E da, Aviogenex (IATA kod JJ, ICAO kod AGX, call sigh GENEX) je bio ponos Jugoslavije. Kompanija sa sjedištem u Beogradu koja je živjela na crnogorskom, ali daleko više na hrvatskom turizmu, te koja je doslovce propala kada je izgubila taj hrvatski turizam.
Za vrijeme Jugoslavije Aviogenex je radio svašta nešto, pa je imao i jako blentavih poteza, no nakon raspada Jugoslavije kompanija se opako trudila preživjeti. I nije uspjela. Na koncu je radila sa tek jedim vrlo starim i neisplativim avionom, te je 2014. bankrotirala i otišla u ropotarnicu povijesti.
Entuzijasti su radi toga vrlo tužni, no realno čudo je da je ta kompanija preživjela i 14 godina nakon raspada Jugoslavije i ona istinski nije imala budućnosti i šanse preživjeti. Ili je?
Kako je osnovan Aviogenex?
Aviogenex je nastao 21.5.1968. Bilo je to vrijeme otvaranja ogromnog broja aerodroma u Jugoslaviji, poglavito na Jadranu. Te 1968. nove aerodrome su dobili Split (1966.), Dubrovnik (1962.), Pula (1967.), Rijeka (1970.), Zadar (1968.) Tivat (1957.), Ohrid (1952.), Mostar (1965.). Tih šezdesetih godina turizam u Jugoslaviji je istinski počeo cvjetati i opako se razvijati. Istovremeno ekstremno jača broj međunarodnih putnika. JAT je te godine imao samo 216.000 domaćih putnika, a 80% svih prihoda kompanije se stvara na međunarodnom tržištu. U domaćem prometu JAT ima 35 linija, no na euromediteranskom čak 85 linija.
JAT je te 1968 u floti imao 21 avion. Stoga ne treba čuditi da se postavilo pitanje pokretanja nove, specijalizirane kompanije za prijevoz turista, za chartere i leisure linije. Kompanije koja neće biti koncentrirana na redovne linije, već na turističke linije, te dovoziti u Jugoslaviju što veći broj turista. To je do tada radio JAT, no jasno je da je JAT-u to bila usputna djelatnost uz redovne linije kojoj nije bio baš bitno posvećen.
Čitatelji moraju znati još jednu činjenicu. Jugoslavija je tada bila u vrlo teškoj situaciji. Opako joj je nedostajalo deviza. Konkurirati industrijskim proizvodima je bilo teško, poglavito sa zastarjelom opremom i komunističkim načinom razmišljanja. Stoga je odgovor bio turizam. Lak i brz novac, turistima dajete jako malo (tek nešto investicija u infrastrukturu kao što su hoteli, restorani, aerodromi, trgovina, te radnike…), a dobivate jako puno. Puno toliko potrebnih deviza. Stoga je Jugoslavija bila jako jeftina turistička destinacija, jer profit tu nije bio najbitniji, nego potreba da se dovede što više stranaca sa njihovim tolik potrebnim devizama. A u tom kontekstu te silne turiste je trebalo i dovesti u Jugoslaviju.
Nemojmo se zanositi. Stranci tada nisu puno letjeli u Jugoslaviju. Bilo je jako malo linija stranih kompanija. JAT se nije previše bavio charter i leisure linijama, pa je osnivanje specijalizirane kompanije za tu svrhu bila istinski nasušna potreba. Ni Adria koja je nastala sedam godina prije, 1961. nije se puno bavila leisure letovima, ona to nije činila ni kasnije krajem osamdesetih. Tim linijama nije se bavila ni Pan Adria (također nastala 1961.).
Aviogenex je nastao kao divizija kompanije Generalexport, najveće Jugoslavenske kompanije koja se bavila uvozom i izvozom, te trgovinom na inozemnom tržištu. Kompanija je osnovana 1952. i imala je 60 poduzeća diljem svijeta, te su radili na svim kontinentima. U kompaniji je radilo čak 6500 ljudi. Generalexport je imao i svoju turističku agenciju Yugotours, te hotele i apartmane širom zemlje. Kompanija se raspala po raspadu Jugoslavije, te je po raspadu životarila i nastojala preživjeti da bi se 2017. potpuno zatvorila.
I upravo je radi Yugotoursa Generalexport pokrenuo Aviogenex. Yugotours je nastao 1959. godine i bio je najveći turoperator u Jugoslaviji koji je dovozio stotine tisuća turista u Jugoslaviju, ponajviše u Dalmaciju i Istru. Kako je Generalexport bio i vlasnik niza hotela logično je bilo da pokrene i leisure avio kompaniju.
Osnivanjem Aviogenexa Yugotours je prvenstveno dovodio aviogoste i na tome se specijalizirao. Konačno, ti gosti su bili i najbolje platežno sposobni, pogotovo šezdesetih i sedamdesetih godina. Tada se nije toliko puno letjelo, a oni koji su imali novaca za avion su odsjedali u boljim hotelima i daleko više trošili. Samo iz Velike Britanije Yugotours je dovozio po pola milijuna turista godišnje. Naravno i Yugotours je bankrotirao po raspadu Jugoslavije i danas više ne postoji.
Prvi letovi
Aviogenex je prvi let imao 30.4.1969. iz Beograda za Dusseldorf. Prvi avion je bio ruski Tupolev Tu-134. U prvoj godini kompanija je prevezla 51.178 putnika na 2166 sati leta.
Kompanija 1983. kupuje svoja prva dva Boeinga 727-200 od Jugoslavenskog ratnog zrakoplovstva. Prvi B737-200 (YU-ANP) kompanija je dobila 1987. i taj je zadnji ostao u floti kao jedini avion. Drugi B737-200 kompanija je dobila 1988, još tri ova aviona je dobila 1989. i posljednja dva 1990. Krajem osamdesetih i početkom devedesetih kompanija se rješava svih Tupoleva Tu-134. U povijesti Aviogenex je imao 12 Tupoleva Tu-134, 5 Boeinga 727 i 7 Boeinga 737-200. I da budem odmah jasan, kompaniji nisu trebali Tupolevi Tu-134, to je bila jedna od većih pogrešaka. OK, oni su bili jeftini za nabavu krajem šezdesetih, ali su bili jako žedni i teški za održavanje. Jugoslavija tada više nije letjela sa ruskim avionima. Konačno, ti avioni su 1990. bili ogromno breme kompanije.
Aviogenex je u osamdesetim godinama prevozio do pola milijuna putnika godišnje. Posljednje jugoslavenske 1990. godine kompanije je prevezla 633.932 putnika, te je u floti imala 5 Boeinga 727-200 i isto toliko B737-200. Do raspada Jugoslavije Aviogenex je najviše letio za turista iz Velike Britanije, Njemačke, Belgije, Nizozemske, Norveške, Danske, Švedske, Finske, Italije, Švicarske, Francuske i Austrije koji su dolazili u Jugoslaviju.
Od raspada Jugoslavije 1991. godine Aviogenex se nalazi u ozbiljnim problemima. Prvo više nema hrvatske obale gdje je imao najveći broj letova i putnika. Drugo Srbija i Crna Gora imaju sankcije, a stanovništvo je ekstremno osiromašeno i još uvijek nema turističkih letova za Grčku, Tursku, Egipat, Tunis i Španjolsku. Treće, kompanija u floti još uvijek ima Tupoleve.
Stoga se Avigenex prvo riješio neisplativi, žednih ruskih Tupoleva i nastavio letjeti samo sa Boeinzima 737-200. Te se fokusirao na ACMI business, tj. iznajmljivanje aviona, posada, održavanja i osiguranja trećim kompanijama. To nikako nije mogao u vrijeme sankcija Srbiji i Crnoj Gori, pa u to vrijeme rapidno umire. Po kraju sankcija, kompanija već ima vrlo zastarjelu flotu Boeinga prve generacije 737-200 koje više nitko neće. Stoga im avioni prvenstveno lete u siromašnoj Africi koja ne može birati nešto bolje. No, tamo se raubaju i troše za jako malen novac. Aviogenexovi aviona su u to vrijeme letjeli uz Afriku još i na Bliskom i Dalekom Istoku, Južnoj Americi, te u Europi.
U to vrijeme kompanija je letjela za niz kompanija diljem planeta, a suosnovala je i tri kompanije Chanchangi Airlines (Nigerija), Aviompex (Makedonija) i Air Express (Tanzanija).
Aviogenex 2010. ponovo kreće sa vlastitim letovima sa B737-200 Advance. Tada se standard u Srbiji povećao, turisti su krenuli ljetovati u Grčkoj, Turskoj i drugim destinacijama euromediterana, Jat je na koljenima i nama ni milijun putnika. No, kompanija ima prastari avion i više nije konkurentna. Aviogenex je tada letio za Grčku (Krf, Preveza, Heraklion, Kos, Rodos, Santorini, Skiathos, Zakynthos), Cipar (Larnacu), Španjolsku (Barcelonu, Palma de Mallorcu), Tursku (Antalyu i Dalaman), Egipat (Hurghada i Sharm el Sheikh), Tunis (Djebra i Monastir), te Jordan (Aqabu). Te 2010. odradili su 200 letova.
Ipak slamka spasa se desila 2013. godine kada se stvara Air Serbia. Naime, Air Serbia nije imala dovoljno aviona. Air Serbia u floti ostavlja četiri vrlo stara Boeinga 737-300 za svoj leisure brend Aviolet koji je direktna konkurencija Aviogenexu. Interesantno ali B737-200 Aviogenexa je bio zadnji ovaj proizvedeni avion i bio je mlađi od četiri B737-300 Air Serbie. Te 2013. Air Serbia u floti ima i šest ATR 72. No, kompanija u kratko vrijeme ne uspijeva pribaviti dovoljno Airbusa A319/320 na kojima će temeljiti flotu. Stoga u pomoć poziva Aviogenex te koristi njihov prastari B737-200 za svoje letove.
Air Serbia je Aviogenex koristila 2013. i 2014. godine. No, kada je nabavila dovoljno A319/320 odbacila je Aviogenex ko staru krpu. Jasno je da je Air Serbia to napravila samo jer joj je falilo aviona i od starta je znala da neće raditi sa Aviogenexom duže od godine dana.
Čak štoviše kompanije ja imala jasan cilj uništavanje Aviogenexa. Aviogenex je bio potencijalna konkurencija. Oni su letjeli na leisure tržištu na kojem je ambicije imala i Air Serbia. Air Serbia je za tu svrhu imala čak četiri aviona i htjela je preuzeti ogroman dio tržišta. Sjetimo se kako su srpski regulatori tih godina zabranjivali letove tuniških, egipatskih i turskih kompanija kako bi pomogli Air Serbiji. Da, Aviogenex je tada bio na koljenima, on je imao samo jedan prastari avion sa kojim se više nije moglo letjeti, no, kompanija je mogla nabaviti 2-3 novija aviona u dry leasu i nastaviti letjeti leisure tržište koje se tih godina opako razvijalo i dostiglo je čak milijun putnika. A tako nešto je bila prijetnja Air Serbijinom leisure brendu Avioletu.
Stoga je Air Serbia morala uništiti kompaniju koja je bila na koljenima. Brzo i efikasno. Pritom joj je pomogla država Srbija, kojoj je Air Serbia, uz Beograd na vodi, bila glavni promotivni projekt. I tako nečem se nitko ne može othrvati. Aviogenex je brzo, efikasno zatvoren. Sitna buna djelatnika i uprave koji su govorili da to nema smisla i da kompanija ima budućnost su brutalno ugušeni. Bez puno pitanja i rasprave kompanije je odvedena u stečaj 2015. godine, nakon skoro 50 (točnije 47) godina poslovanja. Tragično i jadno. I ogromna šteta.
Stečaj kompanije je napravljen tek u III. mjesecu 2023, dakle 9 godina po zadnjem letu. B737-200 (YU-ANP) je tada imao 36,6 godina i nije letio 9 godina. Od opreme stečajni upravitelj je još prodavao i mali sportski avion Robin DR-200 (YU-BPP). Glupo da se ti avioni nisu prodali odmah, 2015. dok su još imali neku vrijednost.
Kompanija je u svojoj povijesti imala tri incidenta. 2.4.1977. njen Tupolev Tu-134A (YU-AJS) kao cargo avion se srušio u Libervillu u Gabonu i ubio 6 članova posade i 2 putnika. 22.2.1998. Aviogenexov Boeing 737-200 (YU-ANU) dok je operirao za Chanchangi Airlines u Nigeriji je imao požar. Nije bilo žrtava. No, najveća nesreća kompanije se desila 22.5.1971. kada se Tupolev Tu-134A (YU-AHZ) srušio prilikom prilaza Zračnoj luci Rijeka na letu iz London Gatwicka, zbog loših vremenskih uvjeta. Tada je poginulo 78 osoba, a samo 5 ih je preživjelo nesreću. Na letu je poginuo i hrvatski pjesnik Josip Pupačić.
Je li Aviogenex mogao preživjeti
Nažalost te 2014. nije radi čvrste odluke Republike Srbije i Air Serbia da ih se uništi. Tu se upravu i radnike Aviogenexa nije ništa pitalo. Za kompaniju je 2014. bila zainteresirana i jedna naftna kompanija iz Ujedinjenih Arapskih Emirata, konkretno iz Dubaia, te GLT Ovesies (Ujedinjeni Arapski Emirati), Euroswiss Investment Holding (Švicarska), JetVision Balkan (Srbija) i Artica Airlines (Rusija).
Da nije bilo tako žestokog pritiska Srbije za bankrot kompanija ista je imala budućnosti. Avigenex je mogao nabaviti 2-3 novija Boeinga 737-800 u lizingu i sa njima letjeti leisure i chareter letove za turiste iz Srbije prema Turskoj, Grčkoj, Malti, Tunisu, Egiptu, Španjolskoj i Italiji. Uz to mogli su i dalje iznajmljivati avione u wet i dry lizingu. Kompanija je imala maintenance sve do B-checka za B727 i B737-200, te je bez imalo problema tu uslugu mogla nuditi i za B737NG drugim kompanijama. Imali su oni i trening centar za posade (kabince, pilote, te ground staff) pa bi i tu nešto zaradili. Kompanija se mogla baviti i cargo businessom (jedan avion), a svakako je mogla letjeti i ad hoc chartere u Srbiji.
Da, kompanija je mogla biti mala charter kompanija sa tržištem u Srbiji, te time preuzeti 25-30% tog tržišta Air Serbije, te imati nekih 300.000 putnika godišnje. Uz to je mogla pokoji avion rentati u ACMI businessu koji se i te kako razvija u Europi posebno posljednjih godina. Trade Air je do nedavno imao 6 ovih aviona, ETF njih 3, zašto Aviogenex ne bi imao 3-4 takva aviona. Kompanija je mogla imati i jedan cargo avion za prijevoz oružja i drugih proizvoda iz Srbije. Svjedoci smo koliko Beograd i Niš imaju takvih letova, tu jedan avion, a možda i više ne bi bili upitni. Dakle, Aviogenex je mogao imati bez imalo problema 6-7 Boeinga 737-800 u floti. Kompanija je za ovaj posao mogla nabaviti aviona stare 15-20 godina, koji su vrlo jeftini i sigurni u eksploataciji. I letjeti ih još 10-15 godina, te ih potom zamijeniti novijim avionima.
Na koncu, kompanija se mogla razviti i izvan granica Srbije, te imati svoje kompanija u BiH (poglavito Banja Luci i Sarajevu), u Makedoniji (Skopje i Ohrid), pa i u Crnoj Gori, prvenstveno Tivtu (poglavito nakon bankrota Montenegro Airlinesa 2020. godine), te sa tih tržišta letjeti redovne chartere i leisure linije, ali i pojedine ad hoc chartera. Te tako zaposliti još 3-4 dodatna aviona, te ih u floti imati desetak. A to bi već bio uspješan business. Ovo je posebno bitno u BiH i Makedoniji koje nemaju vlastite kompanije i bugare sa kapacitetima, te ad hoc charterima za sportske i druge institucije.
Nažalost kompanija je poslana u ropotarnicu povijesti, nije joj se dala šansa, jer se moralo zaštititi Air Serbiju i njoj omogućiti profitabilan business. Šteta. Air Serbiji je ipak leisure promet usputna djelatnost. Aviogenex bi se tom businessu posvetio i to bi imalo bitno više benefita za Srbiju. Iskreno šteta što je jedna tako dobra kompanija nestala sa tržišta, nakon 47 godina života i 45 godina letenja. Istinska šteta. Aviogenex je imao tradiciju, on je bio uspješan, on je mogao biti mala uspješna kompanija i dan danas.
Ne moze Aviolet i Aviogenex u isto vreme na istom mestu ….
Inače drugovi su se u medjuvremenu preorjentisali sto se tiče avio-saobraćaja sada im prijaju manje, brze, efikasnije letelice sa skoro istim doletom kao 732. Luksuznije i nekako intimnije ….
Ajd uzdravlje
Aviogenex je otvoren jer je Genex izvezo neki kukuruz ili psenicu u SSSR, a kako rubalj nije bio konvertibilian, Rusi su poslali tu134 avione zauzvrat. I onda je Genex otvorio aviokompaniju jer nije imao puno izbora sta da radi a tim avionima.
Moguće. Iako mislim da su oni imali viziju da to naprave poglavito radi Yugotoursa.
E sad da netko nastavi pricu o vezama yugotursa i genexa sa sigurnosnim sluzbama onog sistema ?.
Ispada da je Aviogenex bio avio kompanija UDBE.
Da, udbaši su uglavnom bili na čelu svih tih export-import kompanija bivše SFRJ.
Moj prvi komšija je radio tokom 70,i 80.ih godina u Inexu, pa i sa te strane imam potvrdu.
Dakle Aviogenex je bio udbaška kompanije. I Adria.
Ko će ga znati. To je prošlost koju na ovim prostorima tumači kako ko stigne. Ali žao mi je i aviogenexa i adrie, mada moram priznati i croatie.
Srpska posla. Predsjednik Vucic odlucio da se kompanija unisti radi svoje mezimice Air Serbia i kompanija je unistena. Kako Veliki Vozd kaze tako biti mora.
Svakako se nije trebala uništiri. No, politika je tako odlučila.
Sa dugovima, bez tržišta i jednim starim avionom kome je to trebalo. Aviogenex je imao svoje svetle trenutke i otišao u istoriju. Nije ovde politika odlučila nego ekinomija. Kada firma propadne ide u stečaj, otvaraju se nove. Ne znam čemu lamentiranje.
Ovo je odlučila politika. Kompanija se mogla prodati ili restrukturirati. I za jedno i za drugo su imali realne planove. Ali politika nije dala radi Air Serbie.
Kako god, AGX pored JU nije imao šta da traži na ovom malom tržištu. Možete imati jednog jakog igrača a ne dva polovična. Za ACMI posao bi još i mogli dozvoliti ali šta je ideja, da je Genex mogao da preuzme leisure tržište, najprofitabilniji posao a državni JU da radi samo redovne linije? To bih stvarno voleo da vidim da mi neko dokaže da je moguće. I to u Srbiji 2013-te. Tako da, možemo mi žaliti za AGX ali tako je kako je. Bez obzira da li je politička odluka ona je u tom trenutku bila jedino moguća i ekonomski opravdana.
Ne nije bila ni jedino moguća, ni ekonomski opravdana.
Na žalost jeste. Eto vam Češke, zemlje uporedive sa Srbijom po veličini i broju stanovnika, čak ekonomski neuporedivo bogatije i sa mega turističkim Pragom. Nacionalna kompanija ČSA sa redovnim linijama i istovremeno leisure/charter kompanija Smartwings, pa nisu mogle zajedno. Nešto malo drugačije je bilo u Mađarskoj, takođe uporedivoj sa Srbijom naravno ne ekonomski nego geografski. Pa je opet ostao samo jedan “nacionalni” prevoznik. Ne kažem da je to sve u ovim primerima bilo po zakonu ili po pravdi Božjoj ali eto neka paralela postoji.
Ma u Europi na masu tržišta imate istovremeno nacionalnog prijevoznika i leisure prijeveoznike, evo recimo u Bugarskoj, Rumunjskoj, Grčkoj, Poljskoj, Njemačkoj, Italiji, Španjolskoj, Velikoj Britaniji, Francuskoj, Nizozemskoj, Belgiji, Švedskoj, Danskoj, Finskoj, Švicarskoj, Turskoj, Portugalu… Jako je malo zemalja Europe koje nemaju nacionalnog prijevoznika i charter/leisure kompaniju, neke i više charter/leisure kompanija.
Bugarska ima jaku dijasporu u EU i GB, turizam jak a kopneno dosta udaljena. Rumunija, Poljska velika teritorija, dijaspora, turizam. Ostale su sve neuporedivo bogatije. U Srbiji ništa of toga. Još kad bi bile 2 kompanije propale bi obe.
Da ne bude dileme AGX je bila dobra kompanija i dobar biznis model. I jako mi je žao što je propala. Drugo, ovde kako ljudi pišu svašta ispada da Genex i AGX nisu ni imale zaposlene profesionalce već sve do jednog Udbaši. Mr and Mrs Smith. Kako da ne.
Msm da je puštena niz vodu mnogo pre…. A ovaj da ima pameti uradio bi drugačije….
MSM?
Skraćenica/kratica za “mislim”
Thanks. Al ne kužim ćemu to. Msm je tri slova, mislim šest. Nije baš da treba kraticu.
Ogormna šteta za Aviogenex
dA
Aviogenex kao i sam Genex je bio udbina firma i sjajan paravan za mnoge operacije
ok
“Na koncu, kompanija se mogla razviti i izvan granica Srbije, te imati svoje kompanija u BiH (poglavito Banja Luci i Sarajevu), u Makedoniji (Skopje i Ohrid), pa i u Crnoj Gori, prvenstveno Tivtu”
Jedino u Hrvatskoj nije mogla naći mesto… Kao ni jedna srpska kompanija godinama posle rata kad su hrvatske kompanije uveliko radile u Srbiji. Što biste vi rekli: “Hmhmhm”!
Jednako tako i brdo srpskih kompanija radi u Zagrebu. No, Croatia Airlines ne može biti leisure kompanija u Srbiji, ni Aviogenex u Hrvatskoj.
Postoji li zabrana letova za CA u SRB?
Ne. Postoji li zabrana letova za JU u HRV?
@anon 18.22: da je Aviogenex htio operirati iz Hrvatske, trebao je osnovati novu firmu u Hrvatskoj sa najmanje 51% udjela jer sa srpskim AOC nije mogao letiti između dvije EU zemlje. A vašu kuknjavu o tome kako su srpske firme bile diskriminirane u Hrvatskoj ostavite za vaše istomišljenike jer ste ovdje na krivom mjestu..
Da, to je bio jedini nacn.
Hrvatska je 1991 bila u EU?
Naravno da nije. Ali je svejedno bilo pravilo da kompanija koja bi investirala može imati samo 49% udjela.
dajte me Nikola ne vucite za jezik. Svi znamo što je bilo 1991. i tko je to prouzročio. Hrvatski turizam se počeo oporavljati tek 1998. godine i tek negdje početkom 2000. se eventualno moglo razmišljati o potrebitosti jedne leisure kompanije..
Apsolutno.
Aviogenex je mogao biti potpuno neovisan o JAT u i biti jaka charter kompanija sa moderniziranom i prosirenom flotom
Boeing 727 200 i 737 200 zamijenili bi
737 800 i 900 ER ili 737 MAX 8 i MAX 9
Isto tako bi se uveli i 777 200 ER ili
777 300 ER ili 787 8 ili 787 9 za interkontinentalne charter letove pogotovo
Beograd i Zagreb i jadranske turistcke destinacije od Pule do Tivta
Hrvatski charter letovi za Aviogenex nisu mogući od raspada Jugoslavije. Širkotrupci u leisure kompaniji? Ni u ludilu.
zakaj ne u leisure kompaniji? Imaju ih Condor, Corsair, TUI u GB (Thompson), NEOS. Imali su ih i Hapag Lloyd (A310) i TUIFly u Njemačkoj je prije plandemije ozbiljno razmišljao o 787, i LTU (Tristar, 767 i MD11 A330-300) dok ih nije kupio Air Berlin koji su preuzeli 330 (samo na rubu: Air Berlin nije bankrotirao zbog njih nego zbog očajnog managementa). Ali da: ni u ludilu za Jadran..
Pobogu pa nismo mi Britanija, Njemačka, Italija, Francuska.
pa zato i velim “ni u ludilu zu Jadran”..
A ok.
Pred raspad Juge, Aviogenex je bio na korak do potpisivanja ugovora sa Boeingom za B767, i to i serije 200 koja bi radila “najdeblje” UK linije, i serije 300 koja je trebala radit chartere za Sjevernu Ameriku, uglavnom Međugorje koje je u to vrijeme punilo JATove “desetke” sa tog tržišta. Da nije bilo rata i raspada, to bi se desilo. Ali to se naravno ne uklapa u Vašu sliku “komunističke Jugoslavije sa neprofitabilnim kompanijama i političkim linijama te državnom pomoći “
Je volim te komunističke priče kako se nešto taman trebalo desiti i onda je raspad komunizma uništio predivne i bajkovite komunističke planove.
e baš tako! Ja ne znam koje je godište Anonymous od 17.32, i da li je uopće okusio blagodati jugoslavenskog samoupravnog socijalizma, ali ja se još nakon dobro sjećam redukcija struje, nestašice svega i svačega počevši od tariguza, galopirajuće inflacije od 30-tak % MJESEČNO, … Mogli su oni naručiti i 747, na komercijalnoj osnovi to ne bi funkcioniralo. Uz to mi je ovo sa Međugorjem naprosto smiješno. Komunjare su se rukama i nogama borili protiv Međugorja, pisali pamflete po novinama, ismijavali cijelu priču, …, ali kada se na tome moglo zaraditi deviza, e onda je i Gospa bila u redu..
Baš tako. Redukcija stuje. Još danas mi se želudac okreće. Prvi dan od 6:00 do 12:00, drugi od 12:00 do 18:00, treći od ¸18:00 do 24:00 (i taj je bio najgori) i četvrti od 24:00 do 06:00. Čovječe i učio sam pod petrolejskom lampom.
Tada je premijerka bila Milka Planinc.
Zaboravili ste bonove za benzin, pa sistem par-nepar, nestašicu kafe, praška za veš itd.
Jbg.tada je dug SFRJ bio 4 mlrd. dolara.
ima tu još puno toga: sjećate se depozita za prelazak granice, u “normalnoj” potrošnji nestašica banana, nestašica čokolade, šećera, higijenskih artikala za žene, toaletpapira, … A joj: do sutra bih mogao nabrajati. A tih 4 milijarde dolara je bila u ono doba ogromna suma, pogotovo za jednu siromašnu Jugoslaviju. Kratko prije rata je dug već bio preko 20 milijardi..
…ak je bilo petroleja…A nije ga uvek bilo!!
Ne znam mi smo ga uvijek imali.
Anonymous je 1965
Radio je u JATu, više puta Vam je ovdje objašnjavao nekadašnju realnost i zna o čemu priča ali Vi zbog Vaših predrasuda to ne želite prihvatiti
Točno, znala se tu i tamo desiti redukcija struje, u doba svjetskih naftnih kriza bile su štednje goriva kao npr. i u Italiji, tu i tamo je ponečega ponestalo u dućanima koji su inače bili prepuni. Objektivne teškoće i negativnosti koje su bile iznimke i rijetkost Vi pokušavate predstaviti kao svakodnevicu kasne Jugoslavije.
I to kao izliku što danas ogromna većina ljudi nema dovoljno novaca kupiti čak niti svjetski otpad koji se prodaje u našim prepunim sjajnim trgovinama, da se ljude namjerno zaglupljuje na perfidne načine kako bi bili podložni manipulaciji, da se liječiti i školovati mogu samo bogati itd itd
A B767 je bila realnost Aviogenexa, isto kao i MD11 u JAT u. da je Jugoslavija opstala kao jedinstvena tržište i konfederacija
Ali Vama desničarima i nacionalistima ovo danas paše daleko više nego onaj pravedniji i za veliku većinu bogatiji sistem.
Pozdrav iz Rijeke, iako znam da neće biti objavljeno
Ti i tamo desiti redukcija? Gospodine to je trajalo mjesecima i BAŠ SVAKI DAN smo bili bez struje po 6 dati dnevno!
Štednje goriva? Par-nepar je radio da 50% auta ne leti utorkom i četvrtkom. Kasnije su bonovi bili dostatni za jedan ili dva rezervoara benzina.
Nećega je nestalo u dućanima. Falilo je bar 20 vrlo bitnih artikala, čak i praška. Par godina sam stajao u redovima više sati za par kila praška.
To je bila svakodnevnica, majku mu milu ljubim!!!!!!
Pravedniji sistem? Bogatiji sistem? Majko mila!!!!!
Vi i ja se nikada nećemo složiti oko ovoga jer ne gledamo iz istog kuta, ne gledamo sa istom dozom (ne)objektivnosti i ne govorimo s istim brojem godina provedenih u “mraku komunizma”. Nekoliko mjeseci u par godina svjetske krize nipošto nije svakodnevica. A sistem je bio ne pravedniji, nego daleko pravedniji, a ogromna većina ljudi imala je više zdravlja, više materijalnih dobara, više slobodnog vremena, više zadovoljstva i više pozitive i vjere u bolje sutra negoli je to slučaj danas. I to može vidjeti svatko tko nema namjerno zatvorene oči.
Ma kajgot. Pogotovo su imali više vjere u bolje sutra. Aha… sama depresija i tragedija.
Ja sam u mraku komuinizma proveo prilično godina. Njih 20.
Nisu te priče daleko od onih gdje je sve moglo biti spašeno, restruktuirano, učinjeno profitabilnim… no eto desila se ta ogromna politička urota i propuštena je velika prilika da se jedan izistinski velikan zrakoplovstva podigne na nebo.
Spašen je Aviogenex mogao biti.
Alen: “Spašen je Aviogenex mogao biti.”
Da je mogao, bio bi.
Sve što se desilo moralo je da se desi.
Sve što se nije desilo nije bilo moguće da se desi.
To je posledica zakona prirode zvanog “Zakon Specifične Kondicionalnosti”.
Zakon se ilustruje formulacijom:
Kad su uslovi i uzroci prisutni, rezultati tj posledice ne mogu da budu odsutni. A ako su rezultati odsutni znači da uslovi i uzroci nisu prisutni.
I razne kombinacije i varijacije na temu veze uzroka i njihovih rezultata.
Taj zakon je centar Budističke filosofije, btw, gde je poznat pod nazivom Idappaccayatā.
Nema ovdje niti ikakve filozofije niti ikakvih zakona prirode. Ovdje postoji samo zakon Republike Srbije i Vučiča
“Tupoleva Tu-134”, Pa mi smo Slaveni i znamo da je taj avion Tupoljev, a ne Tupolev!
“….a više nije letjela sa ruskim avionima.” – Mislite sovjetskim a potpuno proizvoljno pišete “ruskim”?
Okanite me se i sa Tupoljevim i sa ovim sovjetskim.
Mislim da je Aviogenex prvi komercijalni let imao 30.3.1969. godine (a ne u 4. mesecu kako je napisano) na relaciji Beograd – Dusseldorf – Dubrovnik, avionom Tupoljev TU-134 (YU-AHI).
Sa avionom Tupoljev TU-134 (YU-AHH), Aviogenex je 4.4.1969. godine obavio svoj prvi komercijalni let na relaciji: Beograd – Zagreb – Berlin – Zagreb – Beograd.
Letovi iz Velike Britanije počeli su da se obavljaju od 7.4.1969. godine.
Odluka o osnivanju odeljenja za vazdušni saobraćaj pod imenom „GENEX-AIRWAYS“ (ovo se ime nikada nije koristilo) čija bi delatnost bila „vršenje usluga međunarodnog vazdušnog transporta robe i putnika“ doneta je na zajedničkoj sednici Radničkog saveta i Upravnog odbora preduzeća Generalexport iz Beograda, koja je održana 8.1.1968. godine.
Tupoljev TU-134 je nabavljan u okviru robno-robne razmene Generaleksporta sa Sovjetskim Savezom. Prodaja ovih aviona Aviogenex-u na određeni način dovela i do unapređenja nekih segmenata sovjetske avioindustrije. Zbog potrebe usaglašavanja sa zapadnim standardima, izvršene su određene modifikacije u konstrukciji aviona, dok je na izričit zahtev Aviogenex-a uklonjena pozicija navigatora koja se nalazila u zastakljenom nosu i broj članova posade smanjen na tri. Umesto navigatora, u nos je smešten meteorološki radar koji se prethodno nalazio u izbočini na donjoj strani nosa. Ovakva verzija kasnije je korišćena i kod istočnoevropskih kompanija, poznata kao „jugoslovenska“.
Krajem sedamdesetih rukovodstvo Aviogenex-a je insistiralo na kupovini sovjetskih aviona zbog mogućnosti otplate kroz vraćanje starih Tupoljeva u SSSR . Najpre se razmatrala nabavka TU-154, a zatim nabavka 7 aviona tipa Yakovlev Yak-42 sa 120-130 sedišta. Međutim, sovjetski proizvođač nije mogao ove avione da isporuči početkom 80-tih, pa je modernizacija flote izvršena kupovinom dva Boing-a 727, 1983. godine koji su ranije korišćeni za potrebe Josipa Broza Tita.
Kraj naftne krize početkom osamdesetih ipak je uslovilo odluku rukovodstva Aviogenex-a o zameni postojeće flote, sačinjene od sovjetskih aviona tipa Tupojev Tu-134A sa ekonomičnijim avionima zapadne proizvodnje iz više razloga: ograničena mogućnost prevoza tereta, velika potrošnja goriva, mali putnički kapacitet i dolet. Plus, 95% prihoda Aviogenex je ostvarivao u devizama.
Operativni troškovi po putničkom sedištu na Boeing-u 727 bili su 25% niži nego kod Tupoljeva Tu-134A uz skoro dva puta više sedišta. Ovo je omogućilo da 1983. godina postane prva godina od osnivanja u kojoj je Aviogenex poslovao pozitivno.
Hvala za ove informacije. Datum prvog leta sam provjerio u više izvora i svi kažu ovaj koji sam ja objavio.
Pronašao sam izvor gde piše: “Prvi komercijalni let na relaciji Beograd – Dizeldorf obavljen je 30. marta 1969. avionom Tupoljev Tu134”. U pitanju je knjiga “Više od letenja – osam decenija Aeroputa i JAT-a” autora Čedomira Janića i Jova Simišića u izdanju Jat Airways media centra (2007).
Ocito se izvori razmimoilaze.
Svaka čast na komentaru.
Zadovoljstvo je čitati komentar zasnovan na činjenicama a ne nekakve imaginacije frustriranih gastarbajtera (prepoznaće se sam).
Ovakvi komentatori daju na kvalitetu ovog portala i nadam se da će autor to ceniti.
Naravno da cijeni.
Sjajan tekst Alene, obozavam ovakve drugacije price! Narocito volim kad u vreme praznika budu laganije teme sa anegdotama i dogodovstinama.
Hvala.
Prvi i poslijednji let s njima na relaciji DBV – Manchester ljeta 1989. Stari moj sredio kartu i putovao s pilotima u kabini….I jedan od velikih razloga je to bio što sam se posvetio zrakoplovstvu do dandanas…Nema boljeg poziva za zrakoplovna zanimanja za mlade i djecu nego takav doživljaj. Nikakve teorije, obilasci i projekcije već istinski let u kokpitu!
Naletio sam se ja u kokpitu jako puno. I da, to je nevjerojatan doživljaj.
Što je apsolutno protuzakonito!
Apsolutno nije. Ako Vas pozove kapetan sve je ok, milion puta se to desilo. Zabranjrno je samo u zracnom prostoru Velike Britanije.
Danas je ipak zabranjeno u većini kompanija. Ne zbog regulative već zbog samih kompanijskih propisa.
U Croatiji nije.
Ne znam da li je bilo protuzakonito 1989. i da li sam ja kao dječačić bio prijetnja, ali tako je bilo. I dandanas smatram to jednim od prijelomnih trenutaka mog života tj. svega što sam u zrakoplovstvu postigao i uradio.
Nije, a nije ni danas.
Sjecam se po izbijanju rata u Hrvatskoj 1991. jedan njihov Tupoljev je bio parkiran na splitskom aerodromu i ostao je tamo neko vrijeme. Splitski aerodrom koji je bio bombardiran u 9. mjesecu 1991. je naravno bio zatvoren za sav promet nekoliko mjeseci te je nakon sto je opet otvoren, Tupoljev je odletio i to je bio njihov zadnji let iz Splita. Jako mi se svidao njihov livery.
Hvala za info.
Sjecam se leta Aviogenexom 1989. iz Splita za Saarbrucken i natrag, Boeing 737 je bio, otac koji je radio na splitskom aerodromu je sredio besplatne karte, on me je i otpratio do Njemacke i istim se letom vratio sam u Split. Kasnije je opet dosao po mene i skupa se vratili u Split. Tada se to moglo…Na letu su sluzili hranu i pice, posada je bila super ljubazna. Ah ta dobra stara vremena, lude osamdesete…..
Je, je… dobra stara vremena. Imali smo i članak o tome.
Najlepše godine u istoriji čovečanstva. 80te
Apsolutno ne
Da du osnovali neki joint venture Air Serbia sa Aviogenexom, kao sto to rade Swiss i Edelweiss.
Leisure destinacije za Aviogenex sa codeshareom JU itd. Iznjmljivati avione jednim drugima itd itd….
Kamo sreće, ali nisu. Air Serbia je htjela sve za sebe.
Srbija je jako malo tržište za dva avio prevoznika. AGX nije imao budućnost.
Pa i nije. Bilo je mjesta za leisure prijevoznika.
Dobri stari Aviogenex – neverovatno kako su se odrzali posle 1991, sa 3 aviona, kasnije kako kazete, samo sa jednim. Dosta snalazljiva ekipa sa puno znanja u aviosabracaju. Ta dva Boeinga 727 od vojske su zapravo Titova jedinica i dvojka.
Kupac je postojao 2014 ali je drzava rekla ne i to je bilo to.
Jedino za Tupoleve, oni su zamenjeni dosta pre 1990, ne secam se tacno, mozda 1985 ili tako nesto.
Nažalost upravo tako. Politika je rekla “ne”.
@anon08.22: da, to su bili “Titovi” avioni. Ostali su mislim bili od AZ..
Da bili su Titovi.
i dok je Beograd temeljito uništavao svaku konkurenciji JAT-u (kao što vidimo na primjeru Pan- odnosno Transadrije), Aviogenex nisu mogli spriječiti jer je iza njega stajao Genex. Za mlađe čitatelje: u ono doba izuzetno moćna firma koja se bavila izvozom i uvozom ali je prije svega bila “parkiralište” za zaslužne partijske kadrove i time politički vrlo jaka. Kao recimo i Astra u Zagrebu. Mali izuzetak činila je Adrija koja se povezala sa Inexom, ne toliko moćnim kao Genex, ali dovoljno jakim da se nitko ne usudi ići protiv njih (iako je bilo puno pokušaja u pozadini “srušiti” Adriju, odnosno fuzionirati je sa JAT-om). I onda kada je srpska politika osnovala Air Serbiju, jedva je dočekana prilika uništiti postojeće “ostatke” Aviogenexa i time u korijenu spriječiti svaku moguću konkurencija JU. Šteta! Ja sam dosta njima letio i bili su više nego u redu (iako ni blizu Adriji, ali bolji od JAT-a)..
Tako je.
Genex je osnovala državna bezbednost, država u državi.
A jel?
da, kao i Astra u Zagrebu i Interexport (Inex) iz Beograda..
Sve UDBA osnovala?
Ima još toga:) Npr. beogradski Univerzal, gde se nekako pojavi šef beogradskog DB-a Stupar – ko se seti, Universal je i firma iz sage o agentu 007, paravan za britansku tajnu službu. A Genex je postojao i u DDR-u. Vidi se da su pratili svet špijuna 🙂
Ok
Jeste, DB-ovska firma.
OK
Gosn Foglar, evo sad imate lepu vasu pa vam nista Beograd nece kvariti… vidim ide vam fenomenalno, posebno u aviosaobracaju.
Pa Hrvatskoj ide OK. Daleko veći BDP per capita nego Srbija, BiH i ostale države, daleko više plaće, članstvo u EU, Schengen, EUR-o, članstvo u NATO. Hvala na pitanju istinski dobro ide.
I aviopromet je OK. Hrvatska ima daleko više putnika nego i jedna zemlja bivše Jugoslavije.
@anon 13.43: ide nam tako loše da pola Srbije konobari i pere tanjure po hrvatskim restoranima..
Reče gastarbajter sa nemačkim državljanstvom…
Jeste kupili koji avion za šunku nakon raspada?
Sve gde vidite Genex, imalo ispred Aero ili nemalo, je direktno proizvod DB-a. Mislim da to čak nije ni tajna.
Stvarno ne znam. Tada još nisam bio rođen.
Da
OK
I Yugotours
Yugotours turistička agencija za Udbaše iz Velike Britanije.
Kad kažete Beograd temeljito uništavao, na koga mislite? Konkretna ličnost, institucija…? Zaista me interesuje, nisam bio rođen tada i zanima me kako je to funkcionisalo, i sa kojim motivom?
Imenjače?
@anon 15.43: JAT je bio mezimica politike i u njega se upumpavalo brdo novaca, letjeli su svuda i JAT je za politiku bio svojevrstan “ambasador” kao primjer uspješnosti. I za strance ali još više za domaće stanovništvo. “Beograd” u mom komentaru se odnosi na državne institucije a ne na sam grad. U ono doba sve je bilo centralizirano u Beogradu pa, kako se gotovo sve odlučivalo na saveznoj razini, mi smo kolokvijalno govorili “Beograd je odlučio”. A kako je JAT bio prestižni projekt politike, tako se nije smjelo dozvoliti da netko bude uspješniji. Kako su i sve financijske transakcije u devizama u ono doba morale ići preko Narodne banke, vrlo lako se moglo spriječiti da netko osnuje konkurentsku firmu – jednostavno im nisu odobrena devizna sredstva. Jednako tako se moglo i spriječiti davanje dozvola, davanje AOC-a, dozvole za letove u inozemstvo, .. Aviogenex je to isposlovao preko Genexa (i da, to je bila udbaška firma) iako je sama premisa bila drugačija. Aviogenex je od početka bio zamišljen kao leisure firma koja će dovoziti turiste i neće biti konkurencija JAT-u u linijskom saobraćaju. O očajničkoj situaciji sa devizama u ono doba već je pisano, pa da se ne ponavljam. Uz to je to bila tvrtka registrirana u Srbiji što je opet imalo drugačiju “kvalitetu” s obzirom da je Jugoslavija bila dominirana od Srba (treba samo pogledati sastave ondašnje “JNA” i milicije). Adria je osnovana u Sloveniji koja je uvijek imala, ajmo to oprezno reći, povlašteni status u Jugi (Slovenija je imala vrlo jake političare u ono doba koji su se mogli upustiti u okršaj sa ostalima a i Tito je bio vrlo prijateljski nastrojen prema Sloveniji. Za razliku od Hrvatske gdje su političari bili idioti tipa Jakova Blaževića ili Mike Špiljka ili nisu uopće bili Hrvati. Nakon 71. je djelovanje hrvatskih firmi postalo još teže). Pa ipak je i Adria trebala “zaštitu” koju je našla u Inex-u. Iza Pan Adrije (pa onda Trans Adrije) nije stajala niti politika niti politički jaka firma i zato nikome u politici nije “prijala”. Uz to treba i pogledati događaje iz 1971. što je dodatno utjecalo da se strateške tvrtke iz Hrvatske drugačije tretiraju od onih iz Srbije. Ima tu još svašta drugoga, ali to već prelazi okvire ovog foruma. Nadam se da sam vam time barem djelomično odgovorio..
Potpuno si u pravu.
“…koja je doslovce propala kada je izgubila taj hrvatski turizam.”
Pa ne baš. Kada je izgubila to tržište kompanija je iznajmila avione Bouraq Airlines, Indonesia. Tu je cela flota B732 trebala da leti, sa sve posadama i održavanjem. Avioni su već bili u Bouraq livreji a ljudstvo vakcinisano, kada je bukvalno preko noći došao embargo, zabrana letenja, kraj priče. Pokušalo se sa “prodajom” aviona za $1 i tako nekim trikovima ali uzalud…
Kada je posao propao, Bouraq je uzeo druge avione (Lufthanzine i zaboravio sam koji beše oni drugi) preko Islandske firme registrovane offshore u nekom poreskom raju. Aviogenex tehnika je na individualnoj osnovi otišla u Indoneziju, preko iste islandske firme.
Posle sankcija radilo se još po Africi neko vreme, ali to je već bio kraj…
Tako je to bilo.
Čovječe božji. Oni su pokušali preživjeti, jasno. Ali gubitkom hrvatske obale mogli su samo u ACMI business. A tu kruha za 10 aviona bilo nije. Da je ostao hrvatski Jadran i dalje bi opako dobro živjeli. No, nije!
Pa dovozili su turiste da bi jugosloveni imali kome da iznajmljuju apartmane. Od toga se i danas zivi u Hrvatskoj. Korist je bila uzajamna.
Putnici koji su dolazili Aviogenexsom nisu išli u apartmane nego u hotele.
Ajde. A hoteli su bili…..
???
Čoveče božji. To što je Aviogenex krenuo da radi u Indoneziji pa zbog sankcija nije mogao da dovrši, taj posao su Islanđani razvili ne na 10 nego na 25 aviona. Koji su svih 25 radili ne 4 meseca hrvatske obale nego 12 meseci indonežanskih 17000 ostrva.
Onog momenta kad je Aviogenex izgubio Hrvatsku bio je to kraj kompanije. To je vise nego svima jasno.
Vama izgleda zaista nije jasno da niko na svetu ne može da živi od 4 letnja meseca pa ne znam šta da radi? Aviogenex je to sebi mogao da priušti u SFRJ jer ga je svakako finansirao/dotirao veliki Genex. Ali sa smrću samoupravnog socijalizma dolazi i do smrti tog parazitskog modela poslovanja – 3 hrvatske obale tu ne bi pomogle.
Ali, ono sa Indonezijom jeste bio odličan model, što su posle Islanđani i dokazali.
Džaba ja vama pričam.
Prvo Aviogenex nije letio samo 4 nego 7 mjeseci. I ima brdo kompanija koje tako lete. Volotea npr. I preofitabilni su. Drugo, imali su oni letova i zimi.
Je Indonezija je bila čudo. Kako to da se nije desila neka Inozenzija nakon što su ukinute sankcije? Kako to da nisu preživjeli nakon toga od svih ACMI poslova koje su imali diljem Afrike i ostatka svijeta? Kako to da su bankrotirali?
Nisu preživeli sankcije jer se gro osoblja bukvalno rasuo po svetu.
Napr u toj Indoneziji je završilo jedno barem 1/2ako ne i 2/3 tehnike, kao i gomila pilota. Ti ljudi su vremenom izašli na solidne plate koje ni dan danas ne bi imali u Srbiji, ili Hrvatskoj. Mnogi su se i poženili tamo, dobili decu, skućili se. Zašto bi se oni vraćali? A bez njih ko da radi?
To što je ostalo u AGX , neki su živeli od Nigerije, malo od keš-kofer-korupcijskih letova za Albance u Švajcarskoj, a ostatak je čekao likvidaciju i da “dobiju svoj deo”. Mislim da i dalje čekaju.
Druga stvar, važan je tajming. Tih ranih devedesetih je avijacija u Indoneziji počela da buja; pootvaralo se gomila malih privatnih airline sa po 2-3-4 aviona, jedni otvarali, drugi propadali, ali je bilo posla kol’ko hoćeš ko je imao avione za u najam i ko je mogao da ih održava. Gomilu tih firmi su upravo Islanđani opsluživali, po sustemu powerby the hour – evo vam avion, naše idržavanje, a vi kuvajte kafe. A ko je radio za Islanđane? Genexovci + Islanđani + Monarch…
Posle je došla Air Asia, Lion Air, scena,se ukrupnila, i taj prozor se zatvorio.
U Genexu tada već odavno nije bilo nikoga da otvori neki novi.
Finally: eto vam je ta obala, pa što ne radite, što ne mlatite pare na charterima? Koju su to magiju Srbi znali a vama nedostaje?
Jadranska obala ima tonu i chartera i leisure linija. Tonu. Par stotina linija se leti na Jadran, pobogu.
Morate odlučiti je li kraj bio kada je izgubljena Hrvatska ili kada je politika pripremila urotu da Air Serbia živi a Aviogenex umre unatoč tome što je Aviogenex imao sve preduvjete da bude spašen.
Kad je izbugljena Hrvatska. Nakon toga mogli su preživjeti kao bitno manja kompanija koja bi se morala baviti i ACMI businessom uz chartere.
Pa eto, zbog stručnjaka poput Alena AGX nije mogao biti spasen. Čuj, “samo kao bitno manja kompanija”… 3 dana govorim kako je onaj posao u Indoneziji krenuo sa 4 AGX aviona a završio sa 25, ali džaba. Svih 25 je moglo biti AGX, a nijedan ne bi leteo “hrvatsku obalu”.
Hrvatska obala pa hrvatska obala…
@ _ix nema veze JU sa AGX, oduvek je tu bila odlična saradnja.
Smrt je nastupila zbog sankcija a ne zbog hrvatske obale. U stvari Genexovci nikad nisu ni živeli od hrvatske obale nego od inostranih dnevnica. Indonezija je bila planirana sa rotacijama od po 3 meseca, i svi su se borili da upadnu u taj raspored. Kakva crna hrvatska obala… AGX je umro kad je izgubio sve što je vredelo od ljudskog faktora, a ne hrvatsku obalu. Ima na svetu obala kol’ko hoćeš, kvalitetni ljudi su deficitarna roba (vidi Croatiu).
No, dakle svašta pišete.
1. ne možete znati bi li taj posao u Indoneziji bio dugog vijeka, možda njima ne bi odgovarao Aviogenex, možda Aviogenex ne bi imao dovoljno zainteresiranih posada, spremnih aviona, mogao opartivno to odraditi.
2. Konačno iznajmili su 4 avina. Što je sa ostalih 6? Mislite da bi kompanija preživjela ako bi joj letjelo tek 40% flote?
3. Sam bog može znati kakav je to bio financijski deal. Jel se od toga moglo živjeti.
Ima na svijetu obala kolko hoćeš, ali Aviogenex nema pristupa njima (kao ni hrvatskoj obali od 1991.), te su tamo već postojale daleko jače i bolje kompanije kojima Aviogenex nije mogao konkurirati.
Na koncu, Aviogenex je gubitkom hrvatske obale bankrotirao. Nema dalje. Sve jasno.
I na kraju ta Indonezija je vrlo vjerojatno još jedna u nizu tlapnji i ništa drugo. Eto moglo se ali se nije. Indoneziju letjeli nisu, nisu letjeli ništa drugo. Po završetku sankcija letjeli su toliko loše letove u Africi da su rapidno smanjivali flotu i na kraju umrli. Ne treba tu daljih dokaza.
Odličan tekst. Aviogenex nikako nije mogao preživeti ne zato što je to Air Srbija htela već što kompanija nije radila 10-ak godina, imala dugove, jedan prastari i nekonkurentan avion i bili su u stečaju. Ako za 10 godina nisu uspeli da nađu kupca ili investitora onda tek nisu mogli ni posle 2013. Nije Air Srbija kriva za sva zla ovog sveta.
Jasno da je mogla. Pa kako je preživio JAT? Ili prodaja stranom vlasniku, ili nabaviti avione u dry leasu i krenuti skromno sa 2-3 aviona i polako ponovo rasti na charterima i leisure iz Beograda + ACMI.
Kupca nisu mogli naći dok je Srbija bila pod sankcijama i par godina nakon toga (još uvijek prešutne sankcije).
Vidjeli smo kako je “preživio” JAT. Pretvoren u komediju od prijevoznika, koji samo čeka da ga netko napokon položi u lijes. Što bi se i dogodilo da država nije odlučila da ga uskrsne. Da li su mogli i Aviogenex isto tako? Mogli su, no ako su birali između Aviogenexa i Jata, tad je Jat bio posve ispravan izbor i odluka. Vraćati iz mrtvih dva prijevoznika odjednom je preskupo i nepotrebno.
Zašto bi ti bilo preskupo? Mogli su ga prodati, bilo je zainteresiranih.
Zašto bi to bilo nepotrebno? I te kako je to bilo potrebno i Srbija bi imala benefita od toga.