Nedavni dolazak drugog A220 Croatia-e u Zagreb je ponovo pokrenuo diskusiju oko rute kojom je avion do istog došao – A220 je od Mirabelle-a odleteo do Copenhagena, a tek je nakon kratke pauze nastavio ka Zagrebu. Ovo je neobično zato što praktično svi A220 koji se iz Kanade isporučuju u Evropu najčešće idu direktnim letom ka svom hub-u, i to na prilično dugačkim letovima. Poslednje su svoje A220-300 direktnim letom iz Mirabelle-a dobile Bulgaria Air (YMX-SOF) i ITA (YMX-LIN/FCO), kojoj je čak i manji A221 isporučen direktnim letom iz Kanade. Po istom principu avione dobijaju i AirBaltic i Air France.
Iako je to bila spekulacija i ranije, isporuka drugog A220 Croatia-e je potvrdila da kompanijini avioni stižu sa stop-overom isključivo jer je Croatia štedela na opremanju aviona. Ukratko: vazdušni prostor preko Atlantika nema regularno pokriće radarom, što logično komplikuje kontrolu vazdušnog saobraćaja i držanje aviona na bezbednim distancama. Zbog ovoga, deo vazdušnog prostora između Velike Britanije i Kanade, a delimično obuhvatajući i prostor južno od Islanda i Grenlanda, reguliše se kao “NAT Airspace”. Isti sadrži sistem tzv. Severno-Atlantskih Traka (North Atlantic Tracks), koji predstavlja set definisanih ruta (Track-ova) u oba smera preko Atlantika, koji se ažurira svaki dan i adaptira atmosferskim uslovima. Zbog manjka radarskog pokrića, NAT-ove mogu da koriste avioni isključivo ako imaju unapređene sisteme za navigaciju i komunikaciju, najbitniji od kojih su: dva HF (High-Frequency) radija, ADS-B/C, ETOPS sertifikacije i sistem za digitalnu komunikaciju sa kontrolom vazdušnog saobraćaja (CPDLC – Controller Pilot Data Link Communications).
Avioni Croatia-e nemaju barem jedan od ovih sistema, čime im je zabranjeno da koriste ne samo NAT-ove, već i ceo NAT Airspace za koji važe isti propisi i pravila. NAT Airspace važi od visine od 28500 feet-a pa naviše. Zbog ovoga, iako se najnoviji A220 nakon poletanja iz Mirabelle-a popeo do visine od 37000 feet-a, čim je došao do obale Atlantika, čime je ušao u NAT Airspace, bio je primoran da se spusti na visinu od samo 28000 feet-a. Na ovoj visini je povišena potrošnja goriva, što znači da je maksimalan domet aviona značajno smanjen, zbog čega stopover postaje obavezan. Avion se nakon izlaska iz NAT Airspace-a, severno od UK, popeo na 41000 feet-a, gde je i ostao ostatak leta do Copenhagena.
dopisnik: Ivan Pusineri (Beograd), foto: Croatia
Da ste se malo bolje informirali i pripremili kod pisanja članka onda bi znali da niti jedan avion ne može operirati po EASA pravilima bez CPDLC sustava.
Nisam se ni ja informirao, ali nekako mi je nelogicna ova vasa tvrdnja.
Vjerojatno za svaki novi avion ovo vrijedi.
Ali stari, tesko da je uvedeno to pravilo.
Loše vam je znanje. Dajte se malo informirajte. Dobro vam čovjek govori.
To je EASA mandat još od 2019. ili 2020. godine i odnosi se na sve CAT avione.
Колика је могућа додатна зарада са тим додатним системима?
Колико су велики сви додатни трошкови?
Trosak je 250-450k po avionu, uz posadu ukljuceno
Zarada kao i uvek zavisi iskljucivo od kreativnosti kompanije koja avion koristi. Ako bi OU iskoristila prednosti koji bi ova oprema dala avionu, kao i mogucnostima za njegovo koriscenje, brzo bi se isplatila
Nestručan članak. Koliko košta oprema koju ste nabrojali zbog samo jednog leta? Inače bugarski A220 je serije 100, koji je lakši i ima oko 600 kg više goriva.
Bulgaria ima i -300, i to njih duplo vise nego -100. 600kg goriva je zanemarivo u ovom sucaju, obe varijante imaju dometa da odlete direktno do Zagreba
Oprema uz obuku je po raznim procenama negde izmedju 250-450k evra po avionu (uz posadu)
To nije samo jedan let, OU je sebe ogranicila maksimalno po pitanju buduceg potencijala. A s obzirom da kompanija prelazi na single type flotu (na dugacke staze), poslednje sto joj treba je jos dodatnih ogranicenja na flotu koja ce vec imati ogranicenja
Ograničila je što?
Ivane, ja vaše članke izuzetno rado čitam, ali bojim se da ste ovdje promašiloi “ceo fudbal”. Zar vi zaista mislite da bi OU ikada sa tim avionima mogla letjeti dalje od Europe gdje joj ta dodatna oprema definitivno ne treba? Riječju: na zapad, ako ikada, mogli bi do Kanara, na sjeverozapadu idu do Dublina, na sjever do Stockholma, na jug ako ikada i dođu do Kaira te na istok možda jednoga dana do Moskve. I to je to! Čak i u nekoj perspektivi dugolinijskog saobraćaja, prije je realan jedan “dalekometni” iz A320F ili širokotrupac 330/350, ali nikako 220..
Tako je! Ni u ludilu im ne treba ETOPS sertifikat i NAT.
U Zagrebu 280,000 putnika u sijecnju, Alene sta kazete?
Odlična brojka
I ne mora imati ETOPS da bi mogla ući u NAT-HLA, niti teoretski može imati etops za tip aviona koji je jučer ušao u flotu.
Jel mogu pitat koji je vas razlog da ste radili NAT HLA, posto kako sam shvatio ne mozete letjeti OTS niti preko njega pa niste bas konkurentni na tim rutama preko Atlantika.
Samo radi preleta ukoliko bi dobili neki posao preko bare? To se isto onda isplati imati?
Ili za letove za Island?
Ili vi imate CPDLC na svojim avionima? Preko HF DATA? Placate ARINCu onda?
Imate li Vi ETOPS? Ako da, koji?
Hvala
Mi smo ishodili odobrenje jer za nas ima smisla posto ne letimo toliko iz Hrvatske.
Npr. Paris-Svaalbard, letovi za Grenland, onda neke rute UK-Kanari, Tenerife, C.verde letis ako imas slot ili ako je jeftinije (nema ATC charge) itd. itd.
Nemojte mijesati ETOPS i NAT-HLA
Od kud ste to zakljucili?
Ja vas pitam da li vasa firma ima ETOPS? Ako da, koji?
Ljudi, dajte se raspitajte prije nego što pišete ovakve stvari.
Da bi avion mogao letjeti u NAT-HLA, potrebno je dobiti odobrenje za NAT-HLA i upisati isto u OPS SPECS.
Za to je potrebno školovati instruktore, pa onda razviti program školovanja za pilote i dobiti odobrenje za njega, demonstrirati letenje na NAT-HLA na simulatoru, odškolovati pilote, napraviti program školovanja za despatch, dobiti odobrenje, pa onda školovati despatch, napraviti demonstraciju Agenciji vezano uz flight planning.
Tek onda dolazi koju opremu ima avion. Ovisno o opremi, odobrava se NAT-HLA u određenim područjima i na određenim rutama. Mi imamo NAT-HLA i svaki avion ima drugačije gdje smije, a gdje ne smije letjeti.
Pošto Croatia ne leti u NAT-HLA nema smisla održavati to odobrenje, jer sve to košta.
Dakle, može avion imati opremu kakvu želiš, ali bez odobrenja ne možeš ući u NAT-HLA jer ti niti posada niti despatch nisu kvalficirani za tako nešto.
NAT-HLA ima posebne procedure razdvajanja, otkaza radio veze, wake turbulence-a, komunikacije, clearanca, ruta itd. itd. Ne može netko tko nikad to nije letio u životu ući u taj prostor zamo zato što avion ima ili nema neki dio opreme.
Uzimati svu tu opremu, a bez da imaš namjere letjeti NAT-HLA bi bilo iznimno glupo i dobro da to Croatia nije uzela. Sve to košta, sve to ima neki rok trajanja, sve to ima neku MEL kategoriju, nosi nekakvu težinu, napajanje itd. itd.
Stef, s ozbirom da je ovo portal koji se specificno bavi aviacijom, stvarno mislim da je nepotrebno da se dize panika oko stvari koje su podrazumevane za vecinu posetioca portala.
Naravno da je potrebno prethodno odobrenje, OPS SPECS, skolovati pilote itd… Potrebno je azurirati CAMO, dokumentaciju aviona, itd. ali je to sve logicno i podrazumeva se posto vecina ljudi koji ovo citaju nisu laici vec relativno informisani
Croatia bi sa maksimalno 5-6 poduza chartera na A220 mogla da potpuno nadomesti ulaganje za ovu dodatnu opremu
Ivane, i Vi i Stef ste u pravu. Vi što se tiče obrazloženja da bi nekoliko dugih chartera pokrilo troškove ulaganja. Stef je u pravu jer će ovako te chartere letjeti ETF 🙂
Ma nema teoretske sanse da bi par chartera pokrilo investiciju od par stotina tisucs eura. Pa sve charter kompanije bi bile milijarderi. Avion na 2500 sati chartera godisnje jedna napravi ebitda od 1mil, kako onda na 50 sati moze napravit 100k zarade?
A koliko je investicija za Vas bila da dobite ovaj djelomicni NAT-HLA?
kako ne razumijete, što će croatiji ta dodatna oprema kada ju nikad neće koristiti? pa a220 se neće nikad maknuti dalje od europe/bliskog istoka
kao da naručim automobil iz japana u amfibijskoj verziji jer mora u hr doći morem, pa ono, zašto ga tovariti na brod, neka dođe sam morem XD
Ma na zalost, niste ni blizu.
Prvo, za chartere iz Hrvatske vam NAT-HLA uopce ne treba osim ako ne letite za Svalbard. Takav charter cete uvrh glave na a220 prodati za 60000 eur, od cega vam su handling 5000, ATC 3000, Gorivo 18000, Airport 2000, ACMI 30000. Zarada 2000 EUR, odnosno 200 EUR po satu + BOB zarada jos 100 eur po satu.
Za opremit jedan takav avion i drzat dio posada current treba imati seriju letova.
NAT-HLA ima smisla za nekog tko leti UK-capo verde i slicno.
Na OTS A220 ionako nema sto traziti.
Ali i da ima smisla, ionako ne bi dobili approval od CCAA u ovoj fazi uvodjenja aviona u flotu.
ALC je vlasnik tih aviona tako da ovakve kvazi špekulacije nemaju nikakve osnove!
ALC je vlasnik A220 i Bulgaria-e i ITA-e pa nikom nista, obe ipak imaju unapredjenu opremu na avionima
Zračnog prostora ,
Ja se jedino pitam zasto se gosn Alan progoni!? Smrdi na srbijanske paraobavjestajce. Neto ce to nazvati teorijom zavjere, ali lici na njihov metod rada
Ovi avioni su prelijepi. Podržavam to što se putnicima omogućuje vrlo udobno putovanje umjesto sardina filozofije. Ne podnosim prekrcane avione. Bolje malo više platiti i imati osjećaj da nisi krompir.
Nema potrebe da Croatijin A220 bude ETOPS certificiran.
Niko nije ni rekao da je konkretno ETOPS obavezan za OU, pre CPDLC i HF
Nema potrebe ni za Bulgariu, ni za ITA-u, pa ipak jesu…
Za Bulgaria-u ne znam, ali za ITAu itekako ima smisla. ITA je pored svojih A220 nedavno ugradila dodatnu opremu i na sve A320neo, da bi mogli da lete neometano za Tenerife, Reykjavik i druge udaljene destinacije
Naravno. To ne treba bijednom feederu kome je mentalni domet Graz a operativni Vrankvurt
Kormentar autoru teksta.
Vidim da poznajete materiju sa teoretske strane, ali zapravo prakse nemate. Ne može se samo tako letjeti u NAT prostoru iako imate svu opremu na avionu. Postoje treninzi, ovlaštenja isl. Malo pretenciozan i površan članak pun blaćenja.
U kontekstu publike ovog portala, rekao bih da se podrazumeva da je (logicno) potrebna i dodatna obuka/sertifikacije, tj. da je nepotrebno naglasiti isto.
Pritom nisu to ne znam ni sad kakvi treninzi i administrativni postupci. Veliki broj kompanija je u prosle dve godine u kratkom roku sredio te administrativne postupke, promene u AOCu, dokumentaciji aviona itd…
Obuke su isto koliko sam cuo prilicno kratka i jednostavna procedura
Culi ste? I onda pisete clanak…
Znaci, nije normalno stedjeti?
Normalno ali nepotrebno, ovime OU nije nista znacajno ustedela a hendikepirala se po mogucim destinacijama na kojima bi ovi avioni mogli da lete. Kad je cak i kompanija kao sto je Bulgaria ugradila sve te sisteme, nema razloga da OU ne uradi isto
Jasno.
Pa da li je CA napravio uštedu ili su sa dodatnim troškovima prošli još gore ili isto uz mnogo dodatnog maltretiranja?
OU je ovime svakako uštedjela jer joj svakako ti sustavi nisu neophodni za letove koje ona operira, iako bi CPDLC bila jako lijepa opcija koja bi uvelike značila na zračnim lukama s gustim prometom (zagušenim frekvencijama).
CPDLC se koristi samo na ruti. Zaboravite to kad krene descend.
Pa OU bi sa novim A220 mogla da razmislja o nekim drugim letovima, ne samo trenutnim kratkim rutama po Evropi. Ipak kroz 2-3 godine nece imati nista drugo sem A220, tako da bolje da ga maksimalno iskoriste!
Mogla je. No, to je Croatia.
CPDLC ima svaki prometni avion koji misli letjeti u Europi.
Pa taj prelet je samo jednom iz tvornice do Zagreba, zasto da to sve avion ima koji ce inace letiti ZAG-FRA? 😂
Kada ne bi bilo zakonskih posljedica, i kada bi mi netko poklonio zolju ili top, s takvim guštom bi raspalio po Buzinu da to ne možete ni zamislit, jer je to očito jedini način kako nešto promijenit
Croatia povećava Barcelonu i produljuje Stockholm i Berlin
I jos jedna špekulacija…Navodno bi Croatia trebala otvoriti Milano, Bukurešt, Prag, Hamburg i Madrid.
Sve osim Milana i možda Madrida, gdje je Iberia uspostavila dominaciju, mi se čine kao vrlo logične destinacije. Alene, što Vi kažete na ovo? Imate li kakve informacije?
Nema nikakvih informacija. Da, sve je logično osim Milana gdje drma Ryanair i Madrida gdje razvaljuje Iberia.
Zar postoji ruta ZAG-MAD?
Da, leti ju Iberia.
Ako ce letjeti za Linate gdje ITA, koju je kupila LH, ima svoju bazu, onda ima smisla.
Madrid kraj Iberije nema nikakvog smisla.
Da
Nece za Linate sigurno jer ne mogu na istom da dobiju slotove, osim mozda samo vikendom. Malpensa bi svakako imala smisla zbog svih letova LHG i Star Alliance kompanija
Ma sa ovakvom Croatijom ništa nema smisla. I neće biti smisla dok god ne prestanu biti feeder Lufthanse kao osnovna djelatnost. Ovo je sve presipanje iz supljeg u prazno. Neke od ovih novih linija će ugasiti za godinu-dvije, neke će prebaciti u Split, neke pokušati year-round pa vratiti na sezonu, onda će otvoriti neke nove, I tako u krug. Najveći problem OU je političko-mafijaška korupcija koja je dovela do odluke o single type floti, potpuno neprimjerenoj za hrvatsko tržište koja je upravo potvrda da OU ostaje LH feeder. Sve drugo, uključujući i ove nove linije sa po tri leta tjedno je kozmetika, i predstava za javnost da bi se opravdao dolazak novih aviona dok će rezultat poslovanja ostati isti kao i do sada, u dubokom minusu