analiza objavljena: 14.8.2018; analitičar: Alen Šćuric (Zagreb), foto: Airbus

Prije još samo tri desetljeća prodavalo se daleko manje aviona, a bilo je daleko više proizvođača. Uz Airbus i Boeing svijetom su drmali i McDonnell Douglas, Lockheed, Tupolev i Ilyushin. Danas smo ostali na samo dva velika proizvođača u kategoriji uskotrupaca i širkotrupaca, rusi stalno nešto najavljuju, ali im planovi ne uspijevaju, dok jedino Kinezi imaju šanse uspjeti preuzeti dio tržišta u idućih desetak godina. Situacija je nešto bolja kod regionalnih aviona, iako i tamo se konkurencija rapidno smanjuje ulaskom Airbusa u Bombardierovu CSeriju, te najavljenom suradnjom Boeinga i Embraera.

Uskotrupac Comac 919 počet će se isporučivati tek 2021, ako se još nešto ne zakomplicira. Za sada ih je naručeno 1015, svi za kineske kompanije, izuzev 20 za GECAS. U Rusiji relativno uspješan je prodan regionalni avion SSJ-100, dok je pompozno najavljivan uskotrupac Irkut MC-21 (United Aircraft Corporation), avion koji je trebao rusku avio industriju vratiti u svjetske relacije, prodao se u vrlo skromnih 175 primjeraka, ruskim kompanijama, te tek par komada u Azajbedžan i Egipat. Planira se da će avion u promet ući 2020. godine.

No, kod širokotrupaca situacija je još gora. Jedini plan, izvan duopola Boeinga i Airbusa, koji postoji je Craic CR929 (donedavno zvan Comac 929), rusko-kineski projekt kojeg bi zajedno trebali provesti kineski Comac i ruski United Aircraft Corporation. Avion bi se trebao raditi u dvije varijante -500 sa 250 putnika i -600 sa 290 putnika, uz dolet od 12.000 km. CR929 bi se trebao početi isporučivati 2028. Dugoročni planovi su proizvodnja i CR939 sa 380 putnika, no ovo je tek daleka želja proizvođača, bez ikakvih konkretnih najava.

Stoga još duže vrijeme na tržištu širokotrupaca će biti duopol Airbusa i Boeinga, izuzmemo  li još 5 Ilyuhina 96 koji bi se još trebali isporučiti, no vrlo je upitno hoće li se, obzirom da su 3 za Cubanu koja je prizemljila jedini 96-300 koji ima, te dva 96-400 za Rusku vladu za koje nije sigurno da li će se i kada isporučiti. Bez obzira na samo dva proizvođača u ovom segmentu izbor aviona koji se u ovom momentu mogu naručiti je prilično velik:

*podaci za tipičan raspored u 3 klase

**ULR sa 173 putnika ima dolet 18.000 km, isporučivat će se od rujna 2018.

Uz to proizvode se širkotrupni cargo avioni (freighter):

Kao što je vidljivo u kategoriji najvećih širokotrupaca, doubledeckera situacija je vrlo loša, a upitno je ima li ta kategorija uopće budućnosti.

Kako je nastao A380

Sredinom prošlog tisućljeća Airbus je krenuo sa intenzivnim istraživanjem novog, bitno većeg zrakoplova, doubledeckera A380. Prilikom lansiranja projekta u prosincu 2000. Airbusa je procijenio da će u slijedećih 20 godina trebati više od 1550 ovakvih zrakoplova. Airbus je tvrdio da će vrlo veliki avioni za 20 godina obaviti 3.400 letova dnevno na oko 200 zračnih luka. Istovremeno Airbus smatra da će se promet 70% ovih zrakoplova biti vezan uz samo 25 najvećih zračnih luka. Posljednju procjenu Airbus je pogodio, ali prve dvije nikako nije. U 17 godina od lansiranja projekta ovih zrakoplova je isporučeno tek 331 (226 A380, 47 747-8I, te 58 747-400). Tek petina procijenjenog broja. I dok je Airbus smatrao da će se u 20 godina i dalje razvijati prvenstveno hub sustav, Boeing je bio u pravu kad je rekao da će point-to-point sustav prevladati. No, čak je i Boeing procijenio da će se u 20 godina prodati 1.000 mega-širokotrupaca.

Ove procjene su nešto ublažene 2007. godine kada je Airbus rekao da će do 2027. trebati 1.283 ultra-širokotrupaca (A380 i 747), a Boeing da će ih trebat 590 putničkih i 630 cargo ultra-širokotrupaca. Kako sada stvari stoje obije kompanije su još uvijek precijenile tržište, posebno Airbus.

Kako ni jedna kompanija nije bila sigurna u svoje procjene, Boeing je oslonac stavio na stvaranje modela 787, ali je istovremeno napravio 747-8 i razvijao 777X (777-8 i 777-9), dok je Airbus uz prioritetni razvoj A380, ipak razvio A350 i A330neo.

Iako je A380 revolucija u zračnom prometu ovaj zrakoplov nije prvi takav pokušaj. Još 1990. McDonnell Douglas je lansirao projekt doubledeck-superjumba MD-12. Usprkos agresivnom marketingu McDonnell Douglas nije uspio privući niti jednog lounch kupca, pa je i sam projekt propao. MD-12 jednostavno nije uspio jer je izbačen prerano. Kada sam prvi puta pisao o A380, 2007. godine u Aeronautici, pitao sam se „čeka li i A380 ista sudbina?“. Danas vidimo da nisam bio u krivu sa ovim pitanjem. 331 naručeni primjerak, a znamo da se svi neće isporučiti, nije nimalo dobra brojka. Projekt je još daleko od break-evena, nije ni izbliza vratio uloženo. Hoće li preživjeti dok ovaj avion stvarno ne postane nužan? Očito je lansiran prerano, bar 20, možda  30 godina prerano. Ima li on budućnost? No, o tome nešto kasnije.

Manje je poznat podataka da je A380, zapravo pokrenuti 1988. kada je tim inženjera koje je predvodio Jean Roeder dobio tajni zadatak razviti koncept ultra-širokotrupca kao odgovor na Boeingov 747-400. Roeder je koncept prezentirao upravi Airbusa u lipnju 1990. i dobio zeleno svjetlo za dalji razvoj projekta. Iste godine projekt je prezentiran na Fernboroughu, a 1992. prezentiran razvijeni koncept. 1994. je donesena odluka o razvoju A3XX, budućeg A380. Projekt se razvijao do 19.12.2000. kada je A380 konačno i lansiran kao projekt uz budžet od 8,8 milijardi EUR. Iduće godine, 2001, projekt je dobio svoj konačni izgled doubledeckera.

Kako se projekt razvijao nailazio je na sve više problema, a to znači da je gutao sve više novaca. Što je projekt gutao više novaca to je Airbus sve više negirao ogromne troškove i pokušavao prikriti stvarne cifre, stoga se procjene analitičara razlikuju brojki koje je objavio Airbus za oko 7 milijardi EUR. Od 2006. Airbus više ne objavljuje financijska izvješća o razvoju A380, no smatra se da je projekt koštao nevjerojatnih 25 milijuna EUR.

Prvi testni let imao je F-WWOW 27.4.2005. Te iste godine ustanovljen je problem sa 530 km žica u svakom avionu, te je već u lipnju 2005. najavljeno kašnjenje prvih isporuka od šest mjeseci. Godinu dana kasnije najavljeno je da će prve isporuke kasniti još 6 mjeseci. Isto je rezultiralo ogromnim padom vrijednosti dionica EADS-a (korporacije kojoj je pripadao Airbus), te ostavke tadašnjeg EADS-ovog CEO-a Noëla Fergearda. 3.10.2006. objavljeno je i treće kašnjenje, te je prva isporuke prolongirana za listopad 2007. Tada je Airbus sve snage stavio na razvoj putničke varijante, te je potpuno prekinuo razvoj cago varijante, zbog čega su i sva četiri naručitelja A380F (FedEx, UPS, Emirates i ILFC) odustali od aviona. Konačno je 15.10.2007. prvi avion isporučen Singapore Airlinesu (prvi let Singapore-Sydney bio je 25.10.2007), no kompanija je morala smanjiti planove isporuka za 2008. i 2009. Problemi sa isporukama su se protegli sve do 2011. godine.

Iako je Airbus objavio da je isplativo proizvodnja od 15 aviona godišnje, ova brojka se posljednjih godina rapidno smanjuje, radi nedostatka narudžbi. Da bi dobila ovogodišnju narudžbu Emiratesa od 20 aviona, kompanija je morala dati garancije da će A380 proizvoditi još barem 10 godina, tj. do 2028. Kako bi to postigla, uz postojeći backlog kompanija će proizvodnju smanjivati ove godine na 12, iduće na 8, a od 2020. će proizvoditi tek 6 aviona godišnje. I uz dalja rezanja troškova koje Airbus kani napraviti u proizvodnji, kako bi smanjili gubitke, ovako nizak broj proizvedenih primjeraka znači gubitak za kompaniju po svakom proizvedenom primjerku.

No, Airbus vjeruje kako vrijeme A380 tek dolazi i kako će produžavanje proizvodnje do 2030. što je sada plan, značiti bitno veće narudžbe kako će vrijeme odmicati, jer će postojati sve veća potreba za ovim avionom obzirom na zagušenost najvećih hubova svijeta. Problemi sa slotovima znače da će prijevoznici morati povećavati kapacitete, i na istom broju letova povećavati avione kako bi pokrili potražnju, tj. sve veći broj putnika.

Airbus naglašava da više ne gubi na svakom prodanom primjerku, ali da 25 milijuna uloženih EUR nikada neće vratiti. CEO Airbusa Fabrice Brégler rekao je da je A380 izašao bar 10 godina prerano.

Zašto kompanije ne naručuju A380?

Poznata je rečenica da „putnici vole A380, ali kompanije ga ne mogu smisliti“. Sve osim jedne, Emiratesa, kompanije bez čije „zaljubljenosti“ A380 ne bi postojao. Emirates tvrdi da njegovi putnici obožavaju A380 i da njegova popularnost nije pala tijekom godina. I autor ovog članka, koji iza sebe ima više stotina letova, sa gotovo svim avionima koji su letjeli u zadnjih 30 godina, te mu je letenje postalo redovna pojava koju obavlja 30-tak puta godišnje, vrlo je uzbuđen što će prvi puta letjeti sa A380, 22.10. ove godine na liniji Dubai-Shanghai. Ni jedan drugi avion nije rezultirao takvim osjećajem, čak ni prvi let na 747.

Prvi problem A380 bila je aerodromska infrastruktura. Početkom devedesetih ICAO je dao naputak aerodromima da počinju sa konstrukcijama 80-metarskih boxeva za avione pretpostavivši da će se proizvesti avioni veći od 747-400. Temeljem tih naputaka Airbus i jest napravio specifikacije A380, te je raspon krila 79,75 metara. No, svejedno nakon uvođenja prvih aviona u promet tek nekoliko zračnih luka moglo je primiti ovaj avion jer nemaju dovoljno 80-matarskih boxeva. Ovih dana Norwegian koristi A380 iznajmljen od Hi Flya na liniji LGW-JFK. I avion redovno kasni 3,5 do skoro 5 sati, jer ga JFK ne može primiti u planirano vrijeme. Naime, Norwegian slijeće na Termial 1 gdje u isto vrijeme slijeće Air Franceov i Koreanov A380, a za treći A380 jednostavno nema mjesta. Jednako tako British Airways na svojoj najfrekventnijoj destinaciji, New York JFK, od 11 letova dnevno 6 leti sa 747, te 5 sa 777, niti jedan sa A380 jer Terminal 7 na koji slijeće British nema mogućnosti prihvata A380. British bi i te kako bi sretan da može smanjiti broj polazaka, posebno sa LHR, gdje ima enormnih problema sa slotovima, te na ovu liniju staviti A380, i uštedjeti pokoju frekvenciju i slot na LHR. Stoga i razmišlja o prelasku sa Teminala 7 na neki drugi JFK terminal.

Problemi nisu samo u gateovima kojih je i dalje velika većina premalena za A380, nego su zračne luke morale na postojećim pistama i taxiwayima napraviti novu signalizaciju, dobar dio taxiwaya morao se modificirati. Težina A380 je bitno veća od tadašnjeg 747-400 čije je MTOW bila 413 tona, dok je kod A380 MTOW 575 tona. Iako je težina A380 raspoređena na 22 kotača, još uvijek ovaj avion znači bitno veće opterećenje operativnih površina, što kod izgradnje nije predvidio dobar dio aerodroma. Aerodromi su morali nabaviti i nova vozila, kako ona koji mogu dohvatiti veću visinu, tako i onih koji imaju veće kapacitete ili snagu. Problem je bio i ukrcaj aviona. Sa dva zračna mosta A380 se ukrcava 45 minuta, uz dodatni most na 2. katu postupak traje 34 minute. Zato ovaj avion mora planirati turnaround od 90 do čak 110 minuta, što je skuplje i za eksploataciju zrakoplova, ali i za zračne luke kojima A380 duže drži zauzet gate.

Treći problem je napuniti ovako velik avion. To može tek par kompanija i na par najfrekventnijih linija. Emirates se upravo pronašao u tim avionima i preko 40% njihove flote su A380. Njima nije problem napuniti ovaj avion. No, Singapore ne samo da ne želi kupiti još A380, nego se rješava postojećih. Iako im još nisu ni isporučeni svi A380, prve primjerke izbacuju iz flote. Stoga će flotu smanjiti sa 24 na 19 aviona, osim dva koja su prodali Hi Fly, jedan će ići u dijelove, dok će dva biti uskladišten do eventualne prodaje.

Četvrti problem je organizacijske prirode. Opskrba tako velikog aviona problem je i za najveće aerodrome, a kamoli ne za manje. No, još je veći problem kada ovaj avion ima kašnjenja ili otkazivanja letova. Smjestiti 500 i više putnika u hotele, prevesti ih, naći alternativne letove za putnike, prebaciti konekcije idr. svakako nije isto kao za duplo manje širokotrupce. Kada je A380 na Air France letu AF66 (497 putnika i 27 članova posade) između Parisa i Los Angelesa nakon otpadanja dijelova motora morao sletjeti u nuždi da maleni kanadski aerodrom Goose Bay problema je imao sa opskrbom aviona, ali i smještajem tolikog broja putnika za koje nije bilo mjesta u hotelu, ali ni u majušnom terminalu. Stoga su putnici boravili u oštećenom avionu do dolaska dva aviona (777 i 737) koji su ih idućeg dana prebacili do SAD-a.

No, ipak najveći problem ovog aviona jest njegovi bitno veći troškovi spram konkurentskih aviona. Trošak po satu leta A380 je oko 26.000 USD, ili 50 USD po sjedalu/sat. Ovo je osjetno manje spram troška od 90 USD koliko ima Boeing 747-400, no to i jest razlog zašto kompanije masovno izbacuju ovaj avion iz uporabe ili ga convertiraju u freghter (BCF ili BDSF), te ih je tek 163 u uporabi od 507 proizvedenih. Veći trošak ima i noviji 747-8I, oko 51,5 USD po sjedalu/h. Upravo zato se 747-8I i uz ogromne popuste prodao u tek 45 putničkih primjeraka (2 su još prodana i za Air Force One, ali u tom slučaju potrošnja nije bitan faktor). No, istovremeno Boeing 777-300ER, kao  prva ozbiljna konkurencija, ima trošak od tek 44 USD po sjedalu/satu. 777-8 i 777-9 imat će i još manji trošak. Upravo to objašnjava zašto je backlog putničkih Boeinga 777 čak 374 aviona, tri pol puta broja A380.

Šesti problem A380 su njegovih 4 motora, koncept koji se napušta u zrakoplovstvu radi bitno većih troškova održavanja. A340 zbog toga više se ne proizvodi, a i niz drugih modela. I upravo je tu velika prednost dvomotornog Boeinga 777 spram četveromotornih A380 i Boeinga 747-8.

Sedmi problem je što A380 traži bitno veću separaciju u slijetanjima i polijetanjima spram drugih aviona zbog vrtložne turbulencije (wake turbulence) koje izaziva A380. Ova separacija je osjetno veća i spram 747. Ovo komplicira posao aerodromima, usporava operacije, te iste poskupljuje.

Kod lansiranja projekta bilo je nekoliko predviđanja koja su se pokazala pogrešnim. Prvo se predvidjelo da će A380 donijeti vrhunski doživljaj, mogućnost bitno luksuznijeg putovanja. Pa su kompanije najavljivale kockarnice u avionu, klubove u koje bi putnici mogli ići, zone za relaksaciju, wellness, restoran, beauty salon, duty free trgovinu isl. No, zračni promet se u međuvremenu promijenio, putnici su dobivali sve manja sjedala, sve manje mjesta za noge i sve manje luksuza, te su sve najave pojedinih kompanija pale u vodu. Emirates ima tuš za putnike prve klase i malene barove za putnike prve i business klase. Etihad na svojim A380 ima po jedan luksuzni apartman sa dnevnim boravkom, spavaonicom i privatnim toaletom. No, sve je to jako daleko od onog što se najavljivalo.

Druga najava je bila Tima Clarka, CEO Emiratesa, koji je početkom ovog tisućljeća najavljivao otvaranje LCC u Dubaiu sa A380 kao jedinim avionom koji može primiti 800 putnika, što je preduvjet za moguće long-haul unutar Emiratesa. No, ovo se nije realiziralo. Dubai je dobio svoj LCC Flydubai, no umjesto širokotrupaca odlučili su se za Boeing 737-800. Long-haul LCC kompaniju Emirates nikada nije pokrenuo. No i ostale long-haul LCC nisu se odlučile za ovaj koncept. Norwegian, SpiceJet, Jetstar i Scoot su se odlučili sa bitno manje 787, Air Asia X, Wow, Level, Plus Ultra, Cebu Pacific, Lion Air i Azul za A330, Jin Air za 777-200, Eurowings za A330 i A340, Joon za A340, te Air Canada Rouge i WestJet za 767-300ER. Svi avioni daleko manji od A380. Iako bi koncept aviona koji prima 800 putnika bio logičan za long-haul LCC, činjenica je da su kompanije oprezne i na ovom još jako ranjivom području razvoja traže avione manjeg kapaciteta i manjeg rizika. Ipak, obzirom na ubrzani razvoj long-haul LCC, moguće je da bi A380 mogao postati vrlo isplativ model za LCC, posebno u konfiguraciji maksimalnih 868 sjedala koliko ovaj avion može imati u jednoj klasi. Norwegianovo iskustvo trotjednog korištenja ovog aviona, u kolovozu ove godine, svakako će biti vrlo bitno.

Treća najava bilo je korištenje aviona većeg kapaciteta među aerodromima na kojima je veliko zagušenje. Ovo se djelomično ostvarilo, no ipak je koncept point-to-point sa letovima manjih aviona između manjih aerodroma, kao način rasterećenja najvećih čvorišta, ipak pobijedio. A predviđanje da će sve velike kompanije morati imati A380 za najfrekventnije linije nije se, za sada, ostvarilo. Zapravo danas tek 13 kompanija leti sa A380, Hi Fly ACMI kompanija nedavno je postala 14, a iduće godine ANA će biti tek 15. kompanija svijet koja leti sa A380. Od 10 najvećih svjetskih kompanija po broju putnika tek dvije lete sa A380 (6. China Southern i 10. Lufthansa). Ni jedna američka kompanija ne leti sa A380, tek jedna kineska i tri europske.

Vrlo loša prodaja

I dok su prve prodaje A380, odmah nakon lansiranja projekta pokazivale optimizam, zadnjih godina prodaja je doslovce stala. Tek ove godine Emirates je naručio 20 A380, nakon što dvije godine nije bilo narudžbi.

Trenutno je naručenih 331 A380, no u toj brojci su upitne narudžbe Amadea (20 komada) koji je rekao da neće preuzeti svojih 20 aviona ako za njih ne pronađu tržište unaprijed, a do sada u tome nisu uspjeli niti ima naznaka da bi mogli uspjeti, upitna su i 3 aviona Air Accorda, te 10 aviona kojih nisu navedeni kupci. Dakle, realna brojka je da će se uspjeti realizirati 300-310 kupovina, tj. realan backlog je 74-84 aviona. U idućih 10 godina, koliko Airbus garantira proizvodnju, tj. 12 koliko još najmanje planira proizvodnju, planira se proizvesti još 70 aviona (ove i iduće godine još po 8, a od 2020. do 2028. po 6), što znači da je plan uz trenutni backlog realan.

Prvotne narudžbe su smanjili Lufthansa, Air France i Qantas, od narudžbe svih 6 aviona odustao je Virgin Atlantic, od isto toliko SkyMark, od 2 Air Austral, te od svojih 10 ILFC, dok je Kingfisher bankrotirao prije nego je preuzeo svojih 5 primjeraka. Od jedinog naručenog poslovnog jeta A380 odustala je Saudijska Arabija koja ga je planirala koristiti kao državni avion.

Osim Emiratesa (60), avione još mora dobiti Qatar (1), ANA (3), Singapore (4), te 10 komada još neobjavljeni kupci.

Dobro upućeni izvori naglašavaju da će ove godine Airbus objaviti još jednu kupnju, te se pretpostavlja da su u završnim pregovorima sa British Airwaysom koji je imao prvotni plan par aviona nabaviti na tržištu rabljenih aviona kojih će biti sve više nakon isteka desetogodišnjih leasing aranžmana. I Turkish već nekoliko godina najavljuje nabavku nekoliko A380, a obzirom na veličinu Turkishevih nabavki, kao i ulaganje u image kompanije, poglavito u kontekstu činjenice da mu sva četiri glavna konkurenta, Emirates, Qatar, Etihad i Luftahansa imaju A380, bilo bi iznenađujuće da u idućih par godina Turkish ne objavi ovu kupnju.

Malaysian je pokušao svojih 6 primjeraka prodati na tržištu rabljenih aviona no kada to nije uspio odlučio se iste povući iz flote, te ih prebaciti na sestrinjsku tvrtku koja se bavi iznajmljivanjem ovog aviona za muslimanske hodočasnike (Hadž, te cjelogodišnju Umru), uz povremene najmove aviona za chartere i korištenje na najfrekventnijim linijama u top sezoni. Avione prerađuju u konfiguraciju od 700 sjedala, no na zahtjev naručioca brzo ga mogu konvertirati u 770 sjedala.

Portugalski specijalista za ACMI (Aircraft Crew Maintenance Insurance) Hi Fly preuzeo je prvi od dva A380 koje je iz flote nakon 10 godina korištenja izbacio Singapore. CEO Hi Flya je izjavio da dvije kompanije imaju interes u iznajmljivanju A380. Prva je jedna azijska kompanija koja već ima A380, a što može biti ANA, Asiana, China Southern, Emirates, Etihad, Korean, Malaysian, Qatar, Thai i Singapore. Nisu realni Malaysian koji se želi rješiti svojih aviona, Etihad koji ozbiljno reže flotu i Singapore koji prizemljuje 5 svojih primjeraka. Nije realna ni ANA koja još nema iskustva jer joj A380 nisu došli u flotu. Druga kompanija je, prema izjavi CEO-a, velika Europska kompanija koja u floti još nema A380. To znači da to nije British, Lufthansa i Air France jel oni A380 imaju u floti. Dakle možebitne kompanije su Turkish, Iberia, KLM, Swiss, Aeroflot, SAS, Virgin Atlantic, Air Europa, Finnair, TAP ili Norwegian. Ostale kompanije su premalene da koriste A380. Među njima najizvjesniji su Norwegian koji je voljan uzeti bilo koji slobodan avion obzirom na manjak aviona koji su im potrebni, a do njih ne mogu doći. A380 bi bio odlična nadopuna za 787 koji je na nekim linijama premalenog kapaciteta. Potom je realan Virgin koji je odustao od svojih 6 planiranih A380, no ako mu je ta brojka bila prevelika jedan ili dva primjerka bi mu mogli i te kako dobro doći za najfrekventnije linije, posebno one koje imaju problema sa slotovima, a to su sve iz LHR. Turkish je već u više navrata najavljivao zainteresiranost za kupovinu A380. Jedan ili dva primjerka svakako bi mu dobro došla za ispitivanje isplativosti posebno u kontekstu najavljene super-ekspanzije od 2019. Nije nerealan ni Swiss za jednu ili dvije najfrekventnije linije, no on bi prvenstveno uzeo A380 od Lufthanse, koja nije previše zadovoljna ovim avionom.

I sad se postavlja pitanje zašto bi netko iznajmio A380 od Hi Fly a nije htio naručiti vlastite primjerke u flotu. Dva su osnovna razloga. Prvo avion se može iznajmiti sezonski, na pola godine, par mjeseci ili čak tjedana, a tijekom ljeta u Europi nema dovoljno kapaciteta. Sve što se tijekom ljeta nudi razgrabi se. Kompanije bi bile presretne da mogu povećati kapacitete na najfrekventnijim linijama, posebno onima koje imaju problema sa slotovima, u top sezoni. Hi Fly ima mogućnost sezonskog najma, naravno za bitno višu cijenu, a potom zimi može avion koristiti za ad hoc najmove, vjerski turizam, sezonske najmove u južnoj polutci, letove tijekom nove godine i promotivne letove. Dugi je razlog činjenica da kompanije od Hi Fly mogu naručiti jedan ili dva aviona. To same ne mogu ishendlati jel isto znači bitno više troškove posada i održavanja za vrlo malen broj aviona. Upravo stoga mislim da će Hi Fly uskoro nabaviti još koji A380, te ih po jedan, dva ili nekoliko iznajmljivati kompanijama koje nemaju mogućnosti pokretanja vlastite flote, zbog troškova, ali imaju potrebe za jednim ili par takvih aviona za svoje najfrekventnije linije. Konačno, na ovaj način kompanije i same mogu, bez puno rizika, testirati avion, ili pak imati ga na najfrekventnijim linijama uz jak promotivni efekt. Upravo na ovaj način A380 može doživjeti nastavak života nakon isteka lizinga, te povećati količinu primjeraka diljem planete. Jel imati jedan ili dva iznajmljena primjerka, umjesto 6 koliko bi bio minimum za isplativo operiranje aviona, svakako nije isto. Niz kompanija ima potrebu za jedan ili dva komada, a flota od 6 komada im je puno previše.

Kako god Hi Fly je do sada prvi A380 iznamio na 2.8. Thomas Cooku Scandinavia za let Copenhagen-Larnaca-Copenhagen, potom je od 3.8. do 23.8. aviona iznajmljen Norwegianu za najfrekventniju liniju London-New York JFK (večernji odlazak za JFK i noćni povratak). Do tada je Norwegian za ovu liniju koristio Boeing 747-400 Wamos Aira sa 477 sjedala, no putnici su negodovali radi starosti i neudobnosti aviona. Od 24.8. nakon što završi angažman za Norwegian avion odlazi u afrički Air Austral (koji je odustao od kupnje dva A380) gdje će do 8.9. letjeti na liniji Reunion-Paris dok će Air Austral provjeravati Rolls Royce Trend 1000 motore na svojim 787-8.

Promjene A380plus

Emirates je natjerao Airbus da poradi na izmjenama A380, koji bi avion učinili ekonomičnim. Emirates je tražio neo varijantu, te ucijenio Airbus, javno naglasivši da neće više kupovati A380 ako se ne napravi u neo varijanti, a ako to učine da će naručiti 100 i više takvih aviona. Istovremeno uz zahtjev za A380-800neo tražili su da Airbus garantira proizvodnju A380 još najmanje 10 godina. A380-800neo trebao je produžiti trup aviona i stvoriti mjesta za 50 dodatnih sjedala, pola manje od prvotno planirane A380-900 inačice, redizajnirati krila, koristiti lakše materijale, uporabiti niz rješenja iz A350, te koristiti novije, efikasnije i štedljivije motore.

Poznata je uzrečica „kada Emirates govori Airbus sluša“, pa su manageri Airbusa i te kako ozbiljno shvatili ovaj javno izneseni zahtjev Emiratesa. Na koncu je Airbus rekao da bi investicija u A380-800neo bila toliko velika da se ne isplati na dodanih 100 aviona Emiratesa, te da je čak i sa takvim preinakama upitno hoće li avion pronaći druga tržišta, da će projekt prekinuti 2018. godine jer donosi previše gubitka. Bez obzira što je Emirates tvrdio da bi zamijenio čak i 140 svojih aviona sa A380-800neo to još uvijek nije brojka sa kojom bi se investicija isplatila, posebno što je kompanija već potrošila 25 milijardi EUR, 16 milijardi više od planiranog na osnovnu varijantu, investicija koja se nikada neće vratiti. U tom kontekstu dalje trošenje novaca je nerazumno. Nadalje kompanija se jako svježe sjeća kako je skoro slomila zube na pretjeranim troškovima za A380, kako su dionice vrtoglavo padale i kako je tadašnji CEO radi toga morao dati ostavku. Treba li im još jedan takav rizik?

Pregovori sa Emiratesom su trajali 3 godine. Airbus je bio tik do odluke o prekidu dalje proizvodnje A380, sve je ovisilo o Emiratesovoj odluci hoće li biti novih narudžbi ili ne. Nova narudžba je planirana za Dubai Air Show 2017, koji je trebao biti mjesto odluke hoće li se avion dalje proizvoditi ili ne. No Emirates nije popustio te je i dalje inzistirao na preinakama i istinski pokazao zube.

Stoga je u daljim pregovorima idućih mjeseci napravljen kompromis. Neće se investirati u razvoj A380-800neo, nego će se postojeća varijanta maksimalno poboljšati. Ova poboljšanja su nazvana A380plus. Iako je sam projekt predstavljen na Paris Air Showu (par mjeseci prije Dubaia), avion je definiran tijekom 2018. uz narudžbu Emiratesa koja je potom uslijedila.

A380plus uspio je smanjiti troškove po sjedalu za čak 13% i to kroz kombinaciju nekoliko metoda. U avion je moguće dodati do 80 više sjedala racionalizacijom prostora, uz uvođenje 11 rada (sada ih ima 10) na donjoj palubi, redizajniranjem prednjeg stepeništa, te reorganizaciji prostor za odmor posada. Krila su dobila dodatnu zakrivljenost, te wingletse. Koristit će se materijali, ali i neka druga rješenja iz A350 koja su omogućila da avion bude lakši, ali i efikasniji u eksploataciji. Istim je povećan MTOW (Maximum takeoff weight) za 3 tone, na 578 tona, a to znači da avion može povećati broj putnika, ali istovremeno i dolet za dodatnih 300 nm. I intervali checkova su povećani, što znači da će se troškovi održavanja aviona smanjiti, a omogućit će avionu da u prosjeku leti 6 dana više svake godine. A380plus će se isporučivati od 2020. godine.

No, Emirates nije sretan ovim promjenama. Niti želi 11. red u ekonomskoj klasi, obzirom da želi zadržati udobnost koji njegovi putnici trenutno imaju, niti želi promjenu širokih stepenica na kojima se dvoje ljudi mogu mimoilaziti, a koje Emirates smatra vrlo važnim za image proizvoda. Umjesto toga Emirtates želi nove i efikasnije motore na bazi motora A350-1000, koje nije dobio promjenama sa A380plus. Stoga je Emirates naručio 20 aviona, no bez izmjena kabine, koje će u Emiratesovom slučaju ostati kao u starom modelu. Naravno Emirates neće odbiti ostale izmjene koje će stvoriti uštede u potrošnji, posebno wingletse, koji sami donose oko 4% uštede, a o kojima razmišlja i za uvođenje na ostale A380 svoje flote nakon što prouči performanse istih na novim avionima.

No, zašto je onda Emirates podržao A380plus obzirom da ne treba dobar dio promjena, posebno kabine? Emirates je istinski lojalan A380, on mu treba i on želi avion koristiti još nekoliko desetaka godina. Emirates je stoga učinio sve da avion preživi još bar 10 godina. No, Emirates zna da je proizvodnja od 6 aviona vrlo neisplativa za Airbus, da je daleko od break-even 15 aviona koje bi kompanija morala proizvoditi godišnje, i želi da Airbus ponudi proizvod koji bi mogao privući druge kupce, a to A380plus jeste, iako nije sukladan potrebama samog Emiratesa. Stoga je Emirates naručio staru varijantu kabine, da bi omogućio prodaju aviona još idućih 10 godina, za koje vrijeme je uvjeren da će ovaj avion biti istinski potreban za dobar dio kompanija, te da će u tom periodu narudžbe ozbiljno narasti, a time i proizvodnja do minimalnih 15 primjeraka. Emirates se nada da bi onda Airbus imao rezona poraditi na A380neo varijanti koja bi istinski zadovoljila Emiratesove želje i potrebe, a samim time i omogućila narudžbu 140+ aviona samo ove kompanije, kao i povećane narudžbe drugih kompanija.

Što još može napraviti Airbus da poveća prodaju?

A380plus svakako je odlična opcija za privlačenje novih kupaca, čak i bez Emiratesa. On znači 13% smanjenje troškova, te približavanje istih na razinu sadašnjeg 777-300ER. No, loša vijest za Airbus je da novi 777-8 i 777-9 također smanjuju troškove za 20-tak posto. Znači i nakon ovih izmjena razlika će ponovo biti u korist 777 projekta. Ipak Airbus vjeruje da bi ovo smanjenje moglo biti dostatno za motivaciju kompanija koje u isto vrijeme imaju sve veći problem sa slotovima i nedostatkom kapaciteta na aerodromima.

Na Godišnjem skupu globalne avio industrije (19.6.2018.) Dr. Michael Kerkloh, predsjednik ACI Europe (Airports Council International) i CEO Minhenskog aerodroma osvrnuo se na Eurocontrolovo izvješće u kojem aerodromi postaju sve više limitirani u širenju, te projekciju da će u budućnosti biti sve više problema sa kapacitetima aerodroma, što će stvoriti zagušenja, koja će stvoriti velika kašnjenja i poremećaje u zračnom prometu. Procjena je da bi do 2040. ovi poremećaji, smanjena efikasnost aerodroma, nedostatak konektiranosti i nemogućnost zadovoljavanja potražnje za putovanjem, stvoriti izgubljeni prihod od čak 88 milijardi EUR. Smatra se da će već za 10 godina zagušenost na aerodromima biti neodrživa, obzirom da broj putnika raste daleko više nego što mogu rasti kapaciteti aerodroma. Tako IATA Worldwide Slot Guidelines (WSG) naglašava da će za 10 godina preko 300 aerodroma imati slotove. Već danas Amsterdam, Heathrow i Hong Kong imaju rasprodane slotove i nema mjesta za nove. Upravo radi toga jedino rješenje je uvođenje većih aviona kojima se povećava broj putnika na istoj količini slotova. Jednostavno, ako kompanija ne može povećati broj frekvencija, povećat će avion na istom broju frekvencija. A tada, nešto veći trošak po putniku neće biti presudan faktor, što je pak osiguravanje budućnosti A380 projekta.

Druga mjera koju Airbus može napraviti je vađenje iz ladice projekta A380F, cargo varijante aviona. Kod lansiranja projekta Airbus je planirao cargo verziju, te je u prvih 4 godine uspio prodati 27 primjeraka ovog aviona, što je bilo 17% tada prodanih A380. Avion su prvenstveno uzeli prijevoznici laganih brzih pošiljaka (kurirske službe), tj. po 10 je naručio FedEx i UPS. No, 2 je naručio Emirates, te 5 ILFC. A380F svakako ima najveći payload od svih freightera, izuzev Antonov An-225 Mriye. To mu daje i veliku prednost spram 747-8F i 777F.

Osnovni problem A380F je što sa maksimalnim payloadom ne može dostići popunjenost cargo volumena. Stoga bi ovaj avion mogli koristiti u prvom redu kurirske službe (FedEx, UPS, DHL idr.), koje imaju veliki volumen laganih pošiljki. Avion bi svakako koristile i najveće cargo kompanije (Emirates, Cathay Pacific, Qatar, Koran, Lufthansa, Cargolux, Singapore, Air China idr.) koje imaju dovoljno cargo prometa da na neke linije stave avion za pošiljke sa većim volumenom, a manjom težinom (pošta, transport luksuznih automobila, rasnih konja isl.). Ovo se posebno odnosi na kompanije koje u svojim flotama već imaju A380-800, pa bi eksploatacija A380F bila znatno jeftinija, a to su Emirates, Qatar, Korena, Luftahansa i Sinagapore. Avion bi se mogao koristiti i za ad hoc cargo letove gdje je potreban velik volumen, a kakve ima primjerice AirBridge, koji upravo radi toga u floti ima 747-400F i 747-8F, njih čak 18. Kompanija je dio Volga-Dnepr Grupe koja u floti ima i An-124 Ruslan. A380F bi imao i najveći dolet od svih freightera, što je više nego važno za potencijalne naručioce. Konačno, vrlo je indikativno da je 103 od 150 naručenih 747 upravo freighter varijanta (69%), te da je posljednja putnička varijanta naručena davne 2012, a isporučena 2017.

Odluči li se Airbus na ovo tada će moći ponuditi i konvertiranje starijih A380-800 u A380F. Ovo ne bi značilo samo produžavanje životnog vijeka postojećih A380, nego i mogućnost da stariji i manje isplativi avioni budu konvertirani u cargo, te zamijenjeni novijim i isplativijim A380plus, a što bi značilo dodatni poticaj proizvodnji. Airbus je 2015. iz svog kataloga izbacio A380F opciju, no mislim da bi kompanija morala ozbiljno razmisliti da ju ponovo vrati. Ona bi mogla povećati ne samo ukupan broj naručenih primjeraka za tih par desetaka cargo aviona, nego i količinu putničkih aviona, pošto bi kompanije tada svoje starije varijante mogle konvertirati u cargo, ali i stvoriti kvantitetno isplativiju flotu u kombinaciji putničke i freighter opcije.

Da Airbus nije potpuno odustao od freighter opcije dokazuje i činjenica da je 9.7.2015. kompanija registrirala patent za A380combi. Ova opcija bi značila da avion istovremeno ima bitno veći cargo prostor (npr. dio jednog od dva kata ili čak cijeli jedan kat), dok ostatak prostora služi za prijevoz putnika, naravno bitno manje od sadašnjih 500-njak sjedala. Ovo bi omogućilo bitno isplativiji prijevoz, optimalizaciju prostora, potrebu za manje putnika, te bolju iskorištenost volumena u usporedbi sa maximalnom nosivosti, tj. anuliralo većinu nedostataka ovog aviona. Airbus je predvidio i QC (Quick change) varijantu koja bi relativno brzo cargo prostor na combi varijanti pretvoriti u putnički i obratno. I Boeing je na 747-400M imao combi varijantu, u kojoj je 1/3 donjeg kata služila kao cargo, a putnički do na obije etaže imao tek 268 putnika (umjesto uobičajenih 408)

Combi opcija svakako je dobra za dobar dio kompanija, koje bi avion mogle imati u osnovnoj varijanti, ali i kao dodatak postojećim putničkim avionima, ili čak budućim freighterima A380F. Tako bi npr. kombinacija od 20-tak aviona u floti, što je vrlo dobra flota za isplativo letenje, mogla zadovoljiti sva ova tri segmenta, npr. 12 A380plus, 6 A380combi i 2 A380F.

Airbus bi po uzoru na 747-100SR, 747-300SR i 747-400D, avione koji su se koristili za kratke a intenzivne linije, najviše domaće linije u Japanu, i imali daleko veći broj putnika nego što je standardna konfiguracija. 747-400D je tako umjesto uobičajenih 408 putnika imao 568 u dvije klase, odnosno 608 u jednoj klasi. Od 1418 klasičnih 747, njih 52 bilo je u toj konfiguraciji (4%). Kako bi A380D mogao imati čak 868 sjedala sigurno bi bilo mjesta za prodaju nekoliko primjeraka ovih zrakoplova na takvim linijama, a isti ne znači velike prepravke i ogromnu investiciju za razvoj ove opcije. Naravno i ova opcija bi mogla povećati isplativost kvantitete flote dodatkom na postojeće A380-800, te eventualne A380F i A380combi. Konačno, takav avion bi mogao koristiti i za najveće long-haul LCC, ali i posebne specijalizirane kompanije poput ovog slučaja Malaysiana za vjerske letove, o čemu sam već pisao gore.

Airbus bi trebao ponovo intenzivirati rad na A380ACJ varijanti (korporativni avion ili privatni business jet). Jedan ovakav primjerak naručila je vlada Saudijske Arabije za svoju državni avion, no od istoga je odustala 2015. godine. Naravno novih primjeraka takvog aviona prodalo bi se možda jedan ili dva, ali konvertiranje starijih A380 u ACJ varijantu svakako bi bilo prihvatljivo za veće vlade, najveće kompanije ili iznajmljivače velikih poslovnih jetova. Naime, rabljeni A380 mogu se kupiti za 100 milijuna EUR, a sa još toliko može se dobiti vrhunska leteća palača. Bitno jeftinije nego kod novog modela. Konačno 747-8I osim dva primjerka Air Force One, ima 8 BBJ primjeraka u VIP konfiguraciji, a koje 4 koriste vlasti Katara, te po jedan Kuvajta, Omana, Brunea i Maroka.

Je li Boeing 747-8 konkurencija?

U putničkoj varijanti svakako nije. Ona se od 2012. više nije uspjela prodati, a i ukupno se prodala u samo 45 primjeraka, uz još dva za Air Force One (VC-25A), koji su prenamijenjena dva primjerka koja nisu isporučena bankrotiralom Transaeru.

I kada je izgledalo da će VC-25A biti posljednja dva aviona, prvo je u veljači ove godine UPS naručio 14 747-8F, da bi tijekom Farnborougha Volga-Dnepr naručila 5 ovih aviona. Još prošle godine izgledalo je da će projekt završiti 2019. godine, 50 godina nakon pokretanja 747 projekta, no ove nove narudžbe napravile su backlog od 23 aviona, što je uz trenutnu proizvodnju od 6 aviona godišnje dostatno za 4 godine proizvodnje, a projekt se produžio sve do 2022. Hoće li u međuvremenu biti još narudžbi ostaje za vidjeti.

U svakom slučaju 747-8 nije konkurencija A380 sve do momenta dok Airbus ne odluči pokrenuti freighter varijantu. Tada bi ukidanje 747-8F pridonijelo potencijalnom rastu narudžbi A380F, kao što bi pokretanje A380F vjerojatno bio posljednji čavao u lijesu 747-8. Malo je vjerojatno da će se više naručivati 747-8I, putnička varijanta jumbojeta, dočim je istinski konkurent A380-800plus zapravo 777-9, nova varijanta legendarnog i dobro prodavanog triple-seven.

U konačnici 747 uključujući svoju cargo varijantu ima bitno manje narudžbi od A380. Vjerojatnoća preživljavanja projekta više od 5 godina je vrlo mala. Stoga se Airbus treba orijentirati na borbu protiv 777-9, istinskog protivnika u kategoriji najvećih aviona. U toj borbi A380 treba potencirati svoje prednosti, posebno veličinu. Naravno, u svemu tome isplativost letenja je prvi princip, na kojem A380 mora i dalje raditi, kako bi se približio isplativosti 777-9. Eventualan, a realan budući model Boeing 777-10 svakako bi bio još veći problem po A380. Boeing je već pristupio nizu kompanija sa idejom za 777-10, kako bi vidio interes istih. Avion bi trebao imati 80 mjesta više od 777-9, tj. u standardnoj konfiguraciji čak 450 putnika i postavljen je kao direktna Boeingova konkurencija A380. Kako bi produžavanje 777-10 bilo na 80 metara, tj. na maksimum za 80 metara box aerodroma model se više ne bi mogao produžavati bez korijenite promijene infrastrukture aerodroma. Desili se to u dalekoj budućnosti i A380 bi mogao povećati raspon svojih krila i time omogućiti ne samo veće modele, nego i ekonomičnije letenje.

Uspije li Airbus u idućih 10 godina povećati prodaju i proizvodnju na isplativu, paralelno sa time je za očekivati razvoj bitno ekonomičnije A380-800neo varijante, a u tom slučaju u idućoj fazi i realizacija produžene A380-900 varijante sa 100 putnika više. Kao što smo vidjeli A380 je došao prerano. Ogromne financijske mogućnosti Airbusa, uz pomoć Emiratesa, omogućile su preživljavanje projekta. Sada još ostaje da tržište napravi svoje, te da A380 postane „nužda“ za najveće aerodrome i njihove probleme se kapacitetima. Upravo zato produžavanje projekta do 2030. stvorilo je budućnost za A380.