To je za 15.11., a ni 19. ni 22. ne izgledaju bolje!

Kako se ovo čita? 🙂 Hvala!

Jasno mi je naravno, nego me je samo zanimalo šta bi značio jedan ovakav niz kao u komentaru gdina Foglara

Cijenu vam ne mogu reći jer je ona u krajnjoj liniji za svako tržište drugačija. Mi smo u mom njemačkom uredu svojedobno po terminalu plaćali negdje oko 75€ ali bilo je nešto povrata kroz “Ticket incentive” ..

Sorry…. 🙁 .
C/D/Z/I je business, 6 mjesta ima na raspolaganju, 5 su u prodaji, ostale klase su economi. Najjeftinija klasa je L, svaka slijedeća prema “gore” je nesto skuplja… Kako je L još slobodna, znači da je buking jako loš…
OU4431 je broj leta, do / slijedi prvi dio slobodnih mjesta, iz / je MUC2 što znači da je polazak MUC na Terminalu 2, OSI je Osijek, 1010 je vrijeme polaska 1145 je vrijeme dolaska E0 znači da je let non-stop DH4 je kratica za DASH 1:35 je vrijeme trajanja leta. U drugom redu su preostale slobodne klase u eco.

To bi znacilo mozda da svako slovo u ekonomskoj klasi ima po 8 karata…sto bi moglo značiti da je za sada na prvom letu iz m8nhena za osijek prodano samo 6 karata?
A iz osijeka za minhen samo 4?

U principu je uobičajeno da se svaka klasa bez obzira na stvarni broj mjesta u avionu daje sa 9. Kod code-share letova, operating carrier daje broj isto sa 9 dok code share partner daje uglavnom broj sa 4. Poslijednja navedena klasa je u principu uvijek najpovoljnija (kod OU na primjer L). Na primjer Business: C je uvijek “full fare”, D je uglavnom jeftinija ali još uvijek “full fare” dok su recimo I i Z specijalne business tarife sa određenim restrikcijama (recimo promjena datuma rezervacije nije besplatna). Jednako je i u Economy s time da je Y najskuplja klasa. Koliko “booking Class” ima u eco, različito je od kompanije do kompanije. Koliko koja košta i koja je najjeftinija stvar je kompanije. Razlike između eco klasa je u fleksibilnosti tarife. Full fare u C i Y su u principu iste kod svih kompanija na istoj ruti. Postoje i klase koje se za P2P ne prodaju nego služe samo za konekciju. Raspoloživost sjedala po klasama je stvar yield managementa svake kompanije. Recimo kod Lufthanse se za određene dane za koje se već unaprijed zna da će biti puni, najjeftinije klase od samog početka bukinga za tak dan (ovisno o aviokompaniji između 330 i 360 dana) već blokiraju i u Amadeusu su prikazane ili sa C ili sa S. Kako dolaze bukinzi tako yield management korigira broj slobodnih mjesta po klasama. Bitan dio njihovog posla je i određivanje “overbookinga”: to prevedeno znači da je svaki let dan na prodaju sa nekoliko mjesta više no što predviđeni tip zrakoplova ima. Koliko se sjedala više stavlja u prodaju, opet odlučuje yield management na osnovu podataka o svakom letu posebno (koliko je bilo paxova koji dan, koliko je bilo “no show” putnika – posebno česta pojava kod full fare business na glavnim rutama, da li je let uoči nekog praznika i slično.). Poneki letovi se svjesno prebukiravaju čak i uz izvjesnost da će netko “ostati”. Ali i to je kalkulacija: često kompanija zaradi više na prodanoj full fare karti nekom poslovnjaci nego što plati kompenzaciju putniku koji je “prebukiran”. Može se slobodno reći da uspješnost jedne kompanije ovisi dobrim dijelom o kvalitetnom yield managementu… Često se pitam da li OU takvo što uopće posjeduje…

Ne, jer mi u prodaji stvarne brojke prodanih i neprodanih mjesta ne vidimo. To su podaci koje kompanije skrivaju i poslovna su tajna. Ja mogu samo zaključiti da je prodaja loša kada samo dva tjedna pred let najpovoljnija klasa je još u prodaji.