Pitali smo Sjepana Bedića, direktora ETF-a bi li on preuzeo Croatiu Airlinese da mu netko to ponudi ili proda. Rekao je da vlada nikada nije donijela odluku što želi sa Croatiom Airlines. Da je on CEO Croatie, on bi odmah ukinuo letove Zagreb-Split, Zagreb-Dubrovnik, Zagreb-Pula, Zagreb-Zadar i dr. te bi sve Airbuse stavio u ACMI business. I kompanija bi bila profitabilna.
Ako vlada smatra da se ove linije moraju letjeti onda kompanija nikako ne može biti profitabilna, a to znači da vlada mora pokriti razliku troškova i omogućiti kompaniji da bude profitabilna. ETF-u ima prosječnu dužinu letova od 2 sata, jer sve ispod toga znači daleko više troškove. A Croatia Airlines nema letova dužih od 2 sata, što znači da ima enormne troškove. Vlada mora reći, OK 80 putnika je zimi došlo u Dubrovnik. Oni su napravili 7000 EUR gubitka Croatiji Airlines, no tih 80 putnika će donijeti 100.000 EUR Dubrovniku. Jasno da ne želimo izgubiti 100.000 EUR radi 7000 EUR gubitka nacionalnog prijevoznika. No, vlada nema strategije, nema alata da mjeri ovako nešto, nema nikakve ideje što želi i kako zaraditi novac. Croatia Airlines ne može zarađivati na letovima Zagreb-Split, no Hrvatska može na tim putnicima ozbiljno zaraditi. I tu se mora pronaći uspješan model koji će zadovoljiti i Croatiu Airlines, i vladu, i lokalne turističke organizacije.
analitičar: Alen Šćuric (Zagreb), foto: ETF
Kada ce biti objava za Boeing 777 za ETF? Hoce li toga biti ili ne?
Neće to tako brzo.
Bedić po običaju komentira bombastično. Croatia Airlines naplaćuke kartu Zagreb-Split isto kao i Zagreb-Frankfurt, a let je kraći. U Splitu dobivaju ogromne novce da tamo lete. Connecting passengers ne plaćaju takse u Zagrebu. Nek se Bedić drži ETFa i mrženja von der Leyen na LinkedInu.
Let je kraci, cijena veca, a Croatiji ostane manje love. Kako to? Cudo nevidjeno! Neobjasnjivo!
Vidim da puno ljudi nije jasno zasto se kratki letovi ne isplate.
1. Udio pax takse, airport fee i handlinga u trosku po letu je ogroman.
2. Na pol sata leta ima skoro dva sata ground time-a, sto znaci da na mjesecnoj razini avion ne moze odraditi dovoljan broj sati leta.
Kako odletjeti 14 sati dnevno ako imas kratke letove? Nema toliko sati u danu. Ako fiksni troskovi kostaju 400k mjesecno, nije svejedno na koliko sati to podijelis.
3. LLP motora su po cikusima.
4. PR motora je duplo veci za hr/cy ratio ispod jedan sat u odnosu na dva sata.
5. Gume i kocnice su po ciklusu
6. APU je po satu rada APU maintenance + gorivo
7. Reverseri
8. Duty time posada ide i dok je avion na zemlji, plus max duty opada sa brojem letova samim time, treba vam vise posada
Jel’ dosta?
1. Udio u trošku je veći ali udio u cijeni je isti, a u sposobnim kompanijama je manji.
2. Avion manje leti, pa šta? Prihod nema veze sa trajanjem leta nego samo sa cijenom karte.
3. Kakve to veze ima?
4. 5. Opet nebitno jer kraći letovi donise veći dnevni prihod
6. 7. 8. Ako je cijena visoka, troškovi se isplate.
1. Udio u trosku je veci ali u cijeni nije? Pa trosak je glavni faktor kad odredjujes cijenu.
U ZAG-SPU troskovi taksi, aerodroma i handlinga su 70% cijene, da ne spominjem trosak prodaje karte, marketinga i svega ostalog.
2. Nije isto ako 400,000 eur fiksnih troskova podijelis na 200 sati leta ili 400 sati leta. To je kao da imas restoran i kazes da ti je svejedno da li si prodao 1 ili 50 pizza u danu… ako prodas samo 1, cijena mora biti veca jer sa jednom pizzom moras pokrit konobara, kuhara, najam za taj dan. Vrlo je jasno.
3. Ima veze jer te svaki ciklus kosta 500 dolara.
4.5. Itekako ima veze jer su troskovi puno puno veci nego sto mozes pokrit sa vecim prihodom.
6.7.8. Ali cijena nije visoka, pa se ne isplate. Upravo o tome govorim.
Ali iz vaseg komentara se vidi da ne znate bas puno ni o troskovima, ni o cijenama, pa mi nema smisla ici dalje u razgovor. Cijela industrija strasno penalizira kratke letove, ali ajmo reci da su sve te firme glupe i da nemaju pojma o cemu pricaju.
Š. odustanite…. Ovo su amateri. Čini mi se da bi ovaj koji komentira mogao biti iz okruženja čije poslovanje u zadnjih 30 godina dokazuje što znaju.
Ma jasno. Nemaju pojma o nicemu, izvuce nas ACMI ferry CDG ORY i usporedjuje sa redovnom linijom ZAG PUY. Pajebagati ne letimo svaki dan 8 legova CDG ORY…
A o utilizaciji aviona, dobu dana, tipu aviona, konekcijama i svemu ostalom… SF
Da ne govorim o nacinu koje se tarife otvaraju, a koje zatvaraju s obzirom na preostalo vrijeme do leta, popunjenosti leta itd.
Al hebiga, danas svatko moze kao anonymous izvuc s flight radara statistiku, donijet neki kvazi zakljucak i onda ic al pari diskutirat s ljudima koji su prosli skole, skolovanja, a i prodali po koji let u zivotu. Ja sam potpisao handling ugovore na 230 aerodroma, al nemam pojma kako to utice na cijenu karte. Umjesto da slusaju i budu sretni kaj netko ima volje da im objasni.
A vrh je kad krenu komentirat letacke stvari. Koliko sam rasprava imao kao capt TRI i examiner na 737 sa ekipom koja nema dozvolu da na Luckom napravi skolski krug.
Imate iskustva u zrakoplovstvu no ne i u vođenju redovnog avioprijevoznika. To se vidi i po vašem zaključku da je let ispod 2 sata ne isplativ.
Kraći let ne može biti skuplji za operiranje od dužeg. Njegovi troškovi operiranja su disproporcionalni naprema troškovima operiranja dužeg leta, no to ne znači da je kratki let neisplativ.
“6.7.8. Ali cijena nije visoka, pa se ne isplate. Upravo o tome govorim.”
Vi shvaćate da let od 45 minuta ne treba koštati 100€, ako je let od 90 minuta 200€? Da, troškovi operiranja kraćeg leta su disproporcionalni naprema troškovima dužeg leta, no upravo zato su i cijene karata disproporcionalne. Cijena povratne karte (za iste datume) na potezu ZAG-DBV se kreće od 110€ do 200€ (a više karata se prodske prodaje po ovoj skupljoj cijeni), a cijena za ZAG-AMS je 270€. Da je cijena karte proporcionalna dužini leta, let ZAG-DBV bi koštao duplo manje od leta, ZAG-AMS, odnosno 135€, no ne košta, već košta u većini slučajeva 180€ ili 200€.
Kolko kosta to sto A319 ide na rezanje zbog ciklusa 10 godina ranije? Samo mi bacite brojku, pa cu vam priznat da ste u pravu. Ja znam brojku.
0.00 eura. Zadovoljni brojkom?
Pa svi letovi u regionu su kratki.Zagreb-Beograd,Beograd-Ljubljana,Skoplje-Beograd,Tirana-Beograd,Podgorica-Beograd,Podgorica-Ljubljana.Izborom tipa aviona se smanjuju troskovi i odrzava ekonomicnost ovakvih letova.Sa A220/319/320 tesko da bilo koji ovakav let moze isplativ ali sa ATR,Q400 ili E195/190 situacija je drugacija.
Da
Moze i ne mora da znaci. Sve je do trzisnog potencijala polazne i dolazne destinacije. U principu se slazem s vama ali padaju mi i dva primjera kao Zagreb-Rim 1h 25min i Bec-Banja Luka 1h a vecinom je 50min let. Bara bara na granici.
Nije istina uopće.
Trošak legacy kompanijama nije glavni faktor koji određuje cijenu.
Kako možete reći “U ZAG-SPU troskovi taksi, aerodroma i handlinga su 70% cijene, da ne spominjem trosak prodaje karte, marketinga i svega ostalog.” kad cijena varira za par sto eura?
Ako radite analitiku na osnovu vase kompanije onda ste u pravu. Letovi do 2h sa A320 ili B737 su na granici isplativosti. Mada LCC cak i tu znaju imati profit. Ali to je vec druga prica. Na kratkim letovima do sat, sat i po Dashenko i Atr rade ozbiljan posao. Ali taj tip aviona preko 2h je nuzno zlo i cijena karte mora ici gore da pokrije rashode leta.
U avijaciji je sve u vremenu. Vrijeme je najvaznije. Da li ce kompanija za 3 sata jednog leta zaraditi isti novac ili veci ili manji u odnosu na 2 leta na nekoj drugoj destinaciji. Da ne duzim, samo cu reci da nisu Ryan i Wizz blesavi sto traze 25 min za B737 ili 30,35 za A320, A321. Da ne zaboravim cijenu goriva.
Za ostale, nema potrebe da se bukvalise da li je neka linija u odnosu na vrijeme leta isplativa ili ne. Tu ima mnogo parametara da bi se mogla definisati cijena karte, od trzisne potraznje, cijene goriva, tipa aviona, aerodromskih nameta, rutnih naknada x broj drzava, rute putovanja, tezine aviona itd itd.
A zašto onda “budale” lete npr.:
Seoul – Osaka 1:21h
Seoul – Fukuoka 0:55h
Seoul – Jeju 0:47h
Seoul – Saga 1:03h
Jeju – Daegu 0:50h
Sapporo – Rishiri 1:11h
Osaka – Sapporo 1:35h
Niigata – Osaka (ITM) 0:56h
Kumamoto – Osaka 0:48h
Okinawa – Kumamoto 1:20h
Osaka – Kumamoto 0:50h
Miyazaki – Osaka 0:47h
Tokyo – Osaka 0:55h
Zagreb – Podgorica 0:47h
Zagreb – Thessaloniki 1:07h
Zagreb – Basel 1:12h
Zagreb – Rome 0:55h
Zagreb – Frankfurt 1:19h
Zagreb – Malta 1:35h
Zagreb – Milan 0:58h
…. još milijun takvih neisplativih letova ispod dva sata…
I zašto onda Bedić leti takve neisplative letove ispod dva sata???
Porto (OPO) – Paris (ORY) 1:49h
Paris (ORY) – Porto (OPO) 1:41h
Mahon (MAH) – Paris (ORY) 1:31h
Paris (ORY) – Mahon (MAH) 1:30h
Pau (PUF) – Paris (ORY) 1:07h
Paris (ORY) – Pau (PUF) 1:07h
Paris (CDG) – Paris (ORY) 0:24h
Manchester (MAN) – Girona (GRO) 1:34h
Manchester (MAN) – Krakow (KRK) 1:51h
Manchester (MAN) – Reus (REU) 1:49h
Koliko dana u mjesecu ETF avioni lete 14 sati dnevno?
Ne da mi se ici let po let, ali jedan od razloga je sto Seoul i Osaka i svi ostali gradovi imaju mrvicu vise stanovnika nego Pula i Zadar. I bolje plateznih. I nisu na istom otoku. I tak dalje. I ako moram objasnjavat da to nije isto ko Zadar, onda ne znam sta da vam kazem vise.
Jedini mali grad je Podgorica, koja je pre daleko od Zagreba za ici autom.
Nasi avioni imaju godisnji prosjek 3:1 i ako tu i tam bude neki kraci let, prosjek je taj koji se gleda. Zato Croatia mora rezat airbusove koji bi, na nemaju toliko ciklusa, jos veselo letili barem 10 godina. Ja znam to kvantificirat, da li Vi znate?
U ljetnoj sezoni nam je prosjek preko 400 sati mjesecno po avionu (osim ako je hot standby ugovor), pa si racunajte. Prosle godine nam je jedan avion letio 450 sati nekoliko mjeseci za redom. Nije problem ako su ti letovi po 3-4 sata.
Govorim o block time, naravno, flight + taxi.
Krivo rezonirate. JAL vozi svoje putnike u svoj hub sa kartama izdanim na vlastitom dokumentu.
Kakvi su to letovi Pariz (CDG) – Pariz (ORY)?
To je redovna linija De Gol – Orli?
CDG-ORY nije komercijalni let.
Ja sam negdje prije napisao da se g. Bedić u puno toga razumije i da ga treba za premijera.
Nakon ovih izjava, pod uvjetom da su točne i da nisu samo sprdnja, dozvolite da promijenim misljenje.
Jedno je ACMI biznis kojeg gospodin izvrsno vodi, a drugo je nacionalna kompanija. Sa ovakvim razmisljanjem bolji nam je Đasmin. Normalno vlasnik treba odrediti strategiju kompanije koja treba biti produžetak nacionalne strategije koja nije onakva kakva bi trebala biti, poput ajmo reci Turkisha. I dok toga nema neko ko bi dosao bi trebao dobro plivati izmedju napredka i dobrobiti kompanije, privatnih političkih interesa, negativnog nasljeđa svetog Ivana i ostalih mina na putu. Takvog dobrog plivača nema na obzoru nažalost. Sve dok Hrvati ne shvate da u demokratskom društvu da bi nesto promijenio moras izaci na izbore koliko god ti kandidati bili neprihvatljivi, i moras od 2 ili vise zla nekad izabrat manje. Kao u svakodnevnom zivotu. I onda kad ti nesto ne pase prosvjedovat svim mirnim sredstvima koja su ti na raspolaganju. I ako ne valja opet mijenjat. I tek kad jednog dana kao drustvo ne narastemo necemo moci dobiti bolju CTN ili Autoceste ili HẒ̌ ili stagod. Ili ce prije doci do neke nove revolucije pa cemo opet ispocetka
Sve što je za kompanija uspjela u 15 godina je promijeniti semantiku vizije i misije
Pise da ako je cilj da bude profitabilna onda bi radio ACMI. A ne da bih po defaultu odmah drugi dan uveo ACMI.
Hocete da radi manje profitabilne stvari? OK, al onda ne kukajte i placajte troskove.
Naravno, uvijek ima mjesta za povecanje efikasnosti itd. itd., ali poanta je ta da povezanost kosta, ali ima i visestruke prednosti.
To kaj mi to nismo u stanju izmjeriti i uklopit u nekakvu strategiju, jbg.
Realnost je takva da ovdje uopce ne postoji tolika potraznja za letovima po nesubvencioniranim cijenama. Ryanair i njegovo letenje koje je recimo ovdje, lokalno, doprinijelo rastu broj putnika, redovito spada po kategoriju subvencioniranog na ovaj ili onaj nacin. Isto vrijedi iza ove kratke legove koje je spomenuo g.Bedic.
Nadalje, gledano sire od samog turizma i kroz prizmu onog sto se subvencionira, govorimo prvenstveno o subvencioniranju najobicnije i najpriprostije rente (jer ti putnici negdje i odsjedaju i zderu) ciji servis pak u vecini slucajeva stvara lose placena radna mjesta na koja polako ali sigurno opet dolaze novi korisnici rente iz svih kutaka siromasnih dijelova Azije (i najgore smece od nekretnine postaje aktivna imovina).
Dakle, imate znacajan nekretninski fond raspoloziv za najam, koji je u vlasnistvu tek jednog dijela populacije i cija se vrijednost subvencioniranjem pojedinih turistickih dionika odrzava ili povecava, jer realno ne bi vrijedila previse na mjestu gdje je broj populacije u znacajnom padu. Dakle, drzavna strategija je da se skoro pa neposredno ulaze u imovinu rentijera naustrb sviju ostalih.
Krajnji rezultat svega je da imate znatno povecane cijene primarne ljudske potrebe kao sto je krov nad glavom a istovremeno nemate nikakav potencijal za stvaranje bolje placenih poslova. Kada vam neka od primarnih ljudskih potreba (hrana, krov nad glavom, energija) ima neproproporcionalan rast u usporedbi sa npr. rastom produktivnosti i otvaranjem dobro placenih radnih mjesta, kao cjelokupna ekonomija gubite na konkuretnosti a i vrlo izgledno i u praksi dokazano, gubite znacajan i produktivan ljudski resurs, mlade i obrazovane ljude.
Shvacam da ovo nema smisla objasnjavati na ovakvom mjestu gdje se stvari autisticno ili iz nekog interesa shvacaju iskljucivo kroz jednu bransu i njezine brojke ali summa summarum, kranja bilanca za cijelu populaciju, cijele ovakve politike i forsiranja turizma je u stvarnosti i u svim aspektima negativna, osobito promatramo li stvari na malo duzi rok.
RYANAIR NE PRIMA SUBVENCIJE U ZAGREBU. Samo Croatia Airlines prima subvencije u Zagrebu, i još u Splitu i ja mislim Dubrovniku isto. Ryanair samo u Zadru
Ne ne prima samo ne plaća handling. I u dobiva novce od TZ Zagreba. I objavljuju se oglasi po tržišnim cijenama u njihovim glasilima.
Ryanair ne dobiva novac od TZG Zagreb. Ryanair plaća handling. Nitko iz Zagreba i za Zagreb ne plaća oglase u glasilima Ryanaira.
Da skratimo pricu, Ryanair vecinu svojih ruta ne leti po istim uvjetima kao legacy kompanije, mozete to zvati subvencijom, popustom ili kako god hocete. Radi se o nakaradnom poslovnom modelu u svakom slucaju. Komicne opaske za “natjecaje” na koje su se svi mogli javiti i ostvariti popuste ostavite za nekog drugog. Croatia to nije mogla jer nema novac niti kapacitet za takva povecanja niti moze izdrzati uhodavanje linije i letenje sa enormnim gubicima. Zna se za koga se otvaraju takvi “natjecaji”.
Ta kompanija nabavlja zrakoplove po frakcijama cijene koju placaju drugi, kupuje gorivo za daleko manje iznose nego konkurenti (sposobni nema sta, svi ostali idioti…kakve bajke). Radnicka prava su nepostojeca kategorija, pobune li se radnici u nekoj bazi ide zatvaranje itd…..destruktivna sila u svakom slucaju, iza koje stoji golem kapital i lobi.
Troskovi letenja su dakle znatno manji nego nekoj maloj kompanijici sa 12 aviona pa nekakva sr..nja da je tu lokalna kompanijica mogla napraviti nesto znacajno nisu niti malo racionalna nego cu se usuditi reci, maliciozna.
OU je izgubila veliki dio tržišta jos prije dvadesetak godina, i to ponajprije zbog germanofila Mišetića. Prvo je prepustio radničke letove tadašnjem germanwingsu, a ulaskom u star alliance je ou svoje poslovanje u dobroj mjeri podredila lufthansi. Nije jedini problem ctn-a to što lete kratke fiderske letove, već loše odluke menadžmenta na svim razinama, prevelik broj zaposlenika itd. Airbusevi koje ctn još uvijek koristi su vjerojatno najskuplji avioni ikada, ali nema veze dobio je Šarinić kolanju od francuza za to. Dashevi su bili potpuni “promašaj” za kojeg su zaslužni Mišetić i Žužul. Politička je bila odluka da se kupuje A220, pa treba gledati i na koji naćin politika koristi CTN za “dobrobit hrvatske”. Kakve će biti posljedice te odluke u budućnosti s obzirom na sve probleme koje taj avion ima (ne samo s motorima) tek ćemo vidjeti.
Upravo tako. Potpisujem.
Potpisujete “Politička je bila odluka da se kupuje A220” iako se A220 uopće ne kupuje?
Pobogu, pa svi znamo da su u lizingu. Ne cjepidlačite.
Dashevi su uzeti u paketu sa CL-415kama i precednickim Challengerom
Veci je problem sto sa Dash-evima nisu napravljene pare. Kao dto gosp Bedic rece, nemate potrebu da letite Split Zagreb sa 319kom dva puta umesto 4 rotacije Dash-a. Isto je i sa Dubrovnikom.
Prvo, na liniji SPU-ZAG razlika u vremenu letenja je minimalna izmedju dva aviona, a vi u isto vreme koristite mnogo veci avion mnogo duze na zemlji. Ovo se ne odnosi na repozicioniranje aviona gde onda ostvarujete dobit umesto da radite ferry flight.
DASH po putniku/sjedalu troši skoro duplo više od Airbusa
Dashevi su uzeti u paketu sa CL-415kama i precednickim Challengerom
——————————————————————————————————————
Da li ste sigurno za ovo?
Meni se čini da je predsjednički CL60 dosta stariji od DASH-eva…..
Puno stariji. Kad je on nabavljen nisu ni sanjali od Dashu. Prvo on je kasnije napravljen, drugo tada su sanjali o ATR 42.
“obzirom na sve probleme koje taj avion ima”
Koji su to problemi?
Stvarno ste to pitali? Vi ne čitate vijesti pa i ovdje na zamaaero?
Potpisujem uz jednu napomenu: nije Mišetić germanofil, on je jedino i isključivo mišetićofil i sve što je radio, radio je za svoj vlastiti probitak. Da mu je u to doba “Oneworld ‘ ponudio to što mu je ponudio Star, OU bi postala feeder za London, Manchester i Madrid..
A što reči?
Verovatno da ne razumem komentar pod navodnicima “promasaj”!? Sarkazam? Zasto su “Dashevi su bili potpuni “promašaj” “?. Pa to je odgovaralo Cro vise nego bilo sta na kratkim linijama.
Da Dash je nosio novac.
Dash nikada nije odgovarao Croatiji.
Пардон, Алене, што ви мислите о томе?
Ja se ne slažem sa tri teze:
1. Sigurno da kratki letovi nisu apriorno neisplativi. Ako su cijena i popunjenost dobri oni su isplativi i sa više troškova.
2. PSO koji je ogroman upravo služi tome da kretke linije budu superisplative.
3. Ne možete promatrati Croatiu samo kao subjekt gjde netko kaže “ja bi sve avione stavio u ACMI”. To nema nikakvog smisla.
Алене, а што ви мисзо томе?
Miszo?
“Da je on CEO Croatie, on bi odmah ukinuo letove Zagreb-Split, Zagreb-Dubrovnik, Zagreb-Pula, Zagreb-Zadar i dr. te bi sve Airbuse stavio u ACMI business. I kompanija bi bila profitabilna.”
Ovo je stvarno izjavio?
Da.
Hahhahah. A koji filozof. Može tako apsolutno svaki avion staviti u ACMI i biti će kompanija profitabilna.
Dajte ne pretjerujte, čovjek je samo rekao kako bi kompanija mogla odmah postati profitabilna. Nije rekao da smatra da Craotia treba prekinuti sa letovima na redovnim linijama. Pobogu.
A što sam ja napisao?
Ismijavate se iz njegove usputne teze. To nema baš nikakvog smisla.
Naravno da se smijem čovječe. I trebamo se svi smijati jer je izjava o ukidanju nekih od najvažnijih OU linija smiješna.
Kajgot. Ajde sad još jednom pročitajte članak. Ali pažljivo i polako.
Pa da, to je bila moja poanta. Ako zelite profitabilnost, onda vam evo profitabilnosti. A ne da bi po defaultu to napravio.
Vi ste samo izabarali najlaksi put kako doci do profitabilnosti,
Naravno da oni i sa kracim linijama i domacim linijama itekako mogu biti profitabilni…
Nisam to izjavio.
Štef to si rekao u Dubrovniku. Ima snimku na diktefonu. I još sam ti poslao tekst na autorizaciju te si mi ga potvrdio. Nemoj sad tvrditi da lažem.
и коме сада вјеровати?
Snimka je na diktafonu. I tražio sam autorizaciju, te je dobio. Potvrda autorizacije je na mailu. Dakle?
Ja nisam rekao da bih bezuvjetno poslao avione u ACMI, nego sam dao primjer, da ako se prioritet firme profitabilnost, da bi onda poslao avione u ACMI, kao dokaz ekstremom da su operacije drugacije s obzirom na drugacije stilove.
A ti si napisao da bih na stavio ACMI. To nije isto. Da je cilj povezanost drzave, onda ne bih stavio avione u ACMI, ali bih objasnio svima koliko ta povezanost kosta, da se to mora platit i da prestanu kritike oko profitabilnosti. Jer ako hoces profitabilnost, onda nema povezanosti, dakle, ACMI.
Štef, poslao sam ti tekst na autorizaciju. I stvarno si to rekao. Ja razumijem što si ti mislio, ali preneseno je od riječi do riječi kako si rekao.
A zasto se niste culi pre objave teksta? Ovako baa ruzno izgleda sve ovo…
Culi smo se do vraga. Poslao sam Štefu tekst na autorizaciju i on mi ga je potrvrdio mailom. Dakle tekst je autoriziran!!!
Tako je Stef, ja uporno gosp. Scuricu pokusavam da objasnim koliko su teze o gluposti i nesposobnosti managementa OU pogresne. Samo ljudi koji su vodili ili vode takve kompanije znaju koliko je to slozeno i koliko cimbenika utice na profitabilnost.
Pa su zato sve kompanije prošle godine bile megaprofitabilne, većina ih je imala rekordne profite, a Craotia je ostvarila gubitak. Ma super sposoban management.
A vi mislite da su uvjeti poslovanja tih kompanija isti kao sto ih ima OU?
Da, dovoljno isti, poglavito u Europi. Ako su svi rekordni moguće bi OU mogla imati nešto manji profit (iako ne znam zašto), ali ne biti u crvenom.
Bedić ne bi u CTN napravio ništa, kao ni bilo tko drugi. CTN je igračka i uhljebište političkih elita. U koroni je bila idealna situacija za heavy reset, pa ipak nisu ništa napravili. Inaće, CTN-om i dalje iz sjene vlada Ico Mišetić, svima je jasno da je Bajić nesposoban za bilo kakvu ozbiljnu poziciju.
Apsolutno ste u pravu. No, pitanje je predumijevalo da Vlada odluči napraviti ogroman zaokret i dovesti profesionalni management ili prodati kompaniju.
OU je dokazala da se trudi i uveli su 4 nove linije!
A silnog li truda. Skoro ko Air Serbia.
Veći nego kod ZL Split tijekom zime.
I? Zar je to čudno? Neracionalno?
Kažem da je OU agilnija u otvaranju novih linija nego je ZL Split u razvoju cjelogodišnjeg prometa.
Pa kako to uopće možete uspoređivati. Uzgled, a koliko je to cjelogodišnjih linija Croatia uvela u zadnjih godinu dana?
Više nego ZL Split.
A koje to?
Te linije su bez veze. Ne leti se svaki dan. To nema smisla
Na temelju čega se zaključuje da Croatia Airlines ne može zaraditi na letovima iz Splita i Dubrovnika? Letovi veliku većinu godine imaju solidnu popunjenost i zimi su okosnica feedinga letova iz ZAG. Veliku većinu ljetne sezone letenja LF je preko 90 i cijene su uvijek visoke, rotacije traju kratko i itekako mogu donositi profit. Ne znam na temelju kakvih podataka netko samo ispali ovakvu izjavu i sad bi to trebala biti neka pamet.
Po toj logici onda treba ukinuti i Zagreb-Sarajevo, možda i Skopje, sve su to slične feeding linije + imaju značajan postotak p2p putnika. Po tome bi AirSerbia trebala ukinuti Zagreb, Split, Sarajevo, Tivat, Podgoricu, Skopje jer su eto te linije prekratke i svi bi trebali imati isti model kao ETF.
Kako dotični razmišlja o nacionalnoj aviokompaniji koja bi imala ETF moel poslovanja uopće?
Ja to nisam zaključio, nego Štef Bedić. Ja ne mislim tako. Mi smo ovdje prenijeli njegov stav.
Djelomično ste u pravu. U tarifnom smislu, svakako. Na nivou primjera; ako netko leti iz Splita preko Zagreba za Frankfurt i dalje iz Frankfurta dio tarife za segment Split Zagreb je zanemariv. Čim putnik leti dalje iz Frankfurta karta je izdana na nečijem stock u koji nije Croatia Airlines. To segmenti nikada ikada neće pokriti trošak takvih letova. Nikada. A osobito kada još nađete online karte koje su jeftinije nego nas stranicama same kompanije. Ali to je druga priča.
Glupost. Transferni putnici ne plaćaju punu taksu u Zagrebu, i da nije tog segmenta Zagreb-Split putnik bi letio Frankfurt-Split
Da bi sve ovo zakljucili trebali bi poznavati uvjete i narav pro rate ugovora izmedju OU i LH ili kad vec pricamo o tome, izmedju OU i bilo koje druge kompanije. Obzirom na snagu kompanija, originalni komentator je lako moguce u pravu no i ne mora biti.
Komentar za transfernu taksu kao nesto sto se problematizira u ovom slucaju je samo plastican dokaz da u ovoj bransi doista ima ljudi koji nemaju pojma o poslu. Nadam se da ne radite u OU jer iskreno mislim i nadam se da tamo ima dovoljno ljudi koji ovu materiju vrlo dobro razumiju. Vi svakako niste jedan ili jedna od njih.
Putnik ce letjeti Frankfurt – Split direktno i vise puta dnevno onda kada bude dovoljna potraznja po ekonomski isplativoj cijeni (za kompaniju), izostanak direktnih letova je ocit pokazatelj nedovoljne potraznje, nesto sto ovdje mnogi uporno odbijaju razumjeti.
Croatia Airlines NE MOZE imati gomile linija jer NEMA STVARNE POTRAZNJE i za to svakako nije kriva ta kompanija. Da imate dinamicno i razvijeno gospodarstvo onda bi imali i razvijenu i zdravu potraznju. Croatia Airlines nema nikakve sanse da odrzi dnevne i direktne linije osim sa najvecim gradovima EU i ExYu. I to nije krivnja te kompanije nego hrvatskih gradjana i ove vlade koju oni biraju i posljedicno trulog gospodarstva.
Letenje dva ili tri puta tjedno je promasena stvar osim ako ne ciljate nekakav leisure a tu je elasticnost potraznje neodrziva za malu kompaniju siromasnu kapitalom kao sto je npr. Croatia Airlines.
Ako sagledamo tko leti u segmentu gdje se zaradjuje neki novac, uvjerljivo najveci kupac karata kao pravna osoba je zbirno javni sektor. Sto vam to govori? iza njega dolaze kvazi privatne tvtrke koje opet ostvaruju gomilu prihoda od poslovanja sa drzavom. Tek onda neki ekonomski zdrav i produktivan sektor.
To zna svaka budala koja ima ikakav dodir sa ovom bransom i analiticke sposobnosti osrednjeg idiota. Ovdje se to uporno odbija shvatiti. U Croatia Ailrinesu to vrlo dobro znaju pa srecom nisu otvarali linije za svako selo u radijusu 2000 km.
Kompanija se svakako kriminalno lose vodi, moze mnogo bolje, ali ponavljam, njezin potencijal u fantazijama kakve se ovdje redovito prezentiraju NE POSTOJI.
Komentar od tisuću riječi a čista glupost.
Najveći kupac karata je javni sektor??
Nema direktnih letova Frankfurt-Split??
Letenje dva-tri puta tjedno je promašena stvar??
Elastičnost je neodrživa??
Hrvatsko gospodarstvo je trulo??
Transferna taksa je nebitna u diskusiji o troškovima?? Ja sam govorio o CROATIJINIM letovima Frankfurt-Zagreb-Split.
Gospodine, ili gospodjo “TRANSFERNA TAKSA”, originalni komentator kojem ste vi uletjeli sa “transfernom taksom” je aludirao na OU letove iz regionalne provincije u velebni LCC hub, Zagreb, pa nastavljanje nekom drugom kompanijom obzirom da je spominjao tudji ticket stock. JEL JASNO SADA?
Shvacam da ne razumijete ama bas nista ozbirom da vam je argument, kao i u jednom komentaru vise – “transferna taksa”. Predlazem vam da to koristite kao nick za bolju prepoznatljivost.
Kada gledate karte na kojim se ostvaruje nekakav ozbiljan prinos, kada pricamo o OU, u outgoing poslovnom segmentu prednjaci javni sektor. Ne mislite valjda da male legacy kompanije zive od kokosara koji cekaju nekakve akcije? Odrzivost poslovanja male kompanije poput OU prvenstveno ovisi o putnicima (njihovom broju) koji nisu toliko cjenovno osjetljivi.
Direktnih letova iz SPU bi bilo kao pljeve (pa vi ne bi brinuli o TRANSFERNOJ TAKSI) da taj grad ima neku ozbiljnu gospodarsku aktivnost, ali nema. Opet, kompanija kao OU na kokosarima kojim je razlika od 10 EUR deal breaker, a koji se od 6 do 9 mj. dolaze izrigati po sebi u nekom klubu i pos..ati nekom ispred ulaza, sto je u danasnje vrijeme profil znatnog dijela publike leisure segmenta (incominga), ne moze ostvarivati svoj poslovni plan niti bi to bilo odgovorno ponasanje.
Elasticnost potraznje u leisure segmentu. Informirajte se. Naucite osnovne pojmove kao i 90% komentatora ovdje, prije nego sto krenete pametovati. Evo vam za primjer – https://pitjournal.unc.edu/2024/02/06/navigating-navigation-assessing-the-relationship-between-airline-elasticities-and-price-setting/ .
Jedna opaska za vlasnika portala, kada netko poput g.Bedica koji o ovom poslu nesto ocito i zna, da neku izjavu za ovakav portal, onda bar ogranicite komentare na nesto suvislo a ne da ovo postane poligon za pljuvacinu od strane poluinformiranih koji o ovom poslu nemaju blage veze. A takvih je ovdje cini se bar 90%. Bisere pred svinje, reklo bi se.
Pozdrav
Nadam se da je gosp. Scuric pazljivo procitao vas komentar.
Ovo je malo bez veze receno,i sigurno nije tocno…ti letovi ne stvaraju niti 1 cent gubitka,svi su oni pod Psom i croatia na njima zaraduje i ima jako malu dobit,oniko koliko je dozvoljeno…
Puno vise je tu linija koje croatia leti iz splita i na kojima stvara velike gubitke,jer nema dovoljno putnika,ili bude putnika al su karte prodali po niskim cijenama….
Prema njemu bi cijela croatia trebala biti acmi biznis,sto sigurno nije niti zadatak niti svrha nacionalnog prijevoznika,da se bavi iiskljucivo sa time…
Da linije imaju ogroman novac od PSO-a i isplative su. I nije to malo novaca. To je nekih 5% ili oko 250.000 EUR profita. Ali Croatia tu ima dodatni profit je:
1. Fiktivno zapošljava ljude na PSO projektu, niz troškova prebacuje na ovu liniju (koji i nisu direktno vezani uz nju).
2. Ima prilično frekvencija
3. Ima konektiranih putnika radi tih frekvencija.
Nisu oni prodali karte po niskim cijenama nego su putnici kupili karte na portalima gdje je cijena te iste karte NIŽA nego na stranicama kompanije. Pokušajte to zamisliti. Ili… Nađite sličan primjer.
???
Na vecini linija se na stranicama croatia mogu kupiti dosta niske cijena karata na medunarodnim odredistima…ja pricam o cijeni karata koju ima sam prijevoznik,ne netko treci…tako da niste u pravu
Vi i ja očito živimo na dva različita planeta. Na mom Craotia ima enormno visoke cijene rata.
Apsolutno svaka kompanija osim Ryanaira to radi. Čak i Wizz Air.
OU mora biti u službi gradjana RH, razvoja turizma itd. I zato ima subvencije. Isto tako ovo o 2h leta mi se ne čini logično. Ne znam kako bi pun a319 sa cijenama koje jesu i subvencijama bio neprofitabilan na liniji Zagreb-Split ili Zagreb-Dubrovnik.
Potpuno se slažem, subvencije su tu da služe građanima. Ni meni nije jasno kako bi puni A319 bio na gubitku na liniji za Split ili Dubrovnik.
Slazem se. CTN prvo mora znati u čijem interesu radi. Ako radi u interesu hrvatskog turizma onda će stvari kao što je primjer iz članka tolerirati nauštrb profita i tu je sve jasno.
Ako je cilj da kompanija bude profitabilna i radi isključivo u svojem interesu onda će vrijediti neka druga pravila. Ne smatram da su ove dvije stvari u potpunoj suprotnosti, ali u nekim stvarima ih je tesko pomiriti jer nema apsolutno nikakovog smisla da kompanija troši svoje kapacitete na liniji Pula – Zagreb dok isti taj Airbus može staviti na liniju Zagreb – Hamburg ili Split – Helsinki.
Jasno.
A mozda oni imaju upravo u konacnici imaju vecu dobit na liniji pula zagreb,nego sto bi imali na liniji zagreb hamburg ?
Bogami nemaju. Na liniji Pula-Zagreb ima 10-15 putnika po letu, uz ekstremno niske cijene karata.
Da ali razliku nadoknadi pso,
Kod ove druge linije razliku nema tko da nadomijesti
To je istina.
Ne nego im je lakše ništa ne raditi.
To svakako.
Kada lete iz splita i zagreba na dosta linija i kad te linije imaju los lf,nitko ih pljuvati nece,
Kada bi odredene linije imali iz drugih zracnih luka i imali isti lf kao kod linija koje lete iz splita tada bi ih svi popljuvali
Kajgot
Kako Croatia sa ATR ili Q400 sa potencijalom punog aviona moze imati 7 000 eura gubitaka na letovima Zagreb-Split/Dubrovnik-Zagreb?Zasto onda uvode samo A220 u flotu?Sa tim avionom ce takodje imati problem profitabilnosti na domacim i ostalim kratkim letovima.
A o čemu mi ovdje pričamo cijelo vrijeme?
O pogrešnoj stvari očigledno! Nije problem u veličini aviona i broju putnika, problem je u modelu poslovanja, strategiji.
Pa o strategiji i modelu poslovanja pričamo cijelo vrijeme, pobogu.
Pa dobro ako nije bitna velicina aviona onda A330 na Zagreb-Split i da ih Bog vidi!
A330 nije isto što i A220.
Ma da?
A kako se Ryan-u isplati let Dubrovnik -Bari od 30 minuta ?
Ryanair istinski ima jako malo takvih linija.
Ima ih desetak samo u Španiji za otoke i Maroko.
Kao što rekoh, na cijeloj mreži Ryanaira ima ih jako malo.
Poanta price je da je notorna glupost da su krace linije osudene na propast.
Cemu onda vise dnevnih letova Beč-Bratislava, Beč-Budimpešta…
Ni Bec-Bratislava ni Bec-Budimpesta nisu povezani avionom….
Beč-Bratislava jasno da nisu, Beč-Budimpešta Austrian ima tri leta dnevno.
Oni stvarno nisu normalni. Vi ste jasno pisali da Beograd – Tuzla, Temisvar ili Osijek nemaju nikakvog smisla. Nista Vas ne slusaju. I to jos 3 puta dnevno lete. Ma mora da fiduju Austrianove linije
Je je, baš je linija između Beča i Budimpešte dva megapolisa isto kao i linija Beograd-Tuzla ili Beograd-Temišvar. Dajte nemojte se sramotiti. Idite kukičiti ili plesti, zrakoplovstvo vam nikako ne ide.
To su razvijene zemlje i istinske ekonomije. To je samo dio duge liste onoga što Hrvatska nije.
Pa sad, Mađarska baš i nije nešto puno bolja ekonomija od hrvatske.
BDP po stanovniku je cak u Hrvatskoj (malo) bolji, ali je Madjara je i vise nego dvostruko vise. Ekonomija im je svakako jaca, vise je sektora razvijeno, dok se kod nas razvija samo turizam.
Iako prosjecna placa u Madjarskoj je nesto niza nego u Hrvatskoj, ali Madjarska ima puno stranih firma, generira vise radnih mjesta s dobrim placama, dok je kod nas takvih radnih mjesta jako malo. Jako malo dobro placenih radnih mjesta, posebice za VSS.
Jako malo dobro plaćenih mjesta? Posebno za VSS? Vi očito niste ih Hrvatske.
Mađarska ekonomija uopće nije bolja od Hrvatske. Ali Budimpešta je grad od preko 2 mil stanovnika i kao takav će uvijek imati dovoljno putnika za 3 dnevna leta Austriana prema Beču. Pogotovo dok Mađarska nema vlastitog nacionalnog prijevoznika.
Budimpešta OK. To stoji.
Pričatw gluposti. Ryanair takvih linija ima 40.
Nema toliko mnogo. Ali kako god to je jako malo za Ryanair.
To se desit nikad nece.
Jedini je spas da se proda OU. Doklegod je OU leglo uhljeba, nece nikada biti pomaka na bolje.
Dzabe svi ovi tekstovi, analize kad vladu i OU boli ona stvar sto vi tu pisete – politicari ce i dalje svoje poltrone zaposljavati na kljucnim pozicijama unutar firme (kao sto to rade u svim drzavnim firmama), uhljebi ce za svoju poslusnost i nerad biti izdasno nagradjeni, a mi porezni obveznici osteceni.
Nece jednostavno nikakvog pomaka dokle god se ne promijeni takav mentalitet i takav drzavni ustroj. A to ce biti, hm…nikad?
Apsolutno se slažem sa vama.
O funkcioniranj državnih firmi već smo puno puta govorili u svojim komentarima. Htio bi samo prenijeti misli jednog uglednog ekonomiste kojeg sam prije neki dan slušao. Čovjek se čudi nezadovoljstvu ljudi sa stanjem u državi (pa samim time i u državnim tvrtkama). Kaže da postoji struktura ekonomije da država bude bogata i da sustav funkcionira, a postoji i sustav ekonomije da država bude siromašna i da ništa ne funkcionira. Vlast je ta koja provodi ovaj ili onaj način ekonomije. Imamo izbore na kojima mijenjamo strukturu ekonomije, ako nismo zadovoljni. Obzirom da narod neprestano dovodi jedne te iste ljude na vlast, znači da je zadovoljan ovakvom strukturom ekonomije i ovakvim funkcioniranjem sustava. Narod to jednostavno tako hoće, odnosno većina koja odlučuje, i onda je ovaj model zapravo dobar, jer ga narod kao takvog želi, pa si ga bira. Sve je stvar izbora…
Gle, ne kaze se bez veze da su politicari ogledalo drustva kojeg predstavljaju. Tako da sve je time receno.
Ja sam se nedavno iselio iz RH upravo zato jer sam 5 godina neprekidno radio u drzavnoj firmi na ugovor na odredjeno, jer eto stalne pozicije su bile debelo unaprijed obecane odrabranima. Nisam vise to mogao trpit, dobio sam posao vani, pokupio prnje i adio.
Moj gospodine u Hrvatskoj posao dobijete za stalno iste sekunde. Niz kompanija radi natječaje i nema ni jednog zainteresiranog. Jednostavno nema radnika.
Sta ako CTN nakon eventualne prodaje zavrsi kao Adrija?
Adriu nitko nije htio kupiti, pa ni Lufthansa.
Kako onda Podgorica – Beograd i Tivat – Beograd funkcionišu bez subvencija sa tolikim brojem letova, a oba su ispod 1h. leta.
Ti letovi imaju daleko veću potražnju i popunjenost em su međunarodni em nema (brze) cestove alterntive.
Zagreb-Split je potpuno bespredmetan let jer Croatia nema funkcionalne valove i de facto nema huba u Zagrebu. A netko tko ide iz Splita će prije doci autom nego obaviti sve aerodromske procedure.
Nažalost upravo tako. Da OU ima prave valove četiri dnevna leta cijele godine bila bi realna za Split. Ovako, nažalost nisu.
Da ima i tri dnevna leta a da su u valovima vec bi bio uspijeh….kao i letovi za brac,dubrovnik,zadar rijeku
Jasno. Da su valovi kako se spada mogli bi imati bez problema 4 leta i bilo bi putnika.
Letovi Zagreb – Dubrovnik su profitabilni i bez subvencija. 20 godina letim na toj relaciji u svakom godišnjem dobu, znam kakva je popunjenost i kakve su cijene karata. Ta linija je zlatna koka za OU.
Nemalo puta smo napisali da je popunjenost dobra i da su cijene visoke. Ipak zimi te linije nisu komercijalno isplative, poglavito ne sa toliko letova.
Slažem se, i to je potpuno normalno.
Autom zag-puy 2,5h zag-zad 2h, zag-spu 3h, zag-dbv 5,5 h
Beg-tgd 7h + granicni prijelaz.
Stoji. No, to ne čini let dužim. Ti si rekao da su ti letovi neisplativi. A svejedno je u sezoni 35 tjednih letova za Podgoricu i 55 za Tivat.
Zagreb Pula 2.5 sati??? Čime, raketom? Zagreb-Dubrovnik 5 i pol??
Ja stignem uvijek do Pule za 2,5 i do Dubrovnika za 5,5 sati.
али ви возите натпросјечно квалитетно возило које си већина Хрвата не може приуштити него само видјети на рекламама и филмовима
Jednako tako stignem i kada putujem sa svojim drugim autom Citroenom C4.
ето чак и два аута
Imali smo mi prije i tri auta (Grand Vitara i dva Yarisa). I? Ne razumijem. Što s tim?
A Zagreb – Dubrovnik, evo covjek kaže da je uvijek izvrsna popunjenost.
2021 u sezoni sam vozio ZG-Split i trajalo je znatno duže.
U top sezoni svakako da. No u ostalih 8 mjeseci svakako ne. Tada se prođe za 3 sata. I u nekim danima top sezone se može proči za 3 sata.
Zato što su kopnenim putem baš daleko.
Je, ali to na smanjuje povećane troškove kratkih letova.
I ne samo da funkcionišu nego mi se čini da su prethodnih par godina bili među letovima koji su donosili najviše zarade JU. Makar se tako moglo pročitati na nekim portalima.
Potpuno logično ako znamo da je cena karte za Podgoricu ista kao za Porto. A vi pogledajte na karti gde je jedno, a gde drugo.
To je svima jasno osim Alenu i Štefu.
Meni? Što mene stavljate u tu priču? Kakve ja imam veze sa time? To nisu moji stavovi.