Air Baltic je 2010. imao gubitak od 51 milijun EUR, a u 2011. čak 118 milijuna EUR. I tada, 2011. kompanija ulazi u restrukturaciju. Nakon restrukturacije sve je bajkovito. Već 2013. kompanija iskazuje prvi profit. Od 2013. do 2018. kompanija akumulira profit od 40,7 milijuna EUR. Kompanija prvih 20 A220-300 (tada Bombardier CS300) naručuje 2012. 2016. prvi A220 dolaze u flotu. I sve je bajkovito.
Je li? Pa događaji prošlih dvije godine pokazuju da baš i nije. Poglavito 2024. godine. Kompanija poduzima poteze očajnika, kompanija je u ozbiljnim financijskim dubiozama. Pa je li onda unificiranje flote oko A220 bio pametan potez? A upravo ovaj model kopira i Croatia Airlines. Hm, hm, hm.
Postkomunistička kompanija
Litva, Latvija i Estonija bile su sovjetske republike, dočim je na tom prostoru Aeroflot imao svoje divizije. Nakon raspada sovjetskog saveza, u Estoniji je 1991. iz Aeroflotove divizije u Tallinu, nastao Estonian Air, koji je zatvoren 2015, da bi Estonia odmah pokrenula Nordicu koja je odlučila prekinuti redovne linije (posljednji letovi 27.10.2019.) i postala ACMI kompanija.
Iste te 1991. u Litvi je nastao Lietuvos Avialinijos (Lithuanian Airlines), od divizije Aeroflota u Vilnijusu. Kasnije je Lithuanian Airlines rebrendiran u FlyLAL. Kompanije je bankrotirala 17.1.2009. godine. Obije ove kompanije su u početku letjele sa Aeroflotovim ruskim avionima (YAK-40, Tu-134, An-24, An-26), te imale linije prema Rusiji i drugim istočnim zemljama. No, vrlo brzo su prelazile na zapadne avione i linije prema zapadu.
I u Latviji je vlast iz Aeroflotove divizije u Rigi napravila kompaniju, Latavio koja je krenula sa operacijama 1992. Kompanija je naslijedila 36 Aeroflotovih aviona Tu-154, Tu-134, An-24 i An-12. Kompanija je zatvorena 1995. nakon što se nije uspjela privatizirati. U sve ove tri države istovremeno sa stvaranjem nacionalnih kompanija iz Aeroflotovih divizija otvarale su se i manje privatne kompanijice koje su se nadale preuzeti dio tržišta, no koje su vrlo brzo nestajale.
Kada je Latvija uvidjela da neće moći privatizirati Latavio, pokrenula je pregovore sa SAS-om o pokretanju novog prijevoznika. Istim je odmah po zatvaranju Latavia pokrenula Baltic International Airlines, 28.8.1995. u joint venture sa SAS-om. Kompanija je krenula letjeti 1.10.1995. sa jednim Saabom 340 koji je odmah bio obojan u brend Air Baltic. Iduće godine u flotu dolazi prvi Avro RJ70. Tijekom godina kompanija je pokušavala sa raznim avionima. Istinski je pokusirala. Bilo je tu i turbopropa i regionalnih jetova, i uskotrupaca, čak i 757.
Kompanija 1996. ulazi u SAS-ov frequent flier program. Od samog početka hub kompanije je bila Riga. 1999. kompanija postaje dioničko društvo. Sve to vrijeme kompanija najbliže surađuje sa SAS-om koji je bio vlasnik 47,2% dionica. Stoga je kompanija imala brojne letove prema hubovima SAS-a u Copenhagenu, Stockholmu i Oslu. SAS je svoje dionice prodao 2009. BAS-u, a koji je iduće godine dionice prodao Taurus Asset Managemetn Fondu sa sjedištem na Bahamima.
Već 2004. kompanija pokreće prve letove iz susjedne Litve, sa Vilniusa i to na 5 linija, te se neznatno rebrenda u airBaltic. Od tada kompanija konstantno raste sa brojem linija i frekvencija iz Vilnijusa. 2008. kompanija ima ambiciju long-haul letova sa 757-200. 2010. u kompaniju počinju dolaziti turbopropi Q400.
Deset godina kasnije, 2014. kompanija pokreće bazu u Tallinu, u Estoniji, iako je ista bila onemogućavana na sve administrativne načine od strane estonske vlasti koja je nastojala pomoći svog prijevoznika Estoniana, kasnije Nordicu. Prekidom operacija Nordice konačno se otvara mogućnost ekspanzije talinske baze, pa airBaltic hitno reagira baziranje trećeg aviona (A220-300) u ljeto 2019, te pokretanjem novih linija.
AirBaltic otvara bazu u finskom TamparePirkkala Aerodromu 2022. godine. Ovo je danas najmanja baza kompanije, odakle ima dvije cjelogodišnje i tri sezonske linije. Na koncu 2023. airBaltic pokreće sezonsku bazu u Gran Canariji gdje zapoljava avione zimi, a koja ima 10 sezonskih linija.
Do tada uspješna kompanija, od prodaje dionica SAS-a sumnjivom fondu na Bahamima (2010.) počinje gomilati gubitke. Tijekom 2011. politički skandali potresaju kompaniju. Da bi izbjegla prekid operacija kompanija otpušta polovicu radnika i ukida 700 mjesečnih letova. Potom je misteriozni bahamski vlasnik obećao investiciju od 9,6 milijuna EUR, koja se nikada nije ostvarila. Kompanija u samo dvije godine potpuno propada i bilo je pitanja dana kad će prekinuti operacije i proglasiti bankrot.
Kako se obećanja bahamskog „investitora“ nisu obistinila, a da kompanije ne bi propala 30.11.2011. država ponovno postaje 99,8% vlasnik kompanije investiravši u istu 82 milijuna EUR. Kao i u slučaju LOT-a država restrukturira kompaniju, postavlja sposoban management i već dvije godine kasnije, 2013. kompanija bilježi profit, koji se nastavio do 2018. 2016. u flotu dolaze prvi A220-300, da bi do 2020. kompanija izbacila sve Boeinge 737 iz flote. No, već 2019. sustav unifikacije flote oko A220 se počinje urušavati i kompanija bilježi prvi gubitak nakon restrukturacije od 7,7 milijuna EUR.
Novi management između ostalog traži potreban kapital za nabavku novih aviona i širenje mreže linija, te 6.11.2015. država prodaje 20% airBaltica njemačkom investitoru Ralf Dieter Montag-Girmes za 52 milijuna EUR, uz dodatnu investiciju od 80 milijuna EUR do 2021. U Covidu-19 država ponovo preuzima gotovo cijelu kompaniju, tj. 97,97% dionica.
Kompanija kreće ozbiljno rasti, osim u vrijeme Covida-19 kada je ozbiljno nastradala, ne samo po broju putnika nego i financijski.
AirBaltic za sada ne želi ući u neku od alijansi, jer smatra da ovako lakše i uspješnije funkcionira, no svjetan je činjenice da će u dogledno vrijeme, zbog konsolidacije europskog tržišta, morati ući u jednu od alijansi. Kako kompanija vrlo ozbiljno koketira sa Lufthansom očekuje se da će ući u Star Alliance.
Kompanija leti na 87 destinacija u Europi, Africi i Aziji. Najveći hub joj je Riga, a uz to leti iz još četiri huba: Tallina, Vilinijusa, Tampere, te sezonski iz Gran Canarie. Više od polovice putnika su joj tranzitni putnici. U regiji airBaltic je prošle godine letio sezonski za Split, Dubrovnik, Beograd, Prištinu, Tivat i Skopje, te ima cjelogodišnju liniju za Ljubljanu. No, ove 2025. je porezao niz linija u regiji.
Unifikacija flote
Najveća promjena koju je kompanija napravila je narudžba 20 Airbusa A220-300 (tada Bombardier CS300). Prvi plan je bio da avion zamijeni sve Boeinga 737-500 i nešto kasnije 737-300. Prva isporuka A220-300 je bila 29.11.2016. Kompanija je toliko zadovoljna avionom da je manje od godinu dana po prvoj isporuci (26.9.2017.) naručila i dodatnih 30 komada, te je odlučila i cijelu flotu Q400 zamijeniti sa A220-300, neovisno što je avion bitno veći. Do 2020. kompanija je izbacila sve B737, a do 2023. i sve Dash 8-400 te je kompanija unificirana oko A220. Kompanija 2023. naručuje još 30 A220, a 2024. još 10, te broj ovih aviona diže na čak 90. Do sada je isporučeno 50 ovih aviona, te se čeka još njih 40.
Indikativno je da airBaltic ni sada, sa 50 aviona, ne zna što bi sa njima. Zadnje dvije godine skoro 50% flote daje u wet lease drugim kompanijama. Samo u Swissu je bilo 8 aviona, a u Eurowingsu njih 5 tijekom 2024. No, 2025. kompanija daje čak 21 A220-300 Lufthansa Grupi ljeti i 5 zimi. Baze ovih aviona će biti u Minhenu, Beču i Bruxellesu. Kompanija avione daje i nekim drugim kompanijama u wet leasu u 2025. Primjerice pet aviona će u X. mjesecu 2025. ići u Urugvaj. Ispada da je airBaltic više ACMI nego redovna prijevozna kompanija.
Logika kompanije je da sve operacije unificira oko jednog aviona. No, A220-300 je prevelik za niz linija. Kompaniji bi i te kako dobro došli manji avioni posebno turbopropi. U prvom redu letovi za Turku, Kittilu, Billund, Bergen, Hamburg, Palangu, Kišinjev, Rsezsow su sa prevelikim avionom, a da ne govorimo da bi kompanija letjela za bitno više destinacija u Finskoj, Švedskoj, Danskoj, Norveškoj, Njemačkoj i Poljskoj da ima manji avion. Istovremeno kompanija se sa A220 rasteže sve do Dubaia.
No, 90 aviona? Puno previše. AirBaltic je već sada najveći operater A220-300 na svijetu. Tržište Baltika je limitirano. Nema tu ni izblizu kruha za tolike avione. Evidentno se kompanija bacila i na ACMI business a kojem će vjerojatno zaposliti i 2/3 od tih 90 aviona. No, jel to pametan potez? Budimo realni. Legacy carrieri nisu vični AMCI businessu. Konačno imati 60 aviona za ACMI. Puno, opako puno. Sjetimo se da je Adria na tome slomila zube.
Kompanija je izjavila da joj je prioritet pokretanje long-haul linija, te da planira nabaviti A321XLR za long-haul linije. Prilično čudna odluka. Sa ovim avionom neće doseći preduboko u SAD i Kanadu, te mogu letjeti do Kine i Indije. Prilično limitiran avion za hubove toliko udaljene od Atlantika. No, ako će nabaviti ove avione, zašto kompanija nema A320 i A321 u floti? Konačno nabavkom A321XLR bi se ukinuo sveti zavjet kompanija za unifikaciju flote.
Vodi li airBaltic pametnu politiku?
I jel sve u redu? Jel se vodi pametna politika? Pa i ne bih baš rekao. Prvo svi B737 su ekspresno izbačeni iz flote, a puno prije roka izbačeni su i Dash 8-400. Znači trebalo je napraviti mjesta za previše A220 koji se nisu imali gdje zaposliti.
Kompanija je 23.7.2019. izdala i obveznice u visini 200 milijuna EUR, na pet godina i uz kamatu od 6,75%. Uspješno ih je plasirala, što dokazuje da tržište ima povjerenja u projekt, no isto znači da joj nedostaje novaca za ekspanziju. JP Morgan, SEB Banka i management airBaltica je obišao investitore u Londonu, Frankfurtu, Zurichu, Genevi, Helsinkiju, Rigi, Tallinu i Vilniusu da bi im ponudio obveznice. Ovo je najveća emisija dionica u povijesti Latvije. Planiran manevar ili nužan potez da se izbjegne katastrofa?
No, kako kompanija 2024. nije mogla isplatiti vlasnike obveznica, poduzela je vrlo riskantan potez. Te je lansirala nove obveznice, ovaj puta od čak 340 milijuna EUR, no uz kamatu 1,5 puta veću nego prvi puta, od enormnih 14,5%. Ove obveznice su na rok od pet godina i tri mjeseca. Nije dobro!
Kompanija planira izaći na IPO, te smanjiti vlasništvo Latvije od 97,97%. Uz Lufthansu koja je već uzela dionice koje će iznositi oko 5% kod IPO, a vjerojatno će Lufthansa povećati taj udio na 10%, interes su pokazale i vlade Estonije i Litve gdje airBaltic ima baze. One će vrlo vjerojatno kupiti dionice. No, i to nije dovoljno pa airBaltic intenzivno traga za strateškim investitorom. Nažalost IPO su morali prolongirati radi tragično loših financijskih rezultata u 2024. godini. Kompanija se nada da će poslovanje promijeniti u 2025. pa će onda izaći na IPO. Tek treba vidjeti kako će se ta saga završiti.
Kao što sam već rekao, Lufthansa Grupa je potpisala ugovor sa airBalticom po kome će kupiti 10% dionica u airBalticu za 14 milijuna EUR. Lufthansa Grupa će dobiti i mjesto u Upravnom odboru airBaltica. Ove konvertibilne dionice će se pretvoriti u redovne dionice kada airBaltic izađe na tržište sa IPO (ne manje od 5%). Inače ove dvije kompanije sve su si bliže. Osim ovih dionica i 21 aviona u wet leasu, airBaltic ima izvrstan, jak i vrlo blizak code-share sa Lufthansa Grupom, koji se nedavno i treći puta proširio. Očito se airBaltic jako približava Lufthansi i Star Alliance. Pa je i pitanje ulaska u Star Allinace pitanje dana.
No, Lufthansa je platila za 10% dionica samo 14 milijuna EUR. Nije dobro. Pa to znači da airBaltic trenutno vrijedi samo 140 milijuna EUR. Jako indikativno. Za Lufthansu super, za kikiriki su kupili 10% kompanije i proširili svoj utjecaj. No, za airBaltic? Tih 14 milijuna će biti bar 5% u IPO. Jako malo.
AirBaltic je objavio da mora otkazati 4670 letova tijekom ljeta 2025. Stoga će kompanija ukinuti 19 linija i smanjiti broj frekvencija na 21 liniji. U regiji airBaltic je otkazao letove iz Rige za Beograd, Prištinu i Skopje, iz Vilnijusa za Dubrovnik i iz Tallinna za Dubrovnik. Sve ove linije airBaltic je prošle godine operirao dva puta tjedno.
Na koncu je airBaltic smanjio plaće članova Upravnog odbora za 40%. Kompanija je smanjila kapital za 571,3 milijuna EUR na samo 25,2 milijuna EUR. Ono što posebno čudi je da kompanija daje oko 50% flote u wet lease, a da istovremeno uzima u wet lease avione drugih prijevoznika (npr. A319 i A320 od Carpataira).
Svi ovi potezi jasno pokazuju da je kompanija u ozbiljnim problemima. 340 milijuna EUR treba i vratiti do 2029. godine. Hoće li IPO uspjeti? Koliko će novaca kompanija tako prikupiti. A što nakon toga? Kako će kompanija prikupiti dodatan novac? Toliko potreban za ekspanziju.
Mislim da se airBaltic opako zaigrao sa 90 A220. Sve je djelovalo bajkovito, sada se sve opako urušava. Kako će sve to završiti? Sve ovisi o IPO. Ako kompanija uspije preokrenuti poslovanje i biti financijski pozitivna u 2025. vjerojatno će IPO i uspjeti. No, hoće li to biti dovoljno novaca? Iskreno biti će jako zanimljivo promatrati razvoj događaja idućih četiri godine. Kokice u ruke i…
Bravo Alen, dobar clanak.
Hvala.
Mozda bi za njih najbolje bilo da ih kupi neki LOT umjesto LH
Istina.
Nema tu kruha. Samo mogu opstati ako ih kupi jači igrač, iag, Lufthansa i sl
Bojim se da je tako.
Bravo Scur za clanak. Jako dobar, sjedi pet.
Hvala.
Na ovom portalu je također bilo hvalospjeva o ovoj kompaniji od urednika istog.
Sad se malo priča okrenula.
Da mi smo pozitivno gledali na kompaniju dok je imala pozitivne rezultate. Očito strategija unifiricane flote i puno previše aviona polučuje sada drugačije rezultate. A time se i naš stav o kompaniji promijenio. Logično!
Svi smo bili fascinirani i njihovim profitom nakon restrukturiranja i razvojem. Ja sam postao skeptican kada sam vidio da narucuju 20 aviona na 30 koliko su vec narucili, a posebno skeptican kada sam vidio brojke 2019. i nakon toga.
Ma ja još 2019. nisam, reko jedna loša godina, još uvijek su akumulirali daleko više profita u prethodnim godinama, tko zna zašto je tako bilo. Onda je bio Covid. I 2023. je bila Ok. Ali 2024. totalni kaos. Sve je isplivalo van.
Zatvaranje prema Rusiji je sigurno utjecalo na njih
Čini se da ce ih predator LH uskoro kupiti za 1e i dug koji imaju…
Lako moguće. Vrlo moguće.
To smo vec toliko puta vidjeli.
Nažalost da.
Bravo Alen, jako dobar clanak.
Hvala.
Mislim da je njih opako ostetio i rat u Ukrajini i prekid svega sa Rusijom. Nije dobro kada ti je u komsiluku ogromno zatvoreno trziste i verovatno niz linija i putnika koji su dolaizli odatle sada trenutno nisu dostupni.
AirBaltic je tu imao tri problema
1. Ukinute su sve linije za Rusiju
2. Ukinute su sve linije za Ukrajinu
3. Nemogu imati prelet preko Rusije nego moraju zaobilaziti ruski zračni prostor.
Jasno. Sve to je jako nastetilo Air Balticu.
Jasno da je.
Zasto pak njima kaj znaci prelet preko Rusije, pa nisu bas nesto letjetli istocnije od Rusije, ne?
Već sam dao odgovor na ovo.
Croatia, air baltic itd… Svi su sa Nemcima hteli u kolo…. I drzave i avio prevoznici… Tako su i prosli….
Koliko sam puta pisao da je LH predator koji prvo uništava svoje partnere. Tako je bilo sa Austrianom, Swissom, SAS-om, Brusselsom…
Tko sa vragom tikve sadi!
Baš tako.
I još uvijek su potrošili manje para svojih poreznih obveznika nego superuspješna nezavisna JU🤣
To je istina.
Sa LH ne treba imati posla.
Slažem se.
Pa sad, sumnja se u knjige JU ali se u druge ne sumnja… EU i LH lobi samo JU gledaju kroz prste na subvencije drzave i stelovanje knjiga drugima ne gledaju i drugi propadaju? Jel moze neko da mi pojasni logiku? Zar stvarno mislite da JU ne bi bila pod embargom da je pola toga sto se tvrdi istina?
U Europi se ne mogu subvencionirati kompanije. Upravo je primjer airBaltica takav. Zato i kemijaju sa obveznicama, IPO…
Kako onda OU uspjeva prezivljavati na racun poreznih obveznika?
Pa i ne živi. Imala je retrukturaciju, pomoć za Covid-19 i PSO. Sve legalno i legitimno.
Ne. JU može primati subvencije i to se EU ne tiče.
Очигледно да је ЈУ паметно уложила паре које је добила, ове две очигледно нису.
U što su uložene te pare? 3 prastara A319?
Nerado se to ovih dana/godina priznaje, no baš kao i uslučaju njemačkog gospodarstva, i Air Baltic je započeo ulaziti u probleme s uvođenjem sankcija Rusiji kao i sprječavanju kolanja ruskih državljana po zemljama EU. Mnoštvo ruskih državljana, s naglaskom na one iz Sankt Pterburga je putovao do Rige i od tamo se povezivao preko Air Baltica prema odredištima na području EU. Netko će reći, pa nije njihov broj išao nikada preko 20%… Možda nije, ali svi smo svjesni da su promjene i od 10% u fluktuaciji putnika nekada presudne za pozitivnu ili negativnu bilancu. S tim je neporecivo krenula nizbrdica Air Baltica, a s tim potezima je krenulo nizbrdo čitavo njemačko gospodarstvo.
Pored toga, baltičke republike su kao one koje su naslonjene svojim granicama na Rusiju i Bjelorusiju postale nepoželjna odredišta stranog kapitala i turista jer je fama o neposrednoj ratnoj opasnosti i njih dohvatila. Gube ove zemlje svoju demografsku supstancu, pada razina investicija, ne putuje se tamo i počinje ih se doživljavati i tretirati kao svojvrsno i opasno predvorje Rusije. Eto, u takvim uvjetima radi Air Baltic i ako se brzo ne samo postigne primirje u Ukrajini, već i promjeni paradigma prema Rusiji, baltičkim republikama, a time i Air Balticu ne piše se ništa dobro.
Nije istina. Kriza je počela 2019. dakle daleko prije rata
Turizam strelovito raste i nemaju nikakvih problema sa investicijama, o čemu vi
Turizam je vrlo malen u Baltičkim republikama.
Sigurno zato sve tri imaju više gostiju od Crne Gore i redovno su na vrhu must visit lista.
Ima i gorih od Croatia Airlinesa.
Ima ali ne puno. AirBaltic nije gori od OU
Jel možete navesti evropske avio kompanije koje su po Vašem mišljenju gore od OU?
TAROM. The end.
Zar je moguce biti gori od OU? To mi je full nezamislivo.
Nije baš da ima puno gorih.
A kada sam ja ti govorio pljuvali ste po meni…
????? KAJGOT.
Nisu bas ni bajni Air Bulgaria, Cyprus, eto i airBaltic, Air Malta koja je bankrotirala.
Nisu, ali su još uvijek bolji od Croatie.
To što je kompanija manja ne znači da je gora. Za Air Maltu i TAROM se slažem te već odavno govorim da su te kompanije gore od Croatije.
Davati u wet lease svoj A220 a zatim uzimati A319 ima smisla jedino ako je leasing A319 mnogo jeftiniji (što je moguće s obzirom na ponudu)
Istina. Iako vas avion je vas avion.
Stvarno mislite da je uzimanje u lizing dva aviona jeftinije nego popust na 21 avion koji su dali Lufthansi.
Obziorom da su ti A319/320 jako stari, a A220 mladi vrlo vjerojatno je jeftinije. No, budimo realni airBaltic time prelazi sa mlade flote na vrlo stare avione, operira tuđe aviona i to sve nije dobro za kompaniju i putnike.
Rešenje na kratke staze. Uzimamo za lizing novih aviona dosta više para nego što dajemo za lizing starih 319 koje možemo naći na svakom ćošku. Ali to je sve kratkovido.
Da
Single type fleet. Bright and shiny new A220. Gamechanger. Pametnome dosta.
A da
Trebali su uzeti 20 Dreamlinerima, 20 A320neo, 30 A220 i 20 ATRa pa bi onda bili profitabilni.
Samo toliko?
Ma Alene to je onaj buzinski uhljeb koji brani korupciju i nesposobnost u OU kujući u zvijezde odluku o 220 i tvrdeći da OU nikako ne treba i ne smije ići sa long-haulom, naravno bez ijednog argumenta. A ono što drugi kažu kada kritiziraju OU i predlažu promjene ga toliko pogađa i iritira da kasnije ili preuveličava rečeno ili izmišlja nešto što nikada nije rečeno. Evo i sada, savršen primjer. I još na sve to tvrdi da nije uhljeb, kao da smo mi svi ovdje idioti pa ćemo mu povjerovat na časnu pionirsku.
Jasno. I više nego vidljivo.
Evidentno to nije dobro. Vidi se da im i te kako nedostaje Q400
Naravno. A220-300 su preveliki za niz linija. To piše i u članku.
A ja sam uhljeb jer….?
Ja vam nisam rekao da ste uhljeb!
Da, rekli ste taman gore
Ne nisam. Ne tjerajte me da vam brišem komentare. Neistine nećete iznositi na ovom portalu. Ja ne proizviam ljude uhljebima.
Ja sam Buzinski uhljeb jer sam za A220? Bravo!
Prije nekoliko dana sam vam lijepo napisao da se treba ići sa long haulom, ali da isti nije esencijalan za uspjeh kompanije, te da se long haul treba razvijati na komercijalnim principima, a ne na megalomaniji. No obzirom da sam vas dobro oprao argumentima, nikada niste ni odgovorili na komentar, pa čak niste ni napisali ono svoje “uhljeb si”.
Bez long-haula kompanija nikada neće biti komercijalno isplativa.
Kao što Aegean gubi pare
Ne Aegean ne gubi pare. I istinski je čudno da već nema long-haul i da je to tržišta prepustio konkurenciji. No, Aegean je vrlo specifičan model u Europi koji stvarno ne provode druge kompanije tolike veličine.
Smiješni ste. Bez long haula se može. Ono bez čega se ne može su avioni nove generacije.
Još jednom mi recite da sam smješan i dobit ćete ban.
“promjene” koje vi i Alen želite:
Zamjena Dasheva sa E175
Slabo utilizirani widebodyji nove generacije
1pw long haul linije
Ukidanje i posljednjih dijelova split schedulea
Year round letovi za Frankfurt iz svakog našeg aerodroma
Ne uzimanje single aisle aviona nove generacije
Otvaranje feederskih letova za Tuzlu, Temišvar i Craiovu (i štogod već ne)
Odbijanje razvoja linija za bitne hubove i gradove iz Zagreba (Oslo, Varšava, Istanbul, Atena, Rim, Madrid, Milano)
Odbijanje uvođenja WiFija
Ako me protivljenje ovome čini uhljebom, onda sam najveći uhljeb na svijetu.
Prvo ja ne smatram da se flota treba temeljiti na E175. Treba ih imati tek 3 na najslabijim linijama gdje je letio Dash 8-400. Još dva E190 mogu letjeti na nekim jačim linijama, a jedan E195 treba letjeti na najjačim linijama (MUC, ZRH, BRU) gdje je letio Dash 8-400.
Ja nisam rekao da treba uzeti širokotrupce nove generacije. To od mene niste čuli.
Niste od mene ni čuli da treba imati long-haul linije sa 1 letom tjedno. Samo jednu takvu liniju mogu preporučiti, ostale ni u ludilu.
Cjelogodišnje letova iz svih naših aerodroma za Frankfurt ne treba uvoditi dok se ne pokrije maksimalan broj feeding frekvencija za Zagreb, a to je:
– 28 za SPU i DBV zimi, 30 ljeti
– 14 za SJJ cijele godine
– 14 za PUY, ZAD i SKP ljeti, 7 zimi
– 6 za BWK, LDZ, OMO, TGD i PRN cijele godine
– 5 za TZL ljeti i 3 zimi
– 3 za OHD i TIV ljeti
Tek nakon toga ima smisla pokretati linije za FRA cijele godine iz svih zračnih luka Hrvatske.
Ja Craiovu nisam nikada spominjao niti to mislim.
Ja nisam rekao da ne treba Croatia letjeti za Oslo, Varšavu, Istanbul, Atenu, Rim, Madrid i Milano, samo sam rekao da prvo mora pokriti linije koje ne leti, a gdje nema konkurencije, time se osnažiti, a onda ići na linije gdje ima konkurenciju. To je i logično.
Ja nisam rekao da ne treba uvoditi WiFi, ali sam rekao da je notorni nonsens uvoditi ga po ovim cijenama jer ga nitko neće koristiti.
Opet laži i izmišljotine kako bi se skrenula pažnja sa katastrofe zvane bijedni feeder Croatia Airlines i visoko koruptivne odluke o single type floti provedene od Mafije preko tamošnjih uhljeba
Svaki puta se trudite napraviti ozbiljne analize , a posao u avio biznisu je kao među menadžerima i vlasnicima u nogometu. – čista muljaža i dogovori. Što znače bilance, kad se sve dogovara unaprijed, svi se gubici mogu pokriti (ako se želi) , a i ne moraju ako treba nekog uništiti. Uvijek su nas učili da je glavna odlika kapitalizma slobodno tržište, a glavna odlika komunizma dogovorna ekonomija. E pa nije, to je velika laž, glavna odlika kapitalizma upravo jest “dogovorma ekonomija” i to naravno među najvećim igračima koji dijete tržišta ovisno o svojim potrebna!
Sigurno dadogovori postoje
Lepo ste to rekli.
Mislim da vlada Letonije treba da uradi sa Air Balticom isto što su Švajcarci uradili sa Swissairom. Da ih zatvore preko noći i da krenu od nule, sa 15 A220 + nešto turbopropa.
Ostatak aviona da vrati.
Za sada plivaju i to potrebno nije. No, hoće li nakon 2029. to je pitanje.
Ne vidim zasto bi to napravili ako ce IPO uspjeti.
Upravo tako. Treba pričekati IPO. Ako on ne uspije onda 2029. treba napraviti to što ste napisali.
Ma za sada je OK. IPO bi ih mogao izvuci, bar jos neko vrijeme. Cak i ove katastrofalne obveznice bi IPO mogao rijesiti. Sve ovisi o tome.
Slažem se. To piše i u članku.
Jedan od glavnih problema je njima Rusija….
Riga je odličan hub za putnike iz Rusije ka Skandinaviji i severo zapadnoj evropi.
Ali za sada te linije ne funkcionišu.
Domaće tržište baltskih republika je malo….
Da Rusija je problem.
kako može biti rusija problem. šta su im rusi uradili. ili mislite da je problem eu koja je blokirala.
Njihov problem je 90 naručenih koje teško da može da primi i mnogo veća kompanija kao i unifikacija flote. pa kad se na to nadodaju još problemi s anjiohvim modelom aviona…
Jasno da je prvenstveno problem puno prviše i unificiranih aviona. Ali da su oni uz Finnair najviše nastradali zatvranjem Rusije za zrakoplove EU, jesu.
Па ко је затворио летове? Руси или Аир Балтик?
Rusi
Nisu Rusi nego AirBaltic. EU je prva uvela zabranu letova.
EU nije uvela zabranu letova u Rusiju, nego Rusija.
Air Baltic bi morao imati vise letova za Skandinaviju posebno za manje skandinavske luke kako bi putnici iz ostatka Europe putovali preko Rige za te destinacije.
Potpuno se slažem.
Па Ви сте геније! Није ЕУ увела санкције Русији?
Je. I nakon toga je Rusija zatvorila svoj zračni prostor. Dakle Rusija ga je zatvorila, nitko drugi u njeno ime. Jednostavno, zar ne?
Значи Европа забрани руским компанијама да слећу на ЕУ аеродроме и прелет руских авиона кроз ваздушни простор и онда очекујете да Руси дозволе коришћење свог ваздушног простора. Да ли сте икад чули за појам реципроцитет? Звучи познато?
Ja nisam rekao da to nije reciprocitet. Samo sam rekao da je Rusija zatvorila zračni prostor za EU kompanije.
Кад? Пре или после санкција за руске авио компаније?
Nebitno. Ali oni su uveli. To je poanta natpisa.
Да, да како да не. Небитно? Не можете написати да је Air Baltic у були јер су Руси забранили летове у Русију преко Русије. И где је дотична авио компанија летела користећи руски ваздушни простор? Кину? Јапан? Ј. Кореју? Неку државу насталу распадом СССР? То што сте написали да су у проблему због Русије је небулоза.
AirBaltic je puno izgubio jer više nema letova za Rusiju. No, da, kompanija je letjela preko ruskog zračnog prostora za Dubai, ali je imala i letove preko prostrora Kaliningrada kojeg sada mora zaobilaziti.
Da li je tržište baltičkih republika malo pitajte Ryanair i Wizzair. Ili, još bolje, nemojte ih pitati, pogledajte sami opseg njihovog prometa tamo. Iznenadit ćete se.
Neko ko daje kamatu od 14% je u velikom problemu kojeg nema šanse da prevaziđe. to su kamate koje ne daju lihvari i zelenaši.
Na ovo mogu pristati samo teški kockari negdje u jutarnje časove.
A da.
Jasno. 14% je ogromno. To samo pokazuje koliko su očajni.
A očajni evidentno jesu.
Jedna od najboljih kompanija Europe po pitanju usluge i organizacije, vrlo rijetka kašnjenja i pristojna ponuda, bilo bi šteta da propadne.
Šteta je za svaku kompaniju da propadne.
1. “U regiji airBaltic leti sezonski za Split, Dubrovnik, Beograd, Prištinu, Tivat i Skopje, te ima cjelogodišnju liniju za Ljubljanu.”
– Ovo nije tacno. Niz ovih linija se ne leti u 2025. godini.
2. “AirBaltic je već sada najveći operater A220 na svijetu.”
– Ni ovo nije tacno. Delta ima 75 A220 u floti uz jos 70 narucenih.
3. “No, Lufthansa je platila za 10% dionica samo 14 milijuna EUR. Nije dobro. Pa to znači da airBaltic trenutno vrijedi samo 140 milijuna EUR.”
– Pobogu, ne moze se tako racunati vrednost kompanije!
Da, ovo su podaci od prošlog ljeta. U članku se govori o rezanjima ovog ljeta.
Govorimo o A220-300 kojih Delta ima 30, a airBaltic 50.
Sada je 2025. godina, te leto 2024. godine odavno vise nije relevantno.
U tekstu pise A220, ne A220-300. No, kakve to veze ima? To je isti avion, bilo serija -100 ili serija -300!
U tekstu piše A220-300. U tekstu se jasno navode i aerodroma regije koji neće imati letove ovog ljeta. Pobrojani su.
Koga briga koja je varijanta? a220 je a220.
Nije. A220-100 je bitno manji avion.
Nebitno, isti je tip sustinski. Posade su iste, odrzavanje je isto, itd…
I? Isto je na A319 i A320 pa?
pa vazna je razlika jer je a223 veci a ocigledno je da airBalticu treba manjih aviona da bi bili odrzivi. to jasno pise u clanku…
Realno brojka od 90 narucenih A220 je po meni nerealna za njih. To ce ih verovatno na kraju i zakopati.
Potpuno se slažem.
Za njih je previše i 50 A220. Puno previše.
Jasno. Oni sada koriste nekih 27-28 aviona. Hajde da to i naraste, pa neka je 30. Dakle u ovom momentu evidentno imaju bar 20 aviona previše.