I da odmah na početku razjasnimo Turkish nije preuzeo Air Europu, on je preuzeo samo malo više od ¼ kompanije, a što je tek nešto više nego IAG ima udjela u kompaniji. Stoga utjecaj Turkisha ne bi smio biti putno veći nego utjecaj IAG-a. Jel to stvarno tako?
Ovo nije prva akvizicija Turkisha u avio kompanije. No, do sada kompanija nije imala pretjerano dobru povijest akvizicija. Hoće li ovaj puta biti drugačije ili će i Air Europa u ropotarnicu povijesti radi Turkisha?
Konačno zašto je Turkish uzeo udio u Air Europa-i? Što on time dobiva? Zašto je potrošio toliki novac? I zašto kompanija koja nije primarni strateško-politički cilj Turske i Turkisha. O svemu ovome odgovore bi trebala dati današnja analiza.
Svi htjeli preuzeti Air Europa-u
Air Europa je nastala 1986, prije 40 godina. U početku je letjela chartere iz Europe za Španjolsku sa Boeinzima 737-300 i 757-200. Kompanija je u vlasništvo početkom 2000-tih uzela Air Dominicanu, no ista je bankrotirala 2009. godine. 2019. kompanija je bila prva koja je dobila dozvolu za domaće letove u Brazilu i ista je planirala napraviti hub u Brazilu te krenuti sa domaćim letovima koji bi feedali letove za Španjolsku. No, usprkos velikim i bombastično najavljenim planovima isto se nikada nije desilo. Kompanija je u vlasništvu Globalia Corporacion Empresarial S.A. tj. obitelji Hidalgo.
Air Europa u floti ima 47 aviona, od čega 29 širokotrupaca, a ima naručeno 56 aviona od čega 40 širokotrupaca. Uz to Air Europa Express u floti ima 10 aviona. Kompanija ima 29 code-share sporazuma prvenstveno sa kompanijama SkyTeama, no ima i nešto sporazuma sa kompanijama Star Allinace i neovisnim kompanijama. Kompanija ima hub u Madridu, te fokus aerodrom u Tenerifima Sjever (3 linije). Kompanija je u 2024. imala 12,0 milijuna putnika, što je drugi najbolji rezultat u povijesti (2019. je imala 13,1 milijun putnika).
Air Europa je kompanija koja je godinama u lošem stanju i godinama je pokušavala preživjeti. Kompanija je od 2007. članica SkyTeama, dakle u članstvo je ušla sedam godina nakon osnivanja alijanse. Od tada blisko surađuje sa Air France-KLM. U jednom momentu Air Europa je ušla u joint venture sa Air France-KLM za letove prema Latinskoj Americi. No, onda je pokazala srednji prst Air France-KLM i ušla u deal sa Ryanairom. Sa ULCC? Opala!
No, deal je bio kratkog daha, ipak suradnja jednog legacy carriera i ULCC nema pretjerano smisla niti potencijala, te se kompanija nakratko ponovo vratila u okrilje SkyTeama i Air France-KLM. No, nakon toga je kompanija tražila kome će se prodati radi vrlo loših financija i akumuliranih gubitaka.
Nakon dugih pregovora 2019. se iskristalizirao prijedlog IAG-a da kupi kompaniju za milijardu EUR za 100% kompanije. I to je bio ogroman šok za strukovnu javnost. Kompanija odlazi iz okrilja i jointe venture Air France-KLM i ulazi u okrilje konkurentskog IAG-a. Prodaja se trebala desiti u prvoj polovici 2020, te je IAG planirao Air Europu integrirati u Iberiu.
Zanimljivo je da je Španjolska jako puno drukala za ovaj deal iako obično nacionalne agencije za tržišnu utakmicu reagiraju drugačije te ne odobravaju takva velika spajanja. No, logika Španjolske je da želi veliku kompaniju koja će imati potpunu europsku dominaciju za letove prema Latinskoj Americi, značajan broj letova za Sjevernu Ameriku i Zapadnu Afriku, te bolju i veću mrežu letova prema Europi. To bi otvorilo i prostor širenju prema ostatku planete, poglavito prema Aziji i Africi sukladno tada objavljenom projektu Iberia 360. Ovime bi Madrid postao još značajniji i jači svjetski megahub. Stoga ne čudi da je Španjolska ne samo podržala ovaj deal, nego se i jako trudila da se on desi, te izjavila da joj je on od strateške važnosti.
No, prodaja se nije desila radi Covida-19 u kojoj su sve kompanija bile totalno osakaćene i IAG jednostavno nije imao toliko novaca da dovrši deal, nego se bavio svojim egzistencijalnim pitanjima. Zbog nedostatka novaca i problema uzrokovanih Covidom-19 IAG je razvlačio pregovore u beskraj i nastojao prolongirati isto. Istim je čak i pozajmio 100 milijuna EUR Air Europa-i da preživi Covid-19 do konačne kupnje. Air Europa se i zadužila u Španjolskoj sa 475 milijuna EUR da preživi Covid-19. I taj novac mora vratiti 2026.
Na kraju je 2021. IAG ponudio novu cijenu smatravši da je Air Europa sada daleko lošija i manja kompanija, sa bitno lošijim financijama nego 2019. I prepolovili su ponudu na pola milijarde EUR. Air Europa je i ovo prihvatila. Plan je bio da Air Europa izađe iz SkyTema i odmah uđe u Oneworld.
I onda kreće natezanje sa Europskom Unijom. Na kraju je Europska Unije istinski pretjerala, te je tražila da Air Europa ustupi drugim konkurentskim kompanijama 58% svojih linija i slotova, a zadrži tek 42%. IAG je izjavio da je spreman dati 52% rekavši da ne vidi smisla u preuzimanju kompanije koja bi morala dati 58% svog businessa. I na kraju je, nakon dugih i mučnih pregovora, cijeli deal propao, a IAG je zadržao tek 20% udjela koje je dobio pretvaranjem posudbe od 100 milijuna EUR tijekom Coviada-19 u vlasništvo 2022. godine.
No, Air Europa je i dalje imala ogroman dug prema Španjolskoj radi Covida-19 (475 milijuna EUR), loše financije i akumulirani gubitak. Te intenzivno traži novog partnera. Istim je početkom 2025. interes za kompaniju pokazao Air France-KLM, što je i logično obzirom na dugogodišnje veze, prijašnji jointe venture, potrebu Air France-KLM da ima veze prema Latinskoj Americi gdje je i te kako tanak, te članstvu u SkyTeamu. No, interes je pokazala i Lufthansa. No, na kraju u VIII. mjesecu Air France-KLM i Lufthansa odustaju od kupnje kompanije. I Air Europa ostaje u ogromnim problemima.
Na kraju udio kupuje Turkish
Tijekom propadanja deala sa Air France-KLM i Lufthansom javlja se Turkish, na opće iznenađenje struke. Odakle sad oni? Nije da Turkish inače sudjeluje u kupnjama kompanija, nešto sitno akvizicije je imao, no Turksih se u načelu temelji na vlastitoj ogromnoj ekspanziji, a ne na kupovini kompanija.
Turkish je ponudio 275 milijuna EUR za 27% kompanije. Prisjetimo se da je Air France ponudio 300 milijuna za 51% kompanije, što je tek nešto više od IAG-ove ponude no daleko manje nego je ponudila Lufthasa koja je bila voljna platiti 240 milijuna EUR za 25% dionica, dakle skoro pa isti iznos, Turkisheva ponuda je bila neznatno veća. I Air Europa to nije prihvatila. Kako to? Dva su razloga. Prvo Air Europa je kalkulirala. I nadala se da će odbijanjem ponude od 240 milijuna EUR za 25% dionica Lufthanse i 300 milijuna za 51% Air France-KLM-a dobiti bolju ponudu od ove dvije kompanije, da će se iste klati za kompaniju. No, to se desilo nije i obije kompanije su odustale. Stoga je Air Europa i te kako sretno prihvatila zadnju ponudu Turkisha, jer iskreno nakon Turkisha više nije bilo ponuđača, niti bi ih bilo. Nije da nešto puno kompanija u svijetu kupuje u ovom momentu. Konačno 275 milijuna za 27% je ekvivalent od milijarde EUR za 100% kompanije, nešto što je IAG nudio 2019, a duplo više nego je nudio nakon Covia-19. To je odlična ponuda za Air Europu.
Drugi razlog je što je Lufthansa najgori mogući predator. On uništava kompanija. Sjetimo se kako je Lufthansa duplirala linije, enormno povećavala frekvencije i dumpingirala svoje najbliže partnere Sabenu/Brussels i Austrian sve dok ih nije preuzela. Tu Air Europa ne bi imala previše kruha i ozbiljno bi izgubila. Za razliku od toga Turkish je jako daleko od Madrida, on ima odličnu strategiju razvoja, a ima rupu u mreži upravo u Latinskoj Americi gdje je prisutnost Turkisha prilično skromna, te nije pretjerano prisutan ni u Španjolskoj. Potpuno drugačije nego što Turkish radi u Aziji, Africi, Sjevernoj Americi, čak i u Australiji. Upravo zato Turkish će razvijati Air Europu i njene linije u Latinskoj Americi koja će biti odličan dodatak Turkishevoj mreži, te će sinergija ova dva prijevoznika biti jedan od prioriteta Turkisha. I tu rezoniranje Air Europe nije bilo nelogično.
Air Europa je treća po kapacitetima i prva po broju linija između Europe i Latinske Amerike. Kompanija ima čak 24 linije u Latinskoj i Srednjoj Americi, i to po jednu za Paragvaj, Meksiko, Peru, Urugvaj, Panamu, Honduras, Boliviju, Puerto Rico i Venezuelu, dvije u Kolumbiji, Kubi i u Ekvadoru, tri u Argentini i Dominikanskoj Republici i četiri u Brazilu. No, Turkish ima jako malo letova za Latinsku i Srednju Ameriku, gdje leti tek na 9 linija i to po jednu liniju za Argentinu, Brazil, Čile, Kolumbiju, Kubu, Panamu, Venezuelu i dvije za Meksiko. Air Europa će uz to Turkishu omogućiti niz linija za Španjolsku, gdje Turkish ima tek 6 linija, a Air Europa leti na 21 destinaciju u Španjolskoj.
Turkishu je jasno da kao član Star Alliance ne može imati nikakav ozbiljan deal sa Iberiom, koja je perjanica konkurentskog Oneworlda. Stoga ne čudi da je odmah po objavi kupovine udjela u Air Europa-i Pegasus, iako LCC, potpisao deal sa Iberiom, a kao odgovor upravo na kupnju udjela Turkisha u Air Europa-i. Turkish zna i da će teško kupiti TAP Portugal, obzirom na najavljenu borbu Lufthanse, Air France-KLM i IAG-a. Konačno TAP Portugal prvenstveno ima linije za Brazil, a Turkishu je interesantna cijela Latinska i Srednja Europa gdje je Air Europa i te kako moćna.
Vlasnici Air Europa-e će ovako moći vratiti dug Španjolskoj, postoji realna šansa da će se pod okriljem Turkisha moći othrvati Iberiji i LEVEL-u, te nastaviti rasti i razvijati se, a konačno vlasnici kompanije i dalje imaju 53% vlasništva. Mogu prodati još 2,99% i dalje imati kontrolu kompanije. Odličan deal za sve i istinski win-win.
Hoće li Air Europa doživjeti sudbinu B&H Airlinesa i Air Albanie
Kao što sam rekao ovo nije prva akvizicija Turkisha u povijesti. Kompanija je ušla u vlasništvo Cyprus Turkish Airlinesa 1974. godine, no isti se zatvorio 2010. Jedina akvizicija koja je bila uspješna bila je ona u SunExpress gdje sa Lufthansom imaju 50% kompanija, a deal funkcionira od 1990.
Akvizicija u B&H Airlines je neslavno i prilično brzo propala. Tamo je Turkish imao 49% vlasništva. Turkish je ušao u kompaniju krajem 2008, a iz nje izašao u ljeto 2012, dakle nakon manje od 4 godine. Turci su rekli da su izašli jer je Vlada BiH radila cirkus u kompaniji, jer nisu htjeli slušati Turkish i prepustiti im vođenje kompanije, jer mjesecima nisu mogli dogovoriti ni sastanke sa resornim ministrima, zbog nepotizma i mita, te jer se kompanija ekstremno loše vodila. I bajkovit početak sa širenjem linija, povećanjem flote za dva uskotrupca Turkisha, te odličnom planovima je završio neslavno. Kompanija je bankrotirala u ljeto 2015. tri godine po izlasku Turkisha.
Isto tako Turksih je ušao i u Air Albaniu u IX. mjesecu 2018. kao osnivač. Tamo je imao 49,12%. Turkish je iz kompanije izašao u XI. mjesecu 2025, da bi kompanija prekinula sve operacije samo par dana kasnije 10.12.2025. Turkish je imao još nekim razmatranja preuzimanja (npr. Air Maltu, LOT, JAT…) no isto se nije realiziralo.
I sad se postavlja pitanje jel dobro kad vam Turkish ulazi u kompaniju, ili to znači da ćete za par godina propasti? Ovakvo tumačenje je istinski pogrešno. Turkish je u Cyprus Turkish ušao isključivo politički i dobro da se toga riješio. A akvizicije u B&H Airlines i Air Albaniu su bile pogrešne i motivirane da se preuzme tržište koje Turkish smatra prirodno svojim. Znalo se da se obije kompanije pogrešno vode, da su od prvog dana vrlo pogrešno postavljene, a Turkish je naivno vjerovao da će on tu nešto izmijeniti. Da će ukinuti nepotizam, mito i korupciju u kompanijama i uhljebaški kadar. Optimistično i nimalo realno. Pa i ne čudi da je sve završilo kako je završilo. Konačno SunExpress i te kako pokazuje da Turkish zna i može imati kompanije u kojima ima samo udio.
No, evidentno je da Turksih teži ka tome da upravlja kompanijama, on ne želi biti samo dioničar koji je bez kontrole. Upravo su na tome i pukla suvlasništva u B&H Airlinesu i Air Albaniji, te povlačenje iz istih. Stoga tek treba vidjeti hoće li Turkish kupiti 20% od IAG-a kome ovaj udio sada više istinski ne treba i samo mu je teret (nema nikakvu kontrolu nad kompanijom). IAG je već objavio da želi prodati svojih 20%. Također treba vidjeti hoće li u doglednoj budućnosti Turkish preuzeti 53% ili neki drugi postotak od Hidalgo obitelji. Ako Air Europa uspije vratiti cijeli dug Španjolskoj, te krene dobro poslovati i donositi profit Hidalgo obitelj neće dalje prodavati nego će uživati u profitu. No, ako se loše poslovanje nastavi budite sigurni da će Hidalgo obitelj ostatak od 53% ili manji udio kompanije prodati. Pa konačno i htjeli su prodati svih 100% IAG-u zar ne? Nisu oni vezani uz Air Europu pupčanom vrpcom. Sve je to samo stvar businessa, prilika i zarade.
Turci očito kreću u opaku ekspanziju u Europi. Naime, osim ove akvizicije Turkisha u Air Europa-u, i konkurentski mu Pegasus je odlučio investirati 154 milijuna EUR i kupiti posrnuli češki Smartwings. Pegasus je ovu kompaniju doslovce preoteo LOT-u koji je već objavio da je deal za preuzimanje Smartwingsa gotova stvar (u četvrtak), da bi pregovori pukli tijekom vikenda i se sve promijenilo u samo u 5 dana (utorak), te je kompanija ipak otišla turskom Pegasusu. Pegasus je ponudio 19 milijuna više nego LOT. Da bi ovo postigao Pegasus je otvorio kompaniju Pegasus Europe BV i to u Nizozemskoj preko koje će kupiti Smartwings. Kompanija je registrirana 11.12.2025. sa osnivačkim kapitalom od 1,00 EUR. Sjedište kompanije će biti u Amsterdamu. Pegasus neće imati više od 49% u kompaniji, no 51% će imati vlasnici Pegasusa koji imaju dvojna državljanstva, pri čemu imaju i EU državljanstvo. Istim će Pegasus preuzeti 100% Smartwingsa. Pegasus već duže vrijeme govori da želi AOC u Europskoj Uniji. Ovako dobiva gotovu kompaniju, tržište i to ne samo u Češkoj, nego i u Poljskoj, Mađarskoj i Slovačkoj, te AOC. Dobiva i 45 aviona što će povećati kompaniju za 35%. No, Pegasus će teško letjeti leisure letove. On će vjerojatno vratiti Smartwings u LCC vode. Naravno, zadržat će najuspješnije legacy linije ali kao LCC. Sada je daleko manja šansa da se revitalizira ČSA, jer Pegasusu sigurno ne treba legacy carrier bez obzira što Pegasus uz Smartwings spominje i ČSA. Pegasu je izjavio da ovime otvara novo poglavlje u svojoj ekspanziji. To sigurno.
Opake stvari se dešavaju, u samo par dana se stvari u Europi korijenito promjene. Iako smo sigurni da je nešto gotova stvar desi se nešto potpuno drugo i iznenađujuće. Da, zanimljive se stvari dešavaju u Europi, evidentno turske kompanije prelaze okvire Turske i kreću u europsku ekspanziju. Preuzimanje Air Europe od Turkisha je ogromna stvar, ogromno iznenađenje, velik udarac za Air France-KLM. Iskreno, ostaje nam da uzmemo kokice u ruke i promatramo što će se dešavati u Europi u idućim godinama. TAP Portugal je slijedeći veliki ispit oko kojeg će se lomiti koplja.
Pozdrav čitateljima iz Cluj Napoce, Gherle i Oradeje u Rumunjskoj gdje je ovaj članak napisan.
Jako dobra analiza.
Hvala.
Bravo za članak.
Hvala.
Jako dobar clanak.
Hvala.
Jako dobra analiza Alen.
Hvala.
Odličan članak.
Hvala.
Sve kompanije u kojim Turkish Airlines ima vlasnički udio su već prisutne u Sarajevu. Možda se sa ovim potezom konačno pokrene linija Sarajevo-Madrid.
Air Europa će teško letjeti na takvoj liniji.
Ma nema šanse.
Nema, slažem se.
Je baš će Air Europa letjeti za Sarajevo. Svašta. Pa oni ne lete i daleko veće aerodrome u ovom dijelu Europe.
Tako je.
Nije to Iberia, Air Europa ne leti za ovaj dio Europe.
Da tako je.
Super članak. Bravo.
Hvala.
Dobar i jako zanimljiv članak, hvala!
Samo da ne bi turci radili iste greške kao bivša Swissair (Sabena) sa onom Hunter- strategijom ili Arapi Etihad sa AirBerlin itd.
Nije lako pretvoriti gubitnika u pozitivno.
Hvala na pohvalama.
Swiss je kupovo sve i svašta. Turci ipak paze.
Ma da Turci su oprezni, Swiss je svastario.
Istina. No nije Swiss nego Swissair.
Turci su imali tek par akvizicija do sad, Swissair je bankrotirao jer su kupovali sve i svašta i naveliko.
Tako je.
Ne brinem se ja za Turke. Oni doslovce paze. Ako nešto ne štima fino otkantaju i do viđenja.
Da
Swissair je napravio megaglupost sa kupovinom svega i svačega, pa i onih najgorih. Turkish pazi, pa ako ne ide nakon kratkog vremena se povlaći.
Tako je.
Ma oni su daleko od Swissa, puno veći i daleko inteligentniji.
Da
Ovo je dobar članak jer ukazuje na određene okolnosti koje bi na vrlo solidan način mogle promijeniti određene segmente u zračnom prometu Europe.
Po meni je ovo odlična akvizicija Turkisha. Platili su oko 300 milijuna eura za 1/4 Air Europe i pri tome su dobili i europski menadžment, znanje, iskustvo i snažnu pozicioniranost na području Latinska Amerike. Leti i Turkish u Latinsku Ameriku, no to je ipak neusporedivo u odnosu na Air europu koja je doslovni doktor za taj dio svijeta.
Što je 300 milijuna eura? To je veliki novac kada se pogleda na isti van konteksta, no nipošto nešto što bi bilo neki problem Turkishu koji je 2024. godine imao profit od nešto preko 2 milijarde eura. Dakle, mogli bi reći, mogli su zadržati doslovno samo 1/7 profita i njime ostvariti ovu akviziciju. Dakle, ovo su ostvarili tako elegantno i bez nervoze. Skoro kao da su kupili igračku.
Na ovaj način Turkishu se otvara strašan prostor u srcu EU i to na linijama za Latinsku Ameriku. Koliko god Turkish bio sposoban, teško da će ikada biti toliko sposoban kao Španjolci i njihov utjecaj u dijelu svijeta koji govori njihovim jezikom (dobro, tu je i Brazil, no to je “sitna” varijacija)… Turkish će Air Europi pružiti svoje znanje globalnog takmaca, a i financijsku potporu, a ne treba niti sumnjati kako će nastojati integrirati Air Europinu mrežu u svoju globalnu mrežu linija na najbolji mogući način. Naravno, ovo sve pod uvjetom da zadobiju i većinsko vlasništvo u konačnici. Ne treba im mačak u vreći.
Sjećam se da je prije ne tako dugo vremena bio članak o tome kako je Air Europa naručila 40 A350-ica, a iste zasigurno neće biti korištene za europsko, već za long haul tržište, izvjesno ono prema Latinskoj Americi. Tada je jedan od forumaša lucidno rekao, da li je to zbog ulaska Turkisha u kompaniju… Osobno sam sklon to povjerovati jer je to narudžba koja je skoro istovjetna dosadašnjem broju Air Europinih zrakoplova u inventaru.
Jednostavno rečeno, Turkish je osjetio da mu je nužno širiti se i sada kada ima novca, to je velika prilika. Kako vidimo, promet na istanbulskoj zračnoj luci raste i rasti će, no taj broj nije više baš toliko dojmljiv kao što je bio proteklih godina… Dakle, moraju se naći nova rješenja, a gdje ćeš bolje od Španjolske (četvrto svjetsko zrakoplovno tržište) i njenih poveznica prema Latinskoj Americi… Isto tako i Pegasus… Ima novca, radi se o LCC-u i logično je da ulijeće u srednju Europu kod već etabliranog prijevoznika i započinje priču koja će zasigurno donijeti novi LCC na nebu EU, a i šire…
Ovo su skoro najzanimljivije pojavnosti u zrakoplovnom prometu na nebu EU tijekom prošle, a vjerujem i ove godine. Sada je prva stvar za pogledati kako će se odviti priča prema stjecanju pune kontrole (50% + 1 dionica) Turkisha u Air Europa-i, a vjerujem da će IAG svoj udio jako lijepo zacijeniti i taj iznos nipošto neće iznositi 300 milijuna eura… Biti će to puuuuno sočnija cifra. Ostaje za vidjeti.
Da to je dobra akvizicije Turkisha, iako nije da nije koštalo.
Ni Turkishu ne cjetaju ruže. Usprkos megaprofita nedavno su morali dići kredit za poslovanje. A to samo govori da nemaju baš nepresušne izvore financiranja i da je ipak malo frkica.
Naravno, koštalo je… Ipak, barem po mojem mišljenju, vrijedilo je truda jer je i više nego očigledno da se Turkish želi širiti, a ovo mu je došlo stvarno kao naručeno… Kada uzmemo u obzir iznos profita, tada to košta, no prihvatljivo je… Turkish u stvari da to još i dodatno košta kako bi zadobili većinsko vlasništvo. Kako sam i rekao, to će koštati osjetno više od 300 milijuna eura jer IAG to neće prodati za taj isti novac…
Što se kredita tiče, a to je kredit koji su uzeli od kineskih banaka, on je vrlo logična korporacijska odluka jer se njom izbjegava pražnjenje gotovine, osigurava se stalnost “jastuka – padobrana” za eventualne šokove, a na ovaj se način pokazuje kako se radi o politici kontinuiteta. Ipak se radilo o kreditu od kineske banke koji je bio, ako se ne varam, nešto preko 500 milijuna sada da li USD ili EUR, to se ne sjećam.
Važno je istaknuti kako kineske banke nerado daju kredite entitetima koji su vezani uz zrakoplovstvo, te kako je i ovo dokaz da je Turkish prošao ozbiljan due diligence, te da je definiran kao niskorizični dužnik. Dakle, ne radi se o krpanju rupa, hajdemo to tako narodski reći.
Ono što dodatno govori u prilog stabilnom poslovanju jest nastavak profitabilnosti i u 2025. godini. Do sada su objavljeni financijski rezultati iz tri tromjesečja i tijekom istih je Turkish ostvario 1,8 milijardi eura profita… Četvrto tromjesečje će biti slabije jer Turkish ipak ima snažan sezonalni upliv, tako da bi profit u končanici trebao biti nešto slabiji u konačnici u odnosu na 2024. godinu, ali opet će se kretati oko 1,9 – 2,1 milijardu eura…
Dobro, ovo se može sagledavati na razne načine, a i jest činjenica da rastove kao što su bili oni post-Covid Turkish više ne može ponoviti, baš kao što ih ne može ponoviti niti jedan drugi entitet. Konkurencija je tu, ona grize, cijene rada su u Turksoj skočile i stoga su ovi potezi u smislu razvoja Air Europe nešto što se događa na jednoj strateškoj razini, sada kada je vrijeme odlično, kada se ima gotovine za takvo što učiniti. Steći sidro ovakcve kategorije na iznimno moćnom tržištu jest nešto što se ne propušta… Drugi bi europski zrakoplovni prijevoznici nebi mogli izvuči iz Air Europe to što može Turkish, a bez da ne kanibaliziraju vlastite operacije u Latinskoj Americi. Turkish si taj luksuz zasigurno može, hoće i mora dozvoliti.
Ma neće IAG moći isto naplatiti astronomske iznose, jer Turkish to onda kupiti neće. Može IAG biti sretan da vrati novac, ako pritom još i zarade koju mrvicu, ihaaaa!
Nitko normalan ne diže kredit od pola milijarde i pritom plaća kamate ako ima vlastitih 2 milijarde profita. Evidentno im je falilo novaca.
Razumijem što govorite, no nastavak profitabilnosti koju sam naveo za prva tri tromjesečja 2025. godine, kazuje kako Turkishu financije nisu sporne. Uzimanje kreditnih linija, paradoksalno i s točke gledišta običnog čovjeka jest neobično i kontraintuitivno, no ono je u korporativnom svijetu i više nego logično jer se na taj način posluje s “tuđim novcem” i ne remeti se uobičajeni i dobro uhodani cash flow kod kuće. U većini slučajeva bi izdvajanje pola milijarde EUR/USD snažno remetilo uhodane financije, poslovanje bi iz komforne ušlo u nervoznu zonu, a to Turkishu nije potrebno.
Na ovaj je način osigurao spokojno marširanje prema “planu 2033” koji podrazumijeva rast flote na oko 800 zrakoplova, a što će ugodno vratiti iz poslovanja s obzirom da se radi o kreditu kojem je povrat 5 godina.
Isto tako, iznos profita za 2024. godinu je u najvećoj mjeri zadržan upravo s ciljem rasta i potencijalnih investicija. Od pozamašnog profita iz 2024. godine Turkish je distribuirao dioničarima samo oko 260 milijuna USD, a ostalo je zadržano, a to će reći lavovski dio… Taj dio je ušao u poslovanje i nema ga više na hrpi… Kada je Turkishu u drugom dijelu 2025. zatrebala injekcija od pola milijarde USD/EUR, zgrabio je kredit, a da ne remeti rutinsko i stabilno poslovanje… Da, tijekom 2025. jest pao iznos profita u apsolutnom smislu u odnosu na 2024. godinu, a što će se i javno objaviti, no i dalje se vrti oko 2 milijarde eura, a što je jako veliki iznos… Kada se pogleda taj iznos jasno je da onaj iznos kredita stvarno nesporan.
Turkish će objaviti svoje poslovne rezultate 03.03. ove godine za prošlu godinu, pa ćemo vidjeti kako stvari stoje…
Ma da i pritom se plaćaju prilične kamate. Jako logično.
Da imaju tolki profit ne bi dizali kredit.
Meni je to nelogično.
Da, tako funkcioniše u biznisu. Velike firme vrlo često uzimaju kredite iako imaju novca. Jeftin kredit je često bolji nego plaćanje sopstvenim novcem. Tu su naravno igre sa porezom, pokazivanjem stabilnosti i cash flow-a, likvidnošću, povraćajem investicije itd.
Nonsens.
Kada se radi o milijunima,nije zanemarivo,
Zanemrivo nije.
to je tocno. ima bar 7-8 finasncijskih alata da taj kredit ne bude minus. pogotovo ako je “jeftin”.
OK
Prije svake odluke radi se detaljna analiza koja u konačnici jasno kazuje da li se isplati posegnuti za vlastitim novcem i pri tome nanijeti neminovne štete (troškove) tekućem poslovanju ili pak uzeti kredit i podnijeti trošak u vidu kamate. Iznenadili bi se… Ovakve analize u barem 9 od 10 slučajeva, kada se radi o većim i velikim izdacima, ukazuju na oportunost uzimanja kredita. Jednostavno rečeno, troškovi su u konačnici manji i ne pričinjavaju nikakve posebne zahvate i lomove u tekućem poslovanju, a što je neminovnost ukoliko se to radi posezanjem za vlastitim novcem. Pojednostavljeno, to se u većim sustavima jednostavno ne readi.
Manji sustavi, često nesvjesni ovakvih pristupa i analiza, poslovanje nastoje temeljiti na vlastitom novcu i krivim prosudbama/predrasudama, ne shvaćajući koliko je ugodnije, bezbolnije, komotnije, sigurnije i najvažnije, jeftinije, sebi kroz jedno dugoročno razdoblje čine financijsku štetu. Jako veliku.
Uostalom, svakog koga zanima ova tematika neka ode do prve solidnije banke i pita o lombardnim kreditima. Da, to su krediti za vrlo situirane ljude (naglasak je na vrlo) koji skoro nikada kod značajnijih potrošačkih izdataka (npr. skuplja vozila, plovila, čak i zemljišta) ne idu iste kupiti vlastitim već novcem banke. Ukoliko nešto košta 100 000 eura, oni stave polog svojih 100 000 eura kao jamstvo i na to čak dobivaju malu kamatu, banka im izda svojih 100 000 s kojim oni kupe što im treba i na otplatu istog plaćaju kamate. Uobičajena kamata banke se pri tome umanjuje za kamatu koja se ostvaruje na ostvarenu kamatu depozita. Situirana osoba pri tome nije naštetila svojoj “hrpici”, ona joj ostaje, a bankovni kredit otplaćuje iz redovitih prihoda. Po otplati kredita ima i imovinu, a i vraća joj se depozit. Svi znamo da je otplaćivanje lakše od štednje jer je efekt imperativa nemjerljivo jači i disciplinira dužnika…
Dakle, ovo nisam ja izmislio, već je ovo uhodana praksa. To je način poslovanja ozbiljnih, većih poslovnih entiteta, a njemu kao što sam i objasnio, pribjegavaju iz mnoštva pozitivnih razloga čak i situirani pojedinci. Nisu ovakve financijske kreativnosti i uzance izmišljenje zato da netko nekom našteti, već da se u svijetu situiranih entiteta (pravnih i fizičkih) razvije optimalni odnos na opću dobrobit pri čemu posao ide kao podmazan jer je sve pokriveno.
Apsolutni nonsens uzimati kredit i plačati kamatu ako imaš svoj novac.
Pa obrazloženo vam je zašto se to čini – jer je durgoročno isplativije i logičnije kada se sagleda cjelokupno poslovanje. To na prvu djeluje jako neobično, no kada se čovjek nađe u sustavima kojima je to kao vodu piti, brzo shvati… Imate pregršt objašnjenja u javnim izvorima zašto je tome tako… Ne brinite, nisam ja to osmislio, ali to jesam od boljih od sebe naučio.
OK, ponavljamo se. Nema smisla nastaviti dalju konverzaciju ako će se argumenti ponavljati.
Apsolutno je logicnije uzeti kredit po povoljnim uslovima nego davati svoj novac. Izgleda kao nonsens ali je to tako u biznisu i velikim finansijskim tokovima.
Zato nam i je tako kako nam je.
Na drugoj godini Ekonomskog fakulteta se iz predmeta Finansije uci Vremenska vrijednost novca gdje se moze izracunati koliko ce nas novac da vrijedi u nekom X periodu, ocigledno im je isplativije sa kreditom.
Nego “besplatan” novac bez kamata koji stoji na računu.
Teško onoj tvrtki kojoj novac “leži – stoji” na računu… K tome, nije besplatan. Tamo gdje je obrt novca velik, tamo gdje se vode pravi i ozbiljni poslovi, tamo ništa ne leži na računu, to je sve u poslovnom zamašnjaku. Raditi lomove u ovom procesu je puno skuplje nego uzeti kredit…
Ok, i time smo zaključili ovu raspravu! Sad bi bilo dosta ponavljanja u beskraj.
Turkish je prosle godine imao profit oko 2 miljarde. Dio je dao dionicarima kao sto je rekao Palawan, dio je ulozio, dio je ostavio za tekuce poslovanje (gorivo, zaposlenici…), a dio iskoristio za smanjenje ukupnog neto duga koji je pocetkom 2025. iznosio oko 5.7 miljardi(trogodisnje smanjenje od oko 8.3 miljardi post covid). Kako se smanjuje dug tako se mogu dobiti bolji uvjeti financiranja koji su oni iskoristili, i to radi vecina velikih (ne samo zrakoplovnih kompanija). Recimo neto dug AA je oko 30 miljardi, veci od Delte i Uniteda zajedno. Nitko nema profit u onom klasicnom smislu na racunu Alene i onda s njim kupuje. Kako ce balansirati profitom ovisi o samoj kompaniji i njihovoj strategiji sirenja odnosno buduceg poslovanja. Ako koristis cash za kupnju recimo aviona nemas tekuci cash za gorivo, place, sirenje te u slucaju da padne potraznja za letovim imas veliki problem. Ako smanjis dug dobis povoljnije kamate. Zapamtite, sve velike zrakoplovne kompanije su u dugu, i totalnom i netto i ovi profiti nisu ustvari profiti u onom klasicnom smislu kako to mali Ivica gleda, svaka aviokompanija moze sutra propast. Najzdraviji je Ryan i jos uvijek Southwest mislim. Jedna Lufthansa koju tu govorimo da bi malo piskila malo kakila ima bolji kreditni rejting i jacu financijsku stabilnost nego Turkish kojem se na ovom portalu svi dive (a Turskih ima jos i puno vecu sinergiju Turske drzave).
Nesto vise od svemu na ovom linku:
https://www.mdpi.com/2227-9091/13/4/63
Medjutim ne preporucam citanje ukoliko nemate financijski background.
P.s. ako zelite sudjelovanje citatelja na ovom portalu molim vas da ne brisete komentare ako ste se vi nasli uvrijedeni, a uopce nisu naslovljeni na vas.
Zašto bi ja brisao vaš komentar. On je argumentiran i nije uvrijedljiv.
kinezima je usper uspio turkish ili ne. ako uspije, super, zaradili su, ako ne uspije, opet dobro, jer ce dobit nesto drugo zauzvrat, mozda bolji trgovinski deal, mozda neku lokaciju, mozda neku zemlju, mozda neku koncesiju. s obzirom na velicinu i smjestaj kompanije, moglo bi se reci da su kinezi uletjeli pametno.
Kinezi tu ne mogu izgubiti.
Tocno to. A i turkish vidi vrijednost.
Očito.
Kinezi su ušli u ovaj aranžman nakon solidnog due diligence-a, a s obzirom na Turkishevu profitabilnost i financijsku postojanost, strah od ne vraćanja kredita je i više nego minimalan. Inače, nije tajna da se Turska i Kina nastoje zbližiti, interesi su dvostrani i itekako imaju što jedno drugom ponuditi. Usput, vrlo je važno za istaknuti kako ovaj kredit, iako ga se prezentira preračunatog u USD ili EUR, on je u stvari u kineskim juanima. Dodatna spojnica dvije države… I ovaj detalj je jako bitan kada se sagledava ova problematika.
Straha od vračanja kredita sigurno da nema.
Alen bravo za analizu. Veliko bravo.
Hvala.
Mislim da su turske kompanije dosta zaradile na osnovu neuvodjenja sankcija Rusiji i da su sada odlučili da taj kapital ulože po Evropi.
Očigledno.
Odlučili se širit u Europi. Opako. Samo je nebo granica.
Bome da.
Prvo su razvili svoju mrežu sad idu korak dalje.
Da.
Svakako bravo za Turke.
Bravo!
Samo je nebo granica. Sam bog može znati što će iduće kupiti.
Istina. Postali su i oni igrač, i ne kupuje samo Lufthansa, IAG i Air France-KLM.
Dobro je za Europu da je došao i četvrti igrač koji kupuje.
I te kako dobro.
Počelo se opako kupovati u Europi. To nije dobro.
Pa da nije. Sve je manje i manje neovisnih kopanija, sve manje konkurencije, sve manje opcija.
Ovakav je stav nejasan. Zbog čega bi to trebalo biti sporno? Mislite, u stilu, bolje da je sve u europskim rukama? Ne postoji takvo što kao europske ruke. Postoje interesi pojedinaca i država, a među nama govoreći, meni je sasvim svejedno da li je vlasnik iz Francuske ili Njemačke s “europske” ili Indonezije ili Paragvaja s “globalne” strane. Potpuno. Meni su to sve samo stranci i prvi i drugi i treći i četvrti. Baš kao što su brojne afričke i azijske zemlje bile kolonije i posjedi ključnih europskih entiteta, u takvoj je okolnosti bila i Hrvatska.
Tako to i treba. Zaradiš novac i onda ga pametno investiraš za budućnost.
Apsolutno.
Joj kud srece da se OU iscupa van iz Star Alliance i predje u Air France-KLM grupaciju…
Njima bi dobro doslo da budu vise prisutni u ovom dijelu europe gdje uglavnom LH grupacija jako dominira.
Kamo sreće. Bolja opcija bi bio i Oneworld. Star Alliance je svakako najgora opcija.
Tesko mogu zamisliti OU u Oneworldu…
Politcki to nikako, nemamo neke jake politicke veze s UK i Spanjolcima…
Dok bi s Nizozemcima i Francuzima jos nekako isli, ali nasi bezuvjetno skidaju gace Njemacima i nece biti nista od svega toga.
Jos pogotovo sad kako su i Talijani isto usli u LH zagrljaj, a Italija nam je odmah poslije Njemacke najvaznije trziste…
Tesko… dok su nam je vlast ovakva, tesko da bude bilo ikakvih promjena. Mozemo se mi pravit ludi i reci da nema ovo veze s politikom, ali kad si jedna mala, ne pretjerano bogata, nimalo utjecajna drzava, onda svakako politika tu odigra svoje..
Da neće biti ništa. U Hrvatskoj postoji samo Njemačka i ništa drugo.
Sve je bolje od Star Alliance za OU.
Istina.
Da je Croatia u SkyTeamu i Oneworldu bila bi jedina na ovom prostoru. U Star Allinace je zadnja rupa na svirali a u regiji ima tonu konkurenata unutar alijanse, i Lufthansu, i Austrian, i Swiss, i LOT, i Turkish, i Aegean.
Upravo tako.
Star Alliance je smrt za Croatiu.
Pa da. Bolje nego da nisu ni u kojoj alijansi, no ovako kako to radi OU je istinski loše.
nije problem u alijansi nego u Croatiji.
Pa problem je i u Lufthansi i u Alinasi, iako da Croatia bi mogla daleko bolje i u takvoj Alijansi.
Potanje je tu bi li american zaratio sa lufthansom oko croatije (da dobije podanistvo na balkanu). Ne bi. Ali s trumpom se nikad ne zna. Plus, air canada je tu kao jak, ali ipak drugorazredni igrac.
I dalje mi se nekako cini da croatia nije i ne moze bit samostalna, bas zbog nekih kostura u ormaru vezanih za njemacku. Zivi bili pa vidjeli.
Pa samostalna očito nije.
Sve je bolje za OU od Star Alliance.
Da
Najbolja opcija bi bila SkyTeam.
Bi Oneworld ne bi bio loš.