autor: Alen Šćuric, analitičar (Zagreb), foto: Wikipedia

Da je Concorde je bio superioran avion nitko ne dvoji. On je bio vrhunac tehnologije, on je do sada tehnološki lider. A nastao je prije 51 godinu. Kako je moguće da je takav tehološki div nastao prije toliko godina, u vrijeme dok su kompjuteri bili tek u začecima, koristili su ih istinski samo odabrani, najviši inženjeri i projektanti, a kompjuterske performanse su bile na razini današnjih ključeva za daljinsko otvaranje, kada se 99% razvoja modela radilo ručno, zbrajalo kalkulatorima, dok današnji projektanti nisu u stanju proizvesti ništa iole slično, a uporabljivo. I da se razumijemo, ne kažem da današnji projektanti nisu u stanju napraviti supersonični avion, naravno da jesu, i bio bi tehnološki bitno napredniji od Concordea, no današnja ekonomija, razvoj i poslovna logika nisu u stanju iznaći sredstva, modalitete i potencijale koji bi opravdali takav proizvod, koji bi ga učinili uporabljivim. Kako je onda moguće da su oni od prije 51 godinu uspjeli?

Zašto je takav superioran proizvod nestao? Vrlo jednostavno, zato jer je preskup. Njegova eksploatacija pokazala se kao promašaj. Proizvod ima vrlo limitiranu potražnju, broj onih koji si mogu priuštiti letove sa supersoničnim avionom je bio premalen da bi se opravdala proizvodnja isplativih količina. Klasični mlazni avioni brzine 850 do 1000 km dostatno zadovoljavaju potrebe tržišta. Ili ne? Je li budućnost supersoničnih aviona u manjim letjelicama za one kojima je brzina presudna, jer im je vrijeme novac, a imaju ga dovoljno da “kupe vrijeme”? Ili se i danas sve svodi na to hoće li nadzvučni avion kupiti i/ili proizvesti amerikanci?

Concorde Air Francea se srušio prije 20 godina, 25.7.2000. i upravo je godišnjica Concordeove tragedije povod za ovaj članak. Ovaj fatalni pad je rezultirao da su British Airways i Air France odlučili 2003. prestati sa letovima. No i nakon toliko godina Concorde je zanimljiv javnosti, on je predmet rasprava, milijuna posjetitelja muzejima koji ga imaju u fundusu, on je tema filmova, on je predmet snova i želja, ali i ozbiljnih planova da Concorde ili njegov nasljednik ponovo poleti. I sve to vrijeme Concorde je postao legenda, ali i izvor stotina interesantnih priča koje su nastale oko njegova nastanka, operacija i prizemljenja. Priča koje i danas pune novinske članke, koje rezultiraju visokim tiražama objavljenih knjiga i gledanosti dokumentaraca o zrakoplovu svih zrakoplova.

Da, Concorde je legenda. I zato je ovo jedini članak u četiri godine moje kolumne koji u naslovu ima samo njegovo ime. To je dovoljno! Za legendu to je više nego dovoljno!

Concorde produkt hladnog rata

Concorde je produkt suradnje između dva proizvođača aviona francuskog Aérospatiale i britanskog BAC (British Aircraft Corporation). Naime, obije kompanije su šezdesetih godina prošlog stoljeća radile na razvoju supersoničnog aviona, no ustanovile su da nemaju dovoljno resursa, kapaciteta, ni financijskih sredstava da sami proizvedu supersonični avion. Stoga su odlučile spojiti istraživanja i resurse, te zajedno proizvesti supersonični avion.

Kako su obije kompanije kasnije indirektno (preko većih kompanija u koje su u međuvremenu ušle) bile osnivačice Airbusa (BAE je 2006. izašla iz Airbusa prodavši svojih 20% dionica u Airbusu) zapravo je Concorde utjecao na to da manji europski proizvođači aviona shvate da je samo spajanje njihovih resursa, stručnjaka i financija jedini način da stvore konkurentne avione na svjetskom tržištu, te konkuriraju tadašnjim gigantima poput Boeinga, McDonnell Douglasa, Lockheeda, Fokkera, Tupoleva, Ilyushina i drugih. Nimalo netočno i neskromno je za reći da je upravo Concorde “stvorio” Airbus. Upravo radi toga što su oba proizvođača postala dio Airbusa, ovaj europski zrakoplovni gigant i vodi Concorde kao “svoj” proizvod u marketinškim aktivnostima.

Prve ideje za supersoničan avion krenule su 1954. kada je Arnold Hall, direktor Royal Aircraft Establishment skupio tim stručnjaka da razviju supersonični transportni koncept (STK). Istraživanja ove grupe ljudi dovela su do spoznaje da su delta krila nužna za postizanje supersoničnih brzina. 1956. Ministarstvo nabavki Velike Britanije je oformilo Supersonic Transport Aircraft Committee (STAC) koji je dobio za cilj razvoj STK i pronalaženje industrijskih partnera koji bi proizveli supersonični transportni avion. Koncept STAC-a je bio da će supersonični avion imati iste ekonomske performanse kao i subsonični avion. STAC je jasno naglasio da će supersonični avion trošiti bitno više goriva, no obzirom na brzinu leta stizat će bitno prije na odredište i trebat će manje aviona da se postigne jednak broj frekvencija na pojedinoj liniji, što će poboljšati ekonomičnost proizvoda. Vrlo jednostavno na liniji Paris-New York subsonični avion je u jednom danu obavio jednu rotaciju, a supersonični dvije. Jasno, ove kalkulacije rađene su na temelju niske cijene goriva koje su tada bile na snazi, a naftna kriza 1973. sa rekordnim cijenama nafte, koja je zapravo ubila projekt Concordea, nije se ni nazirala. STAC je najavio da će projekt saživjeti do 1968. Plan je bio proizvesti supersonični avion od 100 putnika koji će koštati 50 do 80 milijuna GBP, dok bi veći avion od 150 putnika koštao od 75 do 90 milijuna GBP i izašao iz proizvodnje do 1970.

STAC je objavio da su amerikanci već krenuli u istraživanja supersoničnih aviona i da smatraju da će isti postati dominantni avioni, te ako Velika Britanija ne uđe u razvoj ovog aviona do 1960. da će izgubiti trku u proizvodnji aviona, te da će se avio industrija u Britaniji ugasiti. STAC je prvo krenuo u razvoj sa Hawker Siddeleyem i Bristolom (1959.), no nakon što se oformio BAC godinu dana kasnije, razvoj su nastavili sa njima. Bristolski tim je stoga pokrenuo pregovore sa Boeingom, Douglasom i Sud Aviationom, kako bi nastavio na svom projektu Bristol 223 SST.

U isto vrijeme Francuska je došla do zaključka da je SST budućnost zrakoplovstva i žele li nastaviti proizvoditi avione da moraju ozbiljno poraditi na vlastitom razvoju supersoničnog aviona. Stoga je Francuska krajem pedesetih godina prošlog stoljeća zatražila od Sud Aviationa, Nord Aviationa i Dassaulta da krenu u razvoj SST. Na koncu je pobijedio dizajn Sud Aviationa. Sud Aviation je prihvatio suradnju Bristola, jer su ustanovili da su došli do vrlo sličnih zaključaka i koncepta dizajna. I tu nam se otvara prva egzotična priča Cocordea. Naime, Sud Avion je tajno industrijskom špijunažom došao do STAC-ova istraživanja sa oznakom “Isključivo za UK oči”, te su neznatno izmijenili dokument i prezentirali ga kao vlastiti. Sud Aviation je stoga sklopio sporazum sa Bristolom, uz ograničenje brzine Mach 2 kako bi mogli koristiti aluminij, jer kompanije nisu imale tehnologiju za razvoj metala koji podnose supervisoka zagrijavanja.

Druga egzotična priča oko Concordea je produkt globalnih političkih intriga početka šezdesetih. Naime, Velika Britanija je ustanovila da kompanije iz SAD-a nemaju volje zajednički razvijati projekt supersoničnog aviona i to iz dva razloga. Prvi je da su kompanije u SAD-u bile uvjerene da će projekt supersoničnog aviona financirati SAD kako bi pobijedio u utrci za ovaj avion i zadržao dominaciju u zrakoplovnoj industriji, a drugi je strah da se najviša tehnologija SAD-a ne prebaci u Veliku Britaniju, već da ostane isključivo i samo u SAD-u. Istovremeno Velika Britanija je željela ući u Europsku Ekonomsku Zajednicu (EEZ) što je Charles de Gaulle blokirao zbog stava da Velika Britanija ima prebliske odnose sa SAD-om i da bi to moglo uvesti SAD i njegov utjecaj u asocijaciju. Kao mali intermzzo, treba napomenuti da je de Gaulle bio istinski vizionar i prepoznao ovo još prije 60 godina, a što se u kasnijoj povijesti Europske Unije i pokazalo, uključujući i konačnu političku odluku Brexita. Stoga je Velika Britanija smatrala da će zajednički posao sa Francuskom na supersoničnom avionu osigurati ulaznicu u EEZ. Prema nekim izvorima upravo je Vlada Velike Britanije tajno dala Sud Aviationu sve dokumente o STK da pred javnosti i svojim slučajevima omogući „suradnju“ i tako kupi ulaznicu u EEZ. Uzgred, Vlada Velike Britanije je procijenila da se 150 milijuna GBP investicije u supersonični avion, koliko je procijenio STAC, neće vratiti i da isto neće imati pozitivan financijski efekt po Veliku Britaniju, kao i da smatra da će taj iznos biti bitno veći (što se na koncu oboje pokazalo kao točno), no donijela je političku odluku iz, eto, drugih razloga, tj. ulaska u EEZ.

Stoga je 29.11.1962. potpisan ugovor između Velike Britanije i Francuske (a ne između komercijalnih poduzeća) o zajedničkom pokretanju proizvodnje supersoničnog aviona, uz ogromne penale ako jedna strana odustane od projekta.

Sam početak razvoja projekta odmah je otvorio i treću egzotičnu priču, koja je zapravo bila totalno nevažna sporedna glupost, ali je lomila koplja kao da se radi o krucijalnoj stvari za projekt. Naime, dogovoren naziv za avion je bio francuska riječ “concorde” koja ima ekvivalent u engleskoj riječi “concord”, a znači sloga, suglasnost i harmonija. Žustra rasprava i lomljenje kopalja trošilo je ogromnu energiju, čak i resurse, da bi na koncu nakon pet godina žestokih svađa Englezi prihvatili francuski naziv sa “e” na kraju, objasnivši da taj “e” predstavlja „Englesku“, „excellence” i „Europu“ kao dodatak na “concord”. No, time su se pobunili Škoti koji su smatrali da “e” za Englesku nije fer prema njima jer se dio dijelova za avion (nos) proizvodi i u Škotskoj, pa su se političari dosjetili da taj “e” u nazivu znači i Écosse, tj. francuski naziv za Škotsku. Istime je riješen “najbitniji” problem i projekt je krajem 1967. počeo nositi jedinstveni naziva Concorde.

Interesantan je podatak da je upravo Concorde bio prvi fly-by-wire avion na svijetu. I prema ovome je Concorde bio preteča Airbusu. Tijekom taksiranja, polijetanja i slijetanja Concorde je imao spušten nos kako bi piloti vidjeli uzletno-sletnu stazu i manevarske površine. Pritom se između nosa i stakla kokpita dizao vizir koji je smanjivao otpor zraka. Tijekom leta, Concordu se nos poravnavao sa trupom, tvorivši oblik igle, kako bi aerodinamika omogućavala brzine preko 2 macha.

I tada je krenuo osvajanje tržišta. Iako je Concorde trebao imati long-haul i short-haul verziju, za ovu potonju nije bilo nikakvog interesa, pa je short-haul varijanta izbačena iz razvoja. Proizvođači su predvidjeli proizvodnju 350 komada Concordea do 1980. Konzorcij je primio preliminarne neobvezujuće opcije (non-bingding options) za preko 100 Concordea, pri čemu su Pan Am, BOAC (preteća British Airwaysa) i Air France trebale biti launch costumers sa po šest Concordea svaki. Uz njih opcije su imali i Lufthansa (3), Sabena (2), Continental (3), American (3), United (6), TWA (4), Air Canada (4), Qantas (6), Air India (2) i JAL (3).

Konstrukcija dva prva prototipa je krenula 1965. i to 001 u Toulouseu, i 002 u Bristolu. Prvi let Concorde je imao 2.3.1969. iz Toulousea, a pilot je bio legendarni André Turcet. Concorde je prvi puta letio nadzvučno 1.10.1969. Prvi transatlantski let Concorde je napravio 4.9.1971. No, tada su se na projekt Concordea bacili svi problemi ovog svijeta.

Prvo je tadašnji predsjednik SAD-a J.F.Kennedy, nakon Pan Am-ove narudžbe, 3.6.1963. zaprijetio managementu kompanije i eksplicitno zatražio da odustanu od narudžbe. Istovremeno je Kennedy objavio da će SAD biti dominantan u proizvodnji supersoničnih aviona, pa je zahtijevao od američkih kompanija da podrže američki supersonični avion. Kasnije je SAD otišao i korak dalje, pa je nizom administrativnih zabrana, među kojima i zabranu nadzvučnih brzina iznad teritorija SAD-a, ali i „uvjeravanjem“ drugih država da učine to isto, zapravo uništio potencijalnu prodaju Concordea u SAD-u i diljem planeta. Ovime je Concorde izgubio najveće potencijalno tržište i najveći broj preliminarnih “prodaja.

Naravno bio je lako mobilizirati i udruge zelenih. Kako radi ogromne potrošnje goriva, tako i radi buke koju izaziva probijanje zvučnog zida (supersonic boom). Samim time Condorde je morao podzvučnom brzinom doputovati do oceana i tek tada probiti zvučni zid bez da uznemirava stanovništvo, a isto je usporilo putovanje, ali i poskupilo ga. Zbog istog razloga Concorde se mogao koristiti samo preko Atlantskog oceana, ne i unutar SAD-a, Europe, te prema Aziji i Africi jer probijanje zvučnog zida nije bilo dozvoljeno nad kontinentom. Isto je ozbiljno limitiralo potencijalno tržište, te iz njega isključilo kompanije kontinenta poput Lufthanse, kao i azijske kompanije za letove prema Europi. Prva ograničenja SAD-a, Indije i Malezije za proboj zvučne barijere bili vrlo rigorozni, pa je tako SAD potpuno zabranio letove Concordea osim na liniji za Washigton. Tek nakon što je na sudu dokazano da je tadašnji Air Force One (Boeing VC-137) bučniji od Concordea, dozvoljeno je letenje za SAD 22.11.1977. pa su krenuli i letovi za New York. Kasnije su restrikcije olakšane i nisu više bila toliko rigorozne, no još uvijek nisu omogućavala operacije Concordea koje bi bile komercijalne. Europska javnost je američke restrikcije Concordeu iz sedamdesetih proglasila protekcionizmom američkih proizvođača aviona. Sa današnjeg povijesnog odmaka više je nego jasno da je bilo upravo tako.

Potom je Concorde netom prije prvih isporuka doživio globalnu naftnu krizu 1973-1974. tijekom koje je cijena nafte porasla za 400%. Kako Concorde guta neusporedivo više od subsoničnih aviona kompanijama nije padalo na pamet da u krizi naručuju tako žedan avion. Kriza je za sobom povukla i slom burzi diljem svijeta, te lančanu reakciju na transportna poduzeća, turizam, automobilsku industriju, građevinu idr. Drugi val iste krize desio se 1979-1980. tj. tri godine po prvim isporukama Concordea, taman kada su kompanije ponovno razmišljale o kupnji ovih gutača goriva.

Na problem Concordea vezan uz naftnu krizu utjecalo je i lansiranje projekta 747 od strane Boeinga. Naime, kompanije su do prve naftne krize (1973-74) naručile 252 jumbojeta. Em su potrošile ogroman novac na avion jednako skup kao i Concorde, em su se opekli, jer tijekom naftne krize nisu znali što bi sa ovako velikim avionom koji također užasno puno troši. Stoga nikako nisu htjeli riskirati sa još jednom rizičnom avanturom. Boeing 747 je krenuo u prodaju tri godine kasnije, ali je sa isporukama krenuo šest godina prije Concordea. I zapravo ga je na ovaj način “uništio”. Možda, da je bio obratno i da je Concorde izašao prvi, prodao bi se dovoljno prije naftne kriza da proizvodnja postane isplativa i da projekt preživi, te natjera Amerikance i Ruse na ozbiljniji odgovor, te da supersonični putnički transport postane realnost. Boeing 707 je trošio duplo manje goriva od Concordea po putniku, Boeing 747 tri puta manje, a McDonnell Douglas DC10 skoro četiri puta manje goriva po putniku. Vrlo skupog goriva u sedamdesetima.

Drugi razlog zašto je Boeing 747 uništio projekt Concorde je taj što je Boeing projektom 747 gotovo bankrotirao, projekt je bio nekoliko puta skuplji od tadašnjih mogućnosti Boeinga koji je podigao najveći kredit u tadašnjoj povijesti da projekt dogotovi. Istime nije imao ni novaca, ni resursa da odgovori na projekt Concordea sa svojim projektom Boeing 2707. Kako projekt supersoničnog aviona nije, nakon superskupog 747, bio realan u SAD-u, vlast SAD-a je učinila sve u svojoj moći (politički utjecaj, administrativne zabrane, financijske prepreke, lobiranje) da supersonični avion ne saživi i time ne zaprijeti dominantnoj poziciji zrakoplovne industrije SAD-a. Obije naftne krize su pritom, vidi “iznenađenja”, pogodovale SAD-u u zrakoplovnoj strategiji. No, stavimo na stranu teorije globalnih zavjera, bez SAD-a, njihovih narudžbi i konkurentske “motivirajuće” proizvodnje Concorde nije imao velike šanse. Što je povijest i pokazala.

Samim time Concorde je jako mnogo koštao. Prva cijena mu je bila 23 milijuna GBP po  primjerku (1977. godine), što je današnji ekvivalent od 166 milijuna EUR. U to vrijeme Boeing 747-200 koštao je 39 milijuna USD, što je današnji ekvivalent od 149 milijuna EUR. Čak 17 milijuna EUR jeftinije.

Razvoj projekta je trebao koštati 70 milijuna GBP (današnjih 500 milijuna EUR), no nakon velikog broja prolongiranja projekt je koštao 1,3 milijarde GBP (današnjih 9,3 milijardi EUR). Skoro 20 puta više od planiranog.

Na koncu su prvi letovi Concordea bili 21.1.1976. i to Britisha na liniji London-Bahrain, te Air Francea na liniji Paris-Dakar-Rio de Janeiro.

Kako je broj prodanih primjeraka ostao vrlo malen i održavanje operativnosti je bilo vrlo skupo, poglavito radi malih serija rezervnih dijelova. No, tada su vlade Britanije i Francuske preuzele troškove razvoja projekta i razlike u cijeni izrade dijelova, dočim su Air France i British mogli operacije sa Concordeom izvoditi sa profitom, bez obzira na izuzetno visoke troškove maintenancea. Uostalom cijena karte je bila izuzetno visoka, putnici su vrlo skupo plaćali mogućnost da uštede na vremenu i lete brzinom do 2 macha, što je omogućavalo komercijalnu vrijednost letova.

Fascinantne Concordove performanse

Kapacitet Concorda je bio 92-120 putnika, maksimalna high-density kofiguracija je bila 128 putnika, iako je kabina obično imala 100 sjedala, 40 u prednjoj i 60 u stražnjoj kabini.

Avion je bio dugačak 61,7 metara, visok 12,2 metra uz raspon krila od 25,6 metara i površinu krila od čak 358,3 četvorna metra. Kabina je bila visoka 2,63 metra. Prazan Concorde je težio 78,7 tona, a maximalna težina kod polijetanja je bila 185,1 tona. Kapacitet rezervoara goriva je bio 95,7 tona.

Concorde je imao četiri motora Rolls Royce/Snecma Olympus 593 turbojet. Maksimalna brzina mu je bila 2,04 macha ili 2.179 km/h. Krstareća brzina mu je bila 2.158 km/h. Dolet aviona je bio 7.223 km. Concorde je trošio 13,2 kg goriva po kilometru ili 25.629 litara goriva po satu. Potreba dužina piste mu je bila čak 3.600 metara. Concorde je polijetao uz brzinu od 400 km/h, a slijetao sa 300 km/h.

Maksimalna visina krstarenja Concordea je bila 18.300 metara. Kako na toj visini nije bilo drugih aviona Concord je imao ekskluzivni koridor samo za sebe. Ovaj koridor je bio specifičan STK koridor sa specifičnim vjetrovima i procedurama.

U posadi aviona je bilo 9 osoba, 2 pilota, inženjer i 6 kabinaca. Što znači da je jedan član posade bio na 11 putnika.

Tijekom leta aviona bi se toliko zagrijao da se produžio za 15 do 25 cm. Na kraju leta aviona je bio prilično vruč, a na dodir topli su bili čak i prozori.

British je preletio malo manje od 50.000 letova, prevezavši 2,5 milijuna putnika nadzvučnom brzinom. Air France je obavio manje letova, njih 33.183, preletjevši 90.087 sati, i prevezavši 1.4 milijuna putnika. To znači da je Concorde zajedno sa Braniffom i ad hoc državničkim letovima odletio oko 85.000 letova i prevezao oko 4 milijuna putnika. Najstarija putnica Concorda, Eva Woodman je imala 105 godina.

Concorde drži niz rekorda. Tako je 7.2.1996. postigao najbrži transatlantski let kada je između New Yorka i Londona letio samo 2 sata, 52 minute i 59 sekundi. Concorde je i obišao svijet, krenuvši iz Lisabona na zapad uz 6 kratkih stajanja za punjenje goriva, u samo 32 sata 49 minuta i 3 sekunde. U suprotnu stranu, prema istoku planetu je obišao krenuvši iz New Yorka, također sa 6 punjenja goriva, za 31 sat, 27 minuta i 49 sekundi. Ipak, najbrži Concordeov put oko svijeta desio se 8.11.1986. kada je avion prevalio 45.438 km za 29 sati i 59 minuta.

Concorde se utrkivao sa Boeingom 747 i to 1974. godine. Air Franceov 747 je krenuo iz Pariza za Boston i istovremeno Concorde iz Bostona za Pariz. U Parizu je bio 68 minuta, te se uspio vratiti u Boston 11 minuta prije nego je sletio 747.

Concorde nije letio samo za Air France i British

Concorde je tijekom vremena imao više linija (Dakar, Mexico City, Dallas, Singapore, Rio de Jeneiro idr.), a imao je i nešto promotivnih letova na različite aerodrome. No redovno je letio iz London Heathrowa i Paris CDG za New York JFK, Washington Dulles i  Barbados. Linija Air Francea iz Pariza za New York i Britisha iz Londona za New York je operirala svakodnevno sve do 2003, do kada je operirala i linija London-Barbados jednom tjedno. Na ovim linijama je bio brži od konkurencije sa podsoničnim avionima za više nego duplo. Naime, subsonični avioni su na liniji Paris-New York putovali oko 8 sati, a Concorde je na istoj razdaljini putovao samo 3,5 sati. Vrlo je fascinantna činjenica da je Concorde iz Londona kretao u 9:30, a u New York stizao “sat vremena prije” u 8:25 po lokalnom vremenu. Bio je brži od vremenskih zona. Iz Pariz to je izgledalo još čudnije. Krenuo bi u 11:00, a u New York došao u 8:45 po lokalnom vremenu, dva sata i 15 minuta „prije“. To znači da ako bi iz Pariza krenuli u jedan sat iza ponoći u nedjelju, u New York bi došli dan prije, u subotu.

No, Concorde nije letio samo za British Airways i Air France. Još prije prvog leta za ove dvije kompanija Concorde 001 je bio modificiran za promatranje pomrčine sunca 1973. Pri tome je u avion stavljena opservacijska oprema, a promatranje je bilo najduže do sada, čak 74 minute.

Jedan Concorde je 1977. imao na jednoj strani boje Britisha, a na drugoj Singapore Airlinesa, te je isti letio code-share let ove dvije kompanije između Singaporea i Londona. No linija je prekinuta nakon samo tri leta jer je Malaysia zabranila letove radi buke, a isto je učinila i Indija koja je zabranila probijanje zvučnog zida iznad svog prostora. Hm, hm, hm!

Od prosinca (decembra) 1978. do svibnja (maja) 1980. Braniff International Airways je uzeo u lizing pet Concordea Air Francea i šest British Airwaysa za letove između Dallas Fort Wortha i Washington Dullesa. Na avionima su letjele Braniffove posade. Potom bi posade Britisha i Air Francea nastavljale dalji let iz Washingtona za Paris i London. Avioni su imali francuske i britanske registracije, koje bi potom u Washingtonu bile prelijepljene američkim registracijama dok je avion letio iznad SAD-a. Ovi letovi su prekinuti radi prosječnog load faktora od samo 50%.

British Caledonian je već dogotovio pregovore sa British Airwaysom za lizing dva aviona od 1980. kojima bi operirali linije London Gatwick-Lagos i London Gatwick-Halifax-Atlanta, a u idućim fazama su planirali letove do Houstona i nekoliko destinacija u Južnoj Americi, no zbog druge naftne krize 1979. kompanija je odustala od Concordea.

FedEx je 1981. ozbiljno pregovarao sa Britishem o lizingu tri Concorda za cargo operacije koje su trebale početi u rujnu (septembru) 1983. Napravljene su sve studije konvertiranja aviona u cargo varijantu, no na koncu se isto nije desilo zbog razmimoilaženja kompanija o dužini trajanja lizinga. FedEx je tražio minimalno 10 godina, a Britanska i Francuska Vlada su htjeli pristati na maksimalno 5.

Air France je 1996. obojao Concorde F-BTSD u plavu boju (krila su ostala bijela) sa velikim logom Pepsi. Zbog ovog bojanja avion je smio letjeti brzinom 2 macha tek 20 minuta, dok je bez restrikcija mogao letjeti brzinom od 1,7 macha.

Niz britanskih i francuskih tour operatora je unajmljivalo Concorde za svoje turističke linije, te jednokratne turističke ture ili kreće letove za one dubljeg džepa. Osim prijevoza putnika Concorde je prevozio dijamante i ljudske organe za presađivanje.

British Airways je 1997. organizirao lutriju za 10. godišnjicu privatizacije, gdje je karte za Concorde prodavao po 10 GBP. 20 milijuna kandidata je nazvalo hotline za ovu nagradnu igru.

Engleska kraljica Elizabeta II, 5 premijera Velike Britanije (uključujući Margaret Thatcher i Tonya Blaira), te 3 predsjednika Francuske, su koristili Concorde za državničke posjete. Sveti Otac Papa Ivan Pavao II letio je Concordeom u svibnju (maju) 1989. I nekoliko stranih državnika je koristilo Concorde, najviše puta Mobutu Sese Seko, predsjednik Zaira. Avion se više puta koristio na air showovima, te na vojnim paradama, za promotivne svrhe nekoliko kompanija, 1992. prevozio je Olimpijsku vatru brzinom od 600 metara u sekundi letjevši između Atene i Pariza samo 55 minuta. Pomrčine sunca je pratio 1973. i 1999.

Pan Am je 1983. optužio Vladu Velike Britanije da subvencionira Concorde letove British Airwaysa. Povratna karta na liniji London-New York je tada došla 2.399 GBP (9.070 EUR danas), dok je karta prve klase na subsoničnim letovima u to vrijeme bila 1.986 GBP (7.510 EUR danas). Istraga je pokazala da je British Airways tada operirao Concorde linije sa profitom.

Proizvođači su po prvim proizvedenim primjercima već krenuli u projektiranje “Concorde B” koji je trebao kopirati prednja krilca od Tupoleva Tu-144, imati nešto veća krila, te veći tank za gorivo, planiran je i razvoj novih motora koji bi bili 25% efikasniji. Time bi se dolet povećao za 805 km, avion bi imao veći payload i primao više putnika. No, “Concorde B” nikada nije realiziran zbog premalog interesiranja kupaca.

Virgin htio kupiti preostale Concorde

Air Franceov Concorde je 25.7.2000. na liniji AF4590 iz Paris CDG za New York JFK pao nedugo nakon polijetanja ubivši pritom 113 osoba (100 putnika, 9 članova posade i 4 osobe na zemlji). Nesreća se desila radi metalnog dijela koji je ispao iz Continentalovog DC-10 na uzletno sletnoj stazi minutu prije Concordeovog polijetanja, a u kojeg je udarila guma Concordea, koja se potom eksplodirala, udarila u tank Concordea što je prouzročilo istjecanje goriva iz tanka zbog čega je došlo do požara. Posada je ugasila motor broj 2, no motor broj 1 nije bio dostatan za nastavak penjanja, te je zbog nedostatne snage i brzine avion pao blizu aerodroma, u mjestu Gonesse.

Obije kompanije su modificirale tankove i nastavile sa operacijama, no nakon smanjenje potražnje za letovima zbog napada na twinse 11.9.2001, te odluke Aribusa da više neće proizvoditi dijelove za Concorde, British i Air France su 10.4.2003. odlučili prekinuti letove Concordea. Prvotni plan je bio da Concorde leti bar 30 godina, tj. do 2008.

No, već dan nakon odluke Sir Richard Branson je u ime Virgin Atlantica ponudio da preuzme cijelu flotu Britishevih Concordea i to za jednu funtu (Branson je rekao da je British toliko platio avione sedamdesetih). British je zatražio milijun GBP za svaki avion, no na koncu je Branson ponudio najviše 5 milijuna GBP za cijelu flotu, uz napomenu da će operirati Concorde još mnogo godina. Branson je tvrdio da će Airbus nastaviti proizvoditi dijelove, no da British želi prizemljiti flotu jer je profitabilnije putnike prevoziti prvom klasom na subsoničnim avionima.

Air France je zadnji komercijalni let obavio 30.5.2003. na liniji Paris-New York, no zadnji let Concordea je bio 27.6.2003. za Toulouse (F-BVFC). Na aukciji u Christie’s-u u Parizu, 15.10.2003. bilo je čak 1300 aukcionara, i velik broj dijelova Concordea je prodan za vrlo visoke cijene.

Glasine tvrde da se Concorde F-BTSD u Musée de l’Air na Paris La Burgetu održava kako bi mogao ponovno poletjeti za posebne prigode. Dvije grupe entuzijasta su 2010. napravile projekt obnove Concordea kako bi mogao letjeti za air showovima. Na koncu je 15.9.2015. Club Concorde objavio da je prikupio 160 milijuna GBP za povratak aviona u letno stanje. Organizacija tvrdi da je kupila Concorde na La Burgetu (onaj iz glasna da se održava za možebitno ponovno polijetanje), a plan je bio da se prvi let obavi 2019. Struka je skeptična nad ovim planom i tvrdi da je obnova nerealna i da bi samo testiranja trajala bar 7 godina.

British Airways je obavio oproštajni leta 1.10.2003. za Toronto, nakon četa je G-BOAG odletio za New York, Boston, i Washigton, nakon čega je obišao Birmingam, Belfast, Manchester, Cardiff i Edinburg. Konačno Concorde je posljednji komercijalni leti imao 24.10.2003. kada je posljednji Concorde napustio New York i Edinburgh, nakon čega su tri aviona kružila iznad Londona, uz posebnu dozvolu da lete na vrlo nisko. Posljednji Britishev let bio za Filton, Bristol 26.11.2003. I u Londonu je bila aukcija Concordeovih dijelova (Kensington Olympia) gdje je prikupljeno 750.000 GBP za dobrotvorne organizacije.

Većina Concordea je smještena u muzeje diljem svijeta. 7 ih je u muzejima u Velikoj Britaniji, 3 u SAD-u, 6 u Francuskoj, 1 u Barbadosu i 1 u Njemačkoj. Jedini muzej koji ima i Concorde i Tupolev Tu-144 je u Technik Museum Sinsheim u blizni Mannheima (70 km od Frankfurta).

Concorde je spržio ogroman novac, među najvećim u povijesti zrakoplovstva, benefit na putničkom prometu je bio zanemariv, no istraživanja na projektu Concordea su neprocjenjiva. Ona su ubrzali napredovanje zrakoplovne industrije nekoliko desetljeća. Da nije bilo Concordea vjerojatno danas ne bi bilo ni Airbusa, ili bi taj projekt nastao bitno kasnije, te danas bio bitno manji. A i uspjeh kasnijih modela Airbusa može zahvaliti Concordeu. Concorde je utjecao na tehnologiju i planetarni razvoj kao malo koji proizvod u povijesti planete.

Concorde nije bio prvi putnički nadzvučni avion

U vrhuncu hladnog rata i SAD i SSSR su smatrali prestižem da budu prvi koji će napraviti supersonični avion. I dok je SAD glasno najavljivao veći i brži avion od Concordea, SSSR je u tajnosti pripremao projekt Tupolev Tu-144. Zapadni novinari su ovaj aviona nazvali Concordski jer je izuzetno sličio Concordeu. Povijest je otkrila da je KGB sudjelovao u krađi intelektualnog vlasništva Concordea, pri čemu su čak i neki od industrijskih špijuna otkrivani i protjerani u SSSR, a nedavno su rukovodioci projekta Tu-144 priznali da je industrijska špijunaža bila sastavni dio projekta Tu-144 te da su stvarno kopirali dobar dio Concordeovih planova. Ipak Tu-144 je imao drugačiji oblik krila, niz inovativnih rješenja (prednje krilca), drugačiji oblik motora i niz razlika spram Concorda. Upravo su jednostavnija krila činila Tu-144 bitno nestabilnijim kod manjih brzina. Projekt Tu-144 je SSSR-u bio toliko bitan da su u njego uložili ogromne resurse i novac. I poletjeli su prvi, 31.12.1968. Tu-144 je imao svoj prvi let, čak dva mjeseca prije Concordea. Tu-144 je prvi puta letio nadzvučno 5.6.1969. četiri mjeseca prije Concordea (1.10.1969.), a 26.5.1970. prvi je prešao mach 2.

Tu-144 je napravljen u 16 primjeraka. Tu-144 je imao dva rušenja, jedan na Paris Air Showu 1973. i drugi na testiranju prije isporuke 1978. Putnički letovi Tu-144 su krenuli u studenom 1977, no nakon samo 55 letova i rušenja 1978. avion je povučen iz uporabe. U cargo varijanti letio je do 1983. ukupno odradivši 47 cargo letova. 1979. Tupolev je nastavio trošenje novaca na supersonični projekt, kroz projekt Tu244, no isti se nikada nije realizirao.

Amerikanci su vrlo superiorno ušli u projekt STK, i to sa dva proizvođača, dok je preliminarni model NAC-60 North Americana izbačen iz kandidature jer je mogao postići brzinu od “samo” 2.65 macha. J.F.Kennedy je objavio američki SST projekt 5.6.1963. istovremeno zabranivši američkim prijevoznicima kupovinu Concordea. Boeing je razvijao projekt 2707, a Lockheed L-2000. Amerikanci su postavili ciljeve proizvođačima da avioni moraju biti bitno veći i bolji od Concordea, tj. da moraju prevoziti 250 do 300 putnika brzinom od najmanje 3 macha.

Boeinga je napravio dva nedovršena protutipa projekta 2707. Avion je imao raspored 2-3-2, trebao je prevoziti 277 putnika, brzinom od 2,7 macha uz dolet od 6.400 km. Plan je bio da prvi let bude 1970. i prve isporuke do 1974. Projekt je imao neobvezujuće opcije za 115 aviona od strane 25 avio kompanija.

Lockheed L-2000 je imao trup za 5 sjedala u redu, trebao je prevesti 170 do 200 putnika, dok je L2000-2B trebao prevesti 250 putnika. Na koncu je 1966. predstavljen model L-2000-7A koji je trebao prevesti 273 putnika, brzinom od 3 macha i doletom od 7.400 km. Osim makete u prirodnoj veličini i prezentacija, Lockheed nije otišao dalje u proizvodnji.

Na koncu je, usprkos jakoj podršci predsjednika Richarda Nixona, Senat SAD-a odbio dalje financiranje STK projekta. Senat je objavio da je utrka za STK već izgubljena i da Rusi i Europejci imaju nedostižnu prednost. Na koncu je i Kongres odbio dalje financiranje SST projekta sa 215 naspram 204 glasa. Na projekt je uzaludno bačena milijarda USD. Radi svega toga SAD je odlučio da ako oni ne mogu proizvoditi supersonični avion, neće ga nitko, pa su svim sredstvima odlučili uništiti projekt Concorde. I u tome u konačnici i uspjeli.

Iako u putničkom segmentu Concorde nije imao konkurencije, letjeli su supersonični strategijski ruski bombarderi Tu-22 (311 proizvedenih do 1969.), Tu-22M (497 prozvedenih do 1997) i Tu-160 (36 prizvedenih, još uvijek se proizvode), te američki B1 (104 proizvedena do 1988.).

Nazire li se Concordeov nasljednik?

Uz sve probleme koje je Concorde imao vrlo je upitno bi li i danas imao prođu iz još tri dodatna razloga na one gore spomenute. Prvi je dolet od 7.200 km, što u današnje vrijeme nikako nije dostatno za nadzvučni avion. On bi smisla imao tek na dugačkim linijama, onima preko 10.000, gdje bi se ovaj avion zapravo najbolje iskoristio. Jer ako bi putnik iz središnje Europe do Japana putovao 5 umjesto 12 sati to poslovnim putnicima i te kako znači. Maksimalnu korist nadzvučni avion bi imao na ultra-dugim linijama poput Sydney-London na kojem bi putnici umjesto mazohističkih 20 sati u avionu bili samo prihvatljivih 8 sati. Upravo zato je za neki budući supersonični avion bitno da on ima vrlo dug dolet. Sunrise projekt Qantasa jasno pokazuje kamo ide zračni promet, a samim time su i potrebni brži avioni da se planeta konačno poveže bez nepotrebnih stajanja i gubljenja vremena.

Drugi razlog je kapacitet. Nisam siguran je li 100 putnika dobra opcija. U budućnosti bi sigurno prošli manji supersonični avioni za poslovnu klijentelu koji bi imali desetak putnika i velik dolet. Takvi bogati putnici traže brze aviona jer im je vrijeme daleko bitnije nego drugim putnicima. A novca imaju. Ali ako bi netko i proizveo veći supersonični avion on bi i dalje bio namijenjen isključivo bogatim putnicima, zbog visoke cijene karte koja je nužnost za takav skup avio. No, on bi morao imati najmanje 150 putnika, a dobra opcija bi bila da ima i 200 putnika, kako bi takvi letovi postali manje skupi. Singaporeaov modificirani A350-900ULR za liniju Singapore-New York ima 161 sjedalo u business i premium ekonomskoj klasi. Naravno, novi supersonični avion ne treba imati prostor za odmor posada jer bi i najduži mogući letovi bili do 8 sati, pa avion nema potrebe za dodatnim posadama tijekom leta, a što donekle pojeftinjuje operacije aviona.

I tu dolazimo do trećeg problema. Takav nadzvučni avion mora imati bitno bolje uređenu unutrašnjost nego je imao Concorde. Kožna sjedala tek neznatno udobnija od ekonomske klase nisu opcija za 21. stoljeće i razmažene poslovne putnike. Novi supersonični avion mora imati business klasu sa sjedalima koja se pretvaraju u krevet, još luksuzniju prvu klasu, te eventualno nešto sjedala premium ekonomske klase, što su sjedala kakve je imao Concorde. I mora imati vrlo kvalitetan sustav zabave sa velikim ekranima na svakom sjedalu, nešto što Concorde, nažalost, nije imao.

Budućnost supersoničnih aviona ne postoji ako se ne dogovore operativni modaliteti takvih aviona na razini cijele ili bar većine planeta. I ovdje je potrebno naglasiti da je problem Concordea bio političke naravi, a ne istinski zbog zaštite komoditeta ljudi na zemlji. Naime, nema tog dijela planete gdje se na predviđenim koridorima ne bi pronašao nenaseljeni dio svake države na kojoj bi nadzvučni avion mogao probiti zvučni zid, a da pritom ne uznemiri stanovništvo na zemlji. I to se može napraviti na oceanima i morima, nad Saharom, u artičkom i antartičkom pojasu, nad visokim planinama i drugim slabo naseljenim prostorima. Samo treba pronaći takve točke, prilagoditi koridore i dogovoriti operativne procedure. Konačno više visine koje se u budućnosti spominju kao opcije za supersonične aviona (više od 25.000 metara) omogućavaju da se probijanje zvučnog zida ne čuje na zemlji.

Ima li interesa putnika i proizvođača aviona za supersonične avione? Evidentno ima. Tupolev je 2003. pokrenuo projekt supersoničnog business avina Tu-444, no osim najava projekta isti se, za sada, nije realizirao.

Ruski predsjednik Vladimir Putin je 2018. predložio civilnu varijantu Tu-160 bombardera. Avion bi letio 2,05 macha, no imao i opciju isplative krstareće brzine od 960 km/h, uz dolet od preko 10.000 km i krstareću visinu od 16.000 metara. Svaki primjerak bi imao cijenu od 100 do 120 milijun USD.

Sličan projekt pokrenuli su i Gulfstream u suradnji sa Sukhoiem pod naivom S21 početkom devedesetih. Aviona je trebao i 6 do 10 putnika imati dolet od 7.400 km, a nadzvučnom brzinom ud 2 macha tek 4.400 km. Puno premalen dolet za nadzvučni avion. Koja korist od tako brzog aviona kojim možete letjeti tek 2 sata?

Supersonic Aerospace International je 2000. krenuo sa projektom supersoničnog aviona koji ne bi imao eksplozivnu buku kod probijanja zvučnog zida. Partner na projektu je Lockheed Martin. Avion je trebao letjeti brzinom od 1,8 macha, uz dolet od 7400 km i visini krstarenje od 18.000 metara. Svaki primjerak je trebao koštati 80 milijuna USD. No, od 2010. se ne zna što je sa projektom.

Američki Spike Aerospace je 2014. pokrenuo projekt Spike S-512. Projekt se trebao predstaviti do 2018. uz certificiranje aviona do 2023. i isporuke od 2024. Avion je trebao primati 18 putnika, letjeti brzinom od 1,8 macha, uz dolet od 11.500 km i krstarećom visinom od 15.000 metara. U kasnijoj fazi razvijao bi se i avion kapaciteta 40 do 50 putnika.

Američka korporacija Aerion izgleda najozbiljnije u svojim planovima. Model Aerion SBJ već je primio 50 neformalnih narudžbi od lansiranja 2004. Projekt je trebao koštati 1,4 milijardi USD i razviti se u 8 godina. Avion je trebao primati 8-12 putnika uz 1,6 macha brzine i dolet od 7.400 km i cijenu po jedinici od 80 milijuna USD. Projekt je 2014 osuvremenjen u Aerion AS2 koji za razvoj planira utrošiti 4 milijarde USD. Svaki AS2 bi koštao 120 milijuna USD, imao kapacitet 8-11 putnika, mogućnost krstareće brzine od 803 km, ali i 1,4 macha tamo gdje bi probijanje zvučnog zida bilo moguće. Dolet aviona bio bi 7.800 km uz brzini od 1,4 macha i 10.000 km na brzini od 0,95 macha. Projekt je ozbiljan jer su testiranja rađena u NASA-i, a partner u projektu je bio Airbus, no 2017. Avron je promijenio partnera i iz Airbusa prešao na američki Lockheed Martin, a u 2019. još jednom su promijenili partnera na Boeing koji je investirao u projekt. Sigurno je da je kompanija do sada investirala više od 100 milijuna USD u avion iako oni tvrde da je potrošeno preko milijardu USD. Projekt kasni za planom da prve letove ima 2019. Kompanija planira prve isporuke 2026. uz proizvodnju 12 aviona, koja bi trebala porasti na 36 aviona godišnje do 2028. Kompanija predviđa prodaju 300 aviona u 10 godina. Za sada je Flexjet potvrdio narudžbu 20 AS2 vrijednosti 2,4 milijarde USD. Vrlo realni planovi, te backup Boeinga istinski stvaraju optimizam u ovaj projekt.

Jedini aktualni projekt putničkog supersoničnog aviona je američki Boom Overture XB-1. Avion do sada ima 76 neobvezujućih preliminarnih narudžbi, među kojima i Virgin Grupa (10 aviona) i JAL (20 aviona). Boom smatra da će cijena povratne karte na liniji New York-London biti 5.000 USD, dok bi Concordeova cijena, po njima, danas bila oko 20.000 USD. Boom smatra da ima tržišta za 1000 aviona do 2035. Projekt će koštati 6 milijardi USD. Avion bi se trebao predstaviti do 2025. Avion bi imao kapacitet od 45 putnika od čega 10 u prvoj klasi, ili 55 putnika u all business klasi (sjedala 190 cm). Maksimalna brzina bi mu bila 2,2 macha i dolet 8.300 km. Svaki avion bi koštao 200 milijuna USD. Do sada je na razvoj aviona potrošeno 150 milijuna USD koje su osigurali investitori.

Japan Aerospace eXploration Agency (JAXA) je 2005. započela aerodinamična testiranja za supersonični avion kapaciteta 300 putnika. Airbus je u studenom (novembru) 2003. izjavio da razmatra sa JAXA-om pokrenuti projekt modernije supersoničnog aviona koji bi bio veći i brži od Concordea. Projekt koji su prezentirali 2011. je ZEHST, a projekt bi trebao kombinirati tri tipa pogona, turbofan (polijetanje brzinom od 0,8 macha), rakete i scramjet. Maksimalna brzina letjelice bi bila 4,5 macha, a avion bi prevozio 50 do 100 putnika, na visini od 32 km. Avion bi letio između Londona i New Yorka tek sat vremena, a između Pariza i Tokya tek 2,5 sati. Uz to Airbus paralelno radi i na hipersoničnom projektu sa Rusima i Austalijancima.

Paralelno sa supersoničnim avionima razvijaju se i projekti hipersoničnih aviona, koji bi imali preko 5 macha brzine (raketni pogon bi ostvario i do 8 macha brzine), a koji bi koristili ili raketni ili scramjet pogon. Ove letjelice bi omogućile da se na bilo koju razdaljinu na planeti putuje tek sat do dva, a letjelica bi se penjala u orbitalne visine.

Britanska kompanija Reaction Engines Limited, koja uz 50% novca Europske Unije, razvija projekt LAPCAT, koji bi 300 putnika prevozio brzinom od preko 5 macha. Takva letjelica bi od Parisa do Sydneya došla za samo 4 sata. Kompanija tvrdi da posjeduje tehnologiju koja može razviti i brzinu mach 8.

HyperStar želi proizvesti aviona koji bi mogao prevesti 10 do 20 putnika brzinom od čak 6,6 macha i to na visini od 24.380 kilometara, zbog čega bi potrošnja goriva bila 30% niža. Kompanija razvija tehnologiju smanjenja elektromagnetskog opterećenja koja bi smanjila buku kod probijanja zvučnog zida. Njihov avion se planira uvest u promet 2028. i svaki primjerak bi koštao čak 245 milijuna USD.

Boeing je 2018. predstavio svoj koncept hipersoničnog aviona koji bi uz brzinu od mach 5 prevozio oko 100 putnika. Boeing će projekt predstaviti 2024, a smatra da isti može ući u promet oko 2030. Avion će se pokretati turboramjet motorima sličnima onima na SR71 Blackbirdu. Krstareće visina bi bila na 29.000 metara. Ovakav avion bi mogao napraviti četiri rotacije u danu preko Atlantskog oceana.

Postoje i projekti sa raketama popust SpaceX StarShip projekta koji bi letjeli u orbitu sa raketama, no rakete bi se spuštale na zemlju, te bi se ponovo upotrebljavala, što bi omogućilo komercijalnu stranu projekta. Na ovaj način relacije poput London-New York bi se prolazila za pola sata a London-Sydney za svega sat i pola.

Da se nešto ozbiljno dešava pokazuje i činjenica da je američki FAA najavio nova pravila za supesonične letove, razinu buke i opcije za probijanje zvučnog zida koje planira objaviti do kraja 2020, za primjenu od 2022. FAA to sigurno ne bi radila da nema realnih planova za supersonične letove. Interesantno kako će FAA sada dozvoliti supersonične letove kada su u projekt supersoničnih aviona uključene američke tvrtke. Istovremeno NASA sa Lockeedom radi na projektu tihog probijanja zvučnog zida, a za testiranja će koristiti Lockheed Martin X-59 QueSST koji kao testni model izlazi 2022.

Supersonični i hipersonični avioni će prije ili kasnije doći na tržište. Modernom svijetu u prvom redu treba brže, on nema vremena, a vrijeme mu je novac. Klasični avioni se nisu promijenili već 71 godinu od kada je prvi Comet putnički mlazni avion obavio prvi let (27.7.1949.). Brzina tih aviona je tek neznatno povećana (Comet 740 km/h, Boeing 777 i A350 leti 950 km/h, a Boeing 747 je najbrži sa 1.100 km/h). Čovječanstvo je već odavno preskočilo brzinu zvuka. Concorde možda je bio ispred vremena, vjerojatno i ne toliko mnogo koliko je bio ispred vodeće politike koja ga je morala srušiti jer nije mogla biti dominantna. No, stoga je samo pitanje vremena kada će se supersonični putnički avioni ponovo pojaviti na nebu. Supersonični prijevoz nije budućnost, on je sadašnjost, dok je hiperosnični prijevoz ne tako daleka budućnost.

P.S.

Pisac ovih redaka u vrhunce svojih zrakoplovnih iskustava stavlja svoj prvi let (JAT-om na liniji Zagreb-Istanbul), prvi let helikopterom (Robinson R44 iznad Zagreba), svaki let sa A380, prvi let u kokpitu (Croatia Airlines A320), no definitivno na prvom mjestu je promatranje polijetanja Concordea uz ogradu Paris CDG-a. Oduševljenje i ushićenje koje se ne da opisati riječima.