno ostaje pitanje koji avion koristiti za LCC. Tim Clarck, CEO Emiratesa, jer rekao da smatra da bi long-haul LCC mogli proći samo sa A380 i to isključivo u sardina-konfiguraciji sa 750 sjedala za A380-800, te sa 850 u tada planiranoj varijanti A380-900. No, očito je da kompanije na dijele to mišljenje. Svi LCC koji lete sa širokotrupcima koriste manje avione 787-8, 787-9, A330-200, A330-300 i A330-900 tek par primjera je sa 777-200. Kako god, A380 se prestaje proizvoditi, pa čak i ako bi netko imao hrabrosti napraviti LCC sa njima, to više nije moguće.

Gotovo sve long-haul LCC su naručile A321LR i XLR. U tom avionu nema carga, on treba bitno kraći turnaround, ima manju kabinu premium ekonomske klase, manje putnika čini profitabilan let pa je i potreba za manje konektiranih putnika, tj. let je moguć i kao P2P (point to point), iz istog razloga je i rizik pokretanja linija manji. Je li taj avion budućnost long-haul LCC letova?