dopisnik: Ivan Pusineri (Beograd), foto: Sky Alps

U poslednjih nekoliko godina unutar Evrope započet je notabilan egzodus turboprop-ova iz flota legacy kompanija, od bankrotiranog Flybe-a, pa do TAP-a, AirBaltic-a, a od nedavno i Croatia-e, kao i kompanija Lufthansa Grupe, Eurowings-a i Austrian-a. Poslednje navedene su pogotovu notabilne jer su pokazale da je izbacivanje turboprop-ova bila greška, s obzirom da iste sada ponovo traže turboprop-ove, koji su im do te mere neophodni da je Austrian famozno 2024. potpisao wet lease sa Braathens-om za tri ATR72. Čak će i British uzeti turboprop-ove u wet lease-u. Pored ovoga i Lufthansa sada traži turboprop partnera za nacionalne letove unutar Nemačke. Između ostalog, u kontekstu ove diskusije, imamo i primer Croatia-e, čiji je menadžment penzionisanje svojih DHC8 opravdao budućim uštedama od famoznog prelaska na “single type” flotu, što je bila čista laž jer je ista uprava igrom slučaja zaboravila da napomene da će i njima ipak biti potreban eksteran partner koji bi preko wet lease ili capacity provider modela Croatia-i ustupio tri turbopropa.

Uprkos ovoj tržišnoj situaciji i usred covid pandemije, u Italiji se neočekivano pojavila nova start-up kompanija koja je svoj ceo biznis model bazirala upravo na turboprop-ovima, kao i njihovoj širokoj dostupnosti na tržištu po prihvatljivim cenama. SkyAlps je kompanija koja je, barem sada u 2025, već uveliko poznata u regiji. Originalno zbog neobičnog reda letenja ka hrvatskoj obali iz Italije i Centralne Evrope u letnjim mesecima, SkyAlps se u regiji “zacementirao” potpisivanjem partnerstva sa Mostarom prvobitno za otvaranje novih ruta, a zatim i za otvaranje baze na tom aerodromu. SkyAlps uspešno posluje u svom specifičnom tržištu, pogotovu na rutama iz Bolzana koji je do osnivanja kompanije bio mrtav aerodrom. Kompanija je sredinom 2024. pregovarala sa Lufthansom za preuzimanje 1-3 nacionalne rute u Nemačkoj, a od istog perioda je u pregovorima sa ITA-om za codeshare. Od prodaje ITA-e Lufthansi, praktično je potvrđeno je da će SkyAlps postati prva nova partner kompanija ITA-e, kao i najbliže integrisan partner u kratkom roku jer će SkyAlps izvesno postati capacity provider za ITA-u. Jedini preduslov saradnji koji su ITA i LHG tražile jeste da SkyAlps dobije IOSA (IATA Operational Safety Audit) sertifikat. Uzimajući u obzir sve ove činjenice, kao i najbitnije neophodnost povratka turboprop-a u ograničenoj količini u nekoliko kompanija Lufthansa Grupe i partnerskih kompanija (kao što je Croatia), postaje logično zapitati se da li je SkyAlps na putu da ovim kompanijama postane novi glavni feeder/ACMI partner za turboprop-ove?

Pored flote koja je većinski kupljena, SkyAlps ima prilično zavidan broj benefita koji idu u njegovu korist. SkyAlps ima rastuće prihode, ima podršku privatnih investitora, holding koji je vlasnik SkyAlps-a je vlasnik i aerodroma koji mu je baza (Bolzano), regija u kojoj je baziran (Južni Tirol) takođe podržava projekat SkyAlps-a i njegov razvoj, u Bolzanu kompanija ima vlastiti MRO… Ukoliko to sve nije bilo dovoljno, kompanija ima još jedan benefit, koji će izvesno biti ključan za pregovore sa Lufthansom – s obzirom da su kompanija, kao i većina njenih zaposlenih bazirani i poreklom iz Bolzana, većina priča i italijanski i nemački – što je činjenica koja je navodno bila presudna u originalnim pregovorima sa Lufthansom, koja je cenila da partnerska kompanija za letove unutar Nemačke ima i posadu koja priča nemački.

Zbog svega navedenog, potencijal SkyAlps-a je vrlo jasan. Novi CEO ITA-e je naglasio “veliki potencijal letova sa avionima sa 100 sedišta ili manje”, a taj entuzijazam je podržao i Carsten Spohr (CEO LHG) – i to ne samo u slučaju ITA-e. SkyAlps bi sa trenutno aktivnom flotom od osam aviona olako mogao da pokrije “rupe” u mreži ITA-e gde bi turboprop bio neophodan, izvesno već od sledeće zimske sezone (2025/26), kao i od ranije poznat broj od 1-3 rute za Lufthansu. Kompanija bi se ovakvim ugovorom drastično uozbiljila i povećala bi opseg operacija. Ovo bi pripremilo SkyAlps da, naknadnom aktivacijom parkiranih DHC8, a i nabavljanjem dodatnih, već od 2026/27 drastično poveća broj letova i da bazira još aviona, pre svega po Italiji za letove ITA-e, zatim po Nemačkoj za Lufthansu i Eurowings. Po originalnim planovima, SkyAlps planira da vremenom proširi flotu do broja od 24 DHC8, zbog čega ne bi bilo nerealno da do recimo 2027. uzme još DHC8 koje bi mogao da bazira u Beču za Austiran, čiji će ugovor sa Braathens-om do tada isteći. Između ostalog bi mogao zatim i da bazira avione u Zagrebu ili Splitu za Croatia-u, kojoj će do tada već uveliko biti potrebni novi turboprop-ovi, a SkyAlps bi zatim mogao da se širi u drugim bazama kompanija LHG, ali i u bazama kompanija Star Alliance-a (samo u Evropi naravno).

I ovde bi bio kraj ove analize, napisane u poslednjem danima II meseca, da nije cela premisa do sada napisanog iznenadno pala u vodu usled nedavnih problema koji su pogodili kompaniju. IOSA sertifkat logično ostaje van dohvata SkyAlps-a upravo zbog bezbednosnih previda koji su doveli do prizemljenja skoro cele flote kompanije. Dalji razvoj situacije je pokazao da će se ovo prizemljenje, uprkos pozitivnim naznakama u početku, ipak produžiti izvesno do kraja godine, dok će ostatak kompanijinih letova obavljati wet lease partneri. Budućnost SkyAlps-a je trenutno vrlo nesigurna. CEO tvrdi da je kompanija samo tokom III meseca izgubila milion evra zbog prizemljenja, što je ogromna cifra za tako malu kompaniju. Poređenja radi, u 2024. kompanija je imala ukupan gubitak od oko 4 miliona evra, uz prihode od 24 miliona evra. Avioni će proći sve check-ove olako, izvršiće se sitne modifikacije i zamene delova koje su neophodne i isti će ponovo moći da lete – ali problem ovde pre svega predstavlja izgubljeno vreme i masivna reputaciona šteta koja je načinjena kompaniji. Ključno pitanje doduše ostaje, da li će ovi avioni uopšte imati rute na kojima će biti potrebe da lete? Prilično je realno zapitati se da li će Mostar želeti da nastavi saradnju? Da li će italijanski regulatori dozvoliti SkyAlps-u da se kandiduje za buduće PSO ugovore, kojih trenutno ima dva? Da li će tour operateri van Bolzana želeti da angaržuju kompaniju? Najbitnije za budućnost kompanije na duže staze, da li će ITA i Lufthansa uopšte želeti da komuniciraju sa kompanijom, a kamoli tek da sa istom potpisuju wet lease ili capacity provider ugovore? Odgovori na sva navedena pitanja, koliko god da su sada neizvesni, se ipak blago naginju ka negativnom ishodu, osim ako ne dođe do značajnih promena unutar SkyAlps-a.

I eto, još jedan u nizu primera koliko mora da se maksimalno detaljno pazi šta se radi pri vođenju aviokompanije, u svakom aspektu – jedan aviomehaničar je potencijalno uništio celu kompaniju, i to ne neku polu funkcionalnu, već jednu koja je do pre dva meseca imala skoro savršene preduslove za masivan uspeh.