Adria je imala bolji sustav letova nego JAT koji je bio čista stihija, gdje nije bilo valova, gdje su se konekcije mimoilazile ili se od putnika očekivalo da čeka 8, 10 i više sati, čak i više od jednog dana, pa je kompanija plaćala hotelske troškove. JAT je na nekim destinacijama neke dane imao i po tri i četiri leta, a neke niti jedan. Neke letove je imao sa razmakom od samo par minuta, a onda letova nije bilo po više sati.

Adria je imala nešto bolji sustav, kao što je imala i bolju uslugu nego JAT. Adria je jednostavno bila klasu više i ako smo birali sa kime ćemo letjeti na istoj liniji birali smo Adriu (npr. ja sa radije letio sa Adriom i Skoplja za Zagreb nego sa JAT-om 1988. i 1989). Ipak i takva Adria je imala prilično grešaka i kompanija je mogla daleko više iskoristiti svoje resurse.

Pogreške Adrie

Adria je imala ogroman hendikep, što je mogla letjeti samo ono što nije htio JAT, tj. samo ono što joj je JAT ostavio. Samim time kompanija je bila ekstremno limitirana. Istim je kompanija imala prilično domaćih letova, minijaturnu bazu u Ljubljani i još manju u Zagrebu, te svega par međunarodnih letova iz ostatka države. Kompanija je tada imala 13 aviona u floti (MD-81, MD-82, DC-9, A320 i Dash 7).

Adria je preko Zagreba imala radničke letova koji su iz Zagreba išli srijedom i subotom za Berlin (D93), Dusseldorf-Frankfurt (M82), Hamburg-Hanover (M82) i Stuttgart (DH7).  Feeding ovih letova je bio dva puta tjedno iz Beograda via SJJ (MD82), Sarajeva (MD82), Skoplja (MD82), Splita (DC9) Dubrovnika DH7 via OMO i TGD, te jednom tjedno iz Mostara i jednom tjedno iz Podgorice. To znači da je 4 od 13 aviona bilo zauzeto ovim letovima dva puta tjedno. I tu je kompanija griješila. Zagreb je trebao imati nonstop letova iz Beograda (D93), Dubrovnika (D93), Prištine via Sarajeva (D93), Skoplja (MD82), Splita (MD82), Zadra via Pule (DH7) i Podgorice via Mostara (DH7). Tih 7 aviona je trebalo letjeti nonstop letova za Berlin (D93), Frankfurt (M82), Hamburg (M82), Hannover (D93), Dusseldorf (D93), Stuttgart (DH7), te Zurich (DH7). Ako bi čak i odlučili imati samo 4 aviona sa većinom letova 1 stop, trebalo je biti ovoliko feeding linija, pa su 3 aviona mogla raditi druge letove, i to Istanbul u istom valu kao i radnički letovi da postoje konekcije preko Zagreba, te za Split i Dubrovnik gdje je Adria letjela 9 do 10 letova tjedno, primjerice Ljubljana – Split – Zagreb (radnički letovi) – Split – Ljubljana – letovi za inozemstvo – Ljubljana – Split – Zagreb – Split – Beograd (letovi za Larnacu i Tel Aviv).

Kako god Adria je iz Zagreba letjele i 10 tjednih letova za Dubrovnik (od čega 3 sa 1stop) i 9 za Split (od toga 1 sa 1stop). Ovdje se kompanija trebala potući sa JAT-om i imati bar dva dnevna leta za oba grada (14 tjedno), ujutro i navečer kako bi putnici mogli otići u Zagreb ili na Jadran i vratiti se isti dan.

Kompanije je imala i 5 letova iz Zagreba za Skoplje (od čega 3 sa 1stop) i 1 za Zadar. Za Beograd je bilo 5 tjednih letova (do čega 1 sa 1stop). Beogradski letovi nisu bili konkurencija JAT-u kojima Adria nije mogla konkurirati radi ogromnog broja frekvencija između dva grada već su bili za feeding zagrebačkih radničkih letova i dva tjedno leta za New York Pan Ama. Kompanija je i imala dva leta za Lošinj nedjeljom, što je bio istinski nonsens, to je trebalo biti dva tjedna leta, primjerice četvrtak i nedjelja. Nonsens su bila i tri tjedna leta za Ljubljanu. To nije imalo baš nikakvog smisla čak ni kao ferry let to se moglo izbjeći letovima poput Ljubljana-Split-Zagreb-Split-Ljubljana.

Kompanija je feedala i letove Pan Ama za New York iz Zagreba koji su letjeli četiri puta tjedno (utorak, srijeda, petak i subota). Ovi letovi su išli u isto vrijeme kada i radnički letovi stoga su ih feedali letovi za radničke letove. No, utorkom i petkom trebalo je prilagoditi letove iz Beograda, Splita, Dubrovnika i Skoplja, te dodati letove iz Sarajeva da svi oni feedaju ove letove. Kompanija je imala dovoljno letova iz svih ovih gradova, osim Sarajeva (koji je bio 2 leta tjedno) da može organizirati ovaj feeding. Umjesto toga Adrija je imala samo feeding iz Splita i Dubrovnika, te dva tjedna feeding leta iz Beograda. Krajnje neprihvatljivo.

Kompanija je imala iz Beograda dva tjedna leta za Larnacu, od kojih je jedan išao preko noći (srijeda i nedjelja), te jedan za Tel Aviv koji je noćio u Izraelu (četvrtak). I opet nonsens. Larnaca je oba leta trebala imati po noći i to u srijedu i subotu time bi se feeding povratni let iz zagrebačkih radničkih letova vezao na ovaj let. U povratku u četvrtak i nedjelju trebalo je biti jutarnjih feeding letova. Isto tako Tel Aviv je trebao biti u srijedu ili subotu kako  bi se feedao i ovaj let u isto vrijeme kad i Larnaca. Beograd je imao 2 tjedna leta za Dubrovnik, 7 letova za Ljubljanu, 2 leta za Sarajevo, 1 let za Skoplje, 5 letova za Zagreb i 1 let za Tivat. Dakle letovi za Larnacu i Tel Aviv su se trebali feedati iz Ljubljane, Zagreba, Sarajeva, Dubrovnika, Skoplja (dodati jedan let) i Splita (dodati dva tjedna leta). Ako bi oni bili u srijedu i subotu letovi su mogli biti: radnički letovi u Zagrebu – Split – Beograd – Larnaca/Tel Aviv. Ili Frankfurt/London/Minhen/Moskva/Paris/Beč – Ljubljana – Sarajevo/Skoplje – Beograd – Larnaca/Tel Aviv – iduće jutro Beograd – Skoplje – Ljubljana –  Frankfurt/London/Minhen/Moskva/Paris/Beč

Kompanija je imala i 4 tjedna leta iz Sarajeva za Istanbul koji su se mogli feedati iz Ljubljane (9 tjednih letova), Skoplja (4 tjedna leta) i Zagreba (2 tjedna leta, dodati još 2 poglavito radi letova Pan Ama iz Zagreba). Kompanija je imala i 1 tjedni leta iz Skoplja za Istanbul koji su se mogli feedati iz Ljubljane, Sarajeva, Splita i Zagreba odakle je bilo dovoljno letova. I iz Splita je bio jedan tjedni let za Istanbul koji se mogao feedati iz Ljubljane (9 letova), Skoplja (3 leta) i Zagreba (11 tjednih letova).

U Ljubljani kompanija je imala hub. Letjela je za Frankfurt svakodnevno (u 15:15), London svakodnevno (u 14:15), Moskvu dva puta tjedno (u 8:50 i 16:00), Minhen svakodnevno (u 8:20, 9:40 i 15:25), Paris tri puta tjedno (u 14:40), Beč četiri puta tjedno (u 9:15, 10:55 i 15:25). Svi ovi letovi su trebali biti u isto vrijeme (oko 15:00 sati), dakle svih 4 dnevna leta. Ljubljana je imala za Beograd 7 letova, za Dubrovnik 8 letova (2 sa 1 stop), za Mostar 1 let, za Pulu 1 let, za Rijeku 4 leta, za Sarajevo 8 letova, za Skoplje 5 letova sa 1 stop, za Split 8 letova i za Zagreb 3 leta. Ja bi ukinuo letove za Mostar, Pulu, Rijeku i Zagreb, imao bi po 14 letova (ujutro i navečer) za Split i Dubrovnik, te let za Beograd i Sarajevo-Skoplje koji bi išao navečer i vraćao se rano popodne idući dan (u međuvremenu bi obavio letove za Zagreb, Beograd i druge gradove). Dodao bi letove i za Podgoricu sa noćenjem u Podgorici koji bi letio pet dana u tjednu, a srijedom i subotom bi se konektirao na radničke letove u Zagrebu.

Adria je imala i letove iz Dubrovnika za Split (1 let tjedno); iz Pule za Sarajevo (1 let tjedno); iz Rijeke za Dubrovnik (1 tjedno), Mostar (1 tjedno), Pulu (1 tjedno), Skoplje (1 tjedno) i Split (1 tjedno), iz Splita za Osijek (1 tjedno), Skoplje (3 tjedno), Zadar (1 tjedno); i iz Tivta za Beograd (1 tjedno). Sve te linije bi ukinuo osim Split-Skoplje koji bi se vezali na letove za Istanbul u Splitu i Skoplju.

Hub u Ljubljani; minihub za radničke letove, Istanbul i letove Pan Ama u Zagrebu; konekcije u Beogradu za Larnaku i Tel Aviv, te preko Sarajeva, Splita i Skoplja za Istanbul. To je imalo smisla. Sve ostalo nije. 13 aviona koje je kompanija imala su bili više nego dovoljni za sve ovo.

Je li Adria imala budućnosti nakon raspada Jugoslavije

I onda je došla ratna 1991. Zajednička država se raspala. Je li Adria imala budućnosti u tim novim relacijama i realnostima. Je. Kompanija je trebala odmah postaviti bazu u Ljubljani, što je i učinila no vrlo limitirano. Kako je nakon osamostaljenja Adriji potpuno otvoreno tržište ista je morala odmah dogovarati bilaterale i letove iz Ljubljane sa konekcijama iz regije.

Kompanija je još u jesen 1991. ponudila Hrvatskoj letove iz Pule, Rijeke, Zadra, Splita i Dubrovnika za Ljubljanu, uz konekcije preko svog huba. No, Hrvatska je to odbila jer je pokrenula Croatiu Airlines sa kojom je imala velikih planova. Te 1991. Croatia je unajmila dva McDonnell Douglasa MD-82 od Adrie, jer nije imala alternative, pošto deal sa JAT-om nije bio realan. No, već 1992. kompanija nabavlja Boeinga 737-200 od Lufthase, a 1993. nabavlja i ATR 42. Ukupno je ovih aviona imala 8 u floti.

Kako god Adria je trebala isforsirati bar letove iz Dubrovnika i Splita za Ljubljanu, što bi vjerojatno dobila. Uz to trebala je letjeti iz Beograda, Niša, Podgorice, Tivta, Prištine, Skoplja, Ohrida i Tirane. Nažalost radi ratnih djelovanja nije mogla letjeti iz Sarajeva, Banja Luke, Mostara i Zadra. Jasno u ratnim godinama nije mogla letjeti ni Dubrovnik, a jedno kraće vrijeme ni Split. Kasnije se zatvorio i promet u Prištini, a jedno kraće vrijeme tijekom bombardiranja i u Beogradu, Podgorici i Tivtu.

Adria je 1991. imala 13 aviona, no 1995. je spala na 7 aviona. Tada je trebala letjeti  po dva dnevna leta (u 2. i 4. valu) za Beograd, Skoplje, Prištinu i Tiranu, te po jedan dnevni let za Podgoricu i Split, a po 3 do 4 leta za Tivat, Niš, Ohrid i Dubrovnik. Za to su trebali 8 aviona, jedan više nego su imali.

Isto tako trebali su letjeti po 2 leta za Frankfurt, Beč, Zurich i Minhen, svakodnevno za Paris, Amsterdam i London, te 3 do 4 leta za Istanbul, Moskvu, Kopanhagen, Bruxelles, i po dva leta za Atenu i Manchester, kao i nešto charter i leisure letova. 8 aviona u 1. i 3. valu bi pokrili ovih 16 dnevnih letova.

Po otvaranju prometa kompanija je trebala otvoriti letove iz Splita, Dubrovnika, Zadra, Brača, Sarajeva, Mostara, Prištine, a kasnije i Tuzle. U Beogradu su trebali potpuno uništiti tada ekstremno slab Jat na liniji za Ljubljanu.

Dakle nakon 2000. godine i prestanka svih ratova Adria je trebala imati 14 tjednih letova za Sarajevo, Skoplje, Prištinu, Beograd i Tiranu (u 2. valu oko 13:30 i 4. valu koji je noćenja izvan Ljubljane), u 2. valu po 7 letova za Split, Dubrovnik i Podgoricu, te po 3 do 4 leta za Zadar, Niš, Tivat, Ohrid, Banja Luku i Mostar, a po otvaranju aerodrom i za Tuzlu. Ukupno 112 feeding letova tjedno. Za ovo su trebali 11 aviona, od kojih je jedan manje od pola aviona noćilo izvan baze (noćenje 50% flote je prihvatljiva opcija).

Isto tako kompanija je trebala imati bar 4 dnevna leta za Frankfurt, 3 leta za Zurich i Minhen, po 2 dnevna leta za Beč, Bruxelles, Paris, Amsterdam i Zurich, svakodnevne letove za Kopenhagen, London, Moskvu i Istanbul, te 3 do 5 tjednih letova za Stockholm, Madrid, Varšavu, Atenu, Rim, Kijev, Bukurešt i Sofiju, kao i 2 tjedna leta za Manchester i Barcelonu. Jasno kompanija je trebala imati i velik broj charter i leisure letova. Dakle, realno kopanija je trebala 14 aviona i to kombinaciju ATR 72 (6 aviona) i Airbusa A319 (8 aviona), a ne CRJ900 i A319 kakve je imala.

Kompanija je također mogla imati pokoji let iz Maribora, primjerice sedam tjednih letova za neki od hubova poput Minhena ili Frankfurta, te pokoji chater i leisure let. Naravno zimi nema chartere, a i broj letova za sve destinacije je manji.

Adria je imala ogromnu šansu, mogla je poharati tržište bivše država, preuzeti dominaciju Croatie i JAT-a. Istim bi bila konkurentna i Air Serbiji kada je nastala. No, nije. Na koncu je i radi toga bankrotirala. Istinski šteta.