U BiH je bilo brdo kompanija do sada. I ni jedna nije opstala. Ne samo to ni jedna se nije nešto dugo zadržala na tržištu. I nisu sve te bankrotirala kompanije bile državne, pa da je nepotizam, mito i korupcija, stranačko zapošljavanje i time povezana nesposobnost glavni izgovor za neuspjeh. Bilo je tu i privatnih kompanija, čak i vrlo značajnih kompanija u pozadini. Pa su svejedno takve kompanije brzo propale.

Znači li to da BiH ne može imati nacionalnu kompaniju? Da tu nema tržišta i dovoljno potencijala? Ili je samo loša politika dosadašnjih kompanija koja ako bi se izmijenila imala bi uspjeha.

Koje kompanije su do sada bile u BiH

BiH je imala punih 11 kompanija u zadnjih 35 godina koje su nastale, trajale jedno, obično kraće vrijeme i onda bankrotirale. Ni jedna od tih kompanija nije trajala duže od 10 godina, većina i bitno manje. Neke i manje od godine dana.

BiH je imala dvije cargo kompanije. Prva je bila Air Commerce (1991-1997) koja je prvo bila legacy sa dva Boeinga 727 unajmljenim od JAT-a. Rat u BiH je uništio kompaniju da bi nakon rata krenula kao cargo kompanija sa L-410.

Bio Air (1997-2002) je kroz BiH registar uspio provesti čak 5 aviona koji su duže ili kraće boravili u registru i u bojama Bio Aira, neki i kraće od godine dana (An 74, Ilyushin 18D, 2 Ilyushina 76D, An 12BP). Mediji su pisali o sumnjivim poslovima Bio Aira, možebitnom pranju novaca, povezanosti sa ratnim i poratnim političkim miljeom, pokretanju kaznenih postupaka od strane federalnih istražnih organa. Avioni Bio Aira su letjeli po raznim dijelovima planete, najčešće u arapskim zemljama, pa je tako zabilježen T9-ABB u 11. mjesecu 2002. kako sa tim oznakama leti u Ujedinjenim Arapskim Emiratima, iako je avion bio brisan iz registra BiH u 7. mjesecu 2000.

U BiH su bile i dvije regionalne kompanije. U Republici Srpskoj je osnovana je kompanija Air Srpska (1999-2003) sa ciljem povezivanja srpskog entiteta sa Beogradom i bližim destinacijama Europe. Kompanija je osnovana pod patronatom Jata, koji je za tu nakanu bazirao dva ATR 72 u Banja Luci. Air Srpska je imala osnovni problem što dva ATR-a nisu imala dovoljno posla jer se letjelo samo prema Beogradu i Zurich, te pokoji let izvan toga. Uz to kompanija je bila nepouzdana, otkazivala je letove, a imala je i lošu cjenovnu politiku. U isto vrijeme (1998-2002) iz Banja Luke je letio i Austrian sa 6 tjednih letova prema Beču, a što je bila ogromna konkurencija Air Srpskoj. U svakom slučaju kompanija nije pronašla svoju nišu, nije uspjela postaviti regionalne linije i bankrot je bio neminovan. Samo pet godina po bankrotu Air Srpske (2008.), Vlada Republike Srpske najavljuje osnivanje nove kompanije Sky Srpska na istim principima na kojima je se gradila Air Srpska. Za tu nakanu bili su voljni izdvojiti 24,5 milijuna USD te nabaviti dva manja regionalna aviona kojim bi Banja Luku povezali sa Europskim aerodromima. Planovi nisu jasno pokazivali radi li se o turbopropima ili jetovima, iako su izvori bliski vlasti govorili o manjim jetovima, što bi omogućavalo daleko šire povezivanje nego što su dozvoljavali ATR-ovi Air Srpske. Iako su planovi bili daleko širi, i dalje je glavna linija trebala biti ona do Beograda. Na sreću, po porezne obveznike, ova ideja se nije ostvarila. I to ne zato što smatram da kompanija ne bi imala potencijala, nego zato što u startu ista nije imala realne planove, ni razvojnu prihvatljivu strategiju, nego je isključivo bila vođena lokalno političkim ciljem da se prikaže kako entitet ima vlastitu „nacionalnu“ kompaniju. Ovo ne smije biti princip vođenja kompanije, već se on mora temeljiti isključivo na poslovnim principima. Osnivanjem Air Serbije projekt Sky Srpske je „zaboravljen“ obzirom da je Air Serbija preuzela operiranje osnovnom linijom Banja Luka-Beograd. No, usprkos financijskoj pomoći Republike Srpske ovoj liniji, te nacionalnom predznaku Air Serbije koji je potaknut političkom pozadinom kompanije, a zbog čega ovu liniju vidi važnom, linija Banja Luka-Beograd konstantno doživljava smanjenja frekvencija. Pa je od 10 letova tjedno linija spala na tek dva tjedna leta koliko ih leti posljednjih godina.

Druga regionalna kompanija se zvala Bosnia Airlines (2004-2005), koja je iznajmila Let L-410 od Trade Aira i sa njim letjela liniju Mostar-Zagreb. Ovaj avion malog kapaciteta nije isplativ za komercijalno letenje, no linija je bila neuspješna i radi činjenice da se oslanjala isključivo na P2P putnike. Da bi ova linija uspjela potrebna je suradnja sa Croatiom Airlines i konekcije preko Zagreba posebno prema Njemačkoj, Austriji, Švicarskoj i Skandinaviji. Ni broj frekvencija, ali ni vrijeme letenja nije bilo dobro odabrano. Stoga ne čudi da je kompanija letjela manje od godine dana.

U BiH su bile dvije charter kompanija: Arnoro od XI. mjeseca 2004. do IV. 2005. sa MD-81 i operacijama iz Sarajeva, dok je iz Tuzle trebala letjeti Sky Bosnia sa A320, no nakon 10 mjeseci operacija u VIII. mjesecu 2012. kompanija je prestala sa djelovanjem.

Imala je BiH i legacy kompanije. Tako je u BiH 1994. godine osnovana kompanija Air Bosna. Kompanija je letjela svakakvim avionima, te je imala po jedan ATR 42, 737-200, F50, MD80, čak i Yak42 u ukrajinskim bojama. Teško je reći u kojem momentu je kompanija letjela kojim avionima, ali znam da su jednom i za Croatiu letjeli sa Yakom na liniji Sarajevo-Zagreb (otkazan prethodni let radi lošeg vremena). Zbog katastrofalno lošeg vođenja kompanije ista je bankrotirala 2003. godine.

Potom vlada 2005. godine pokreće B&H Airlines sa dva na leasing uzeta ATR 72. U 10. mjesecu 2008. vlada daje 49% udjela Turkish Airlinesu koji ima obvezu u kompaniju donijeti dva uskotrupna mlazna aviona. Turkish je obvezu ispunio polovično, baziravši na Sarajevo jedan 737-400, te ga kasnije zamijenivši sa A319. U svo to vrijeme kompanija luta sa linijama, te otvara linije i ekspresno iz zatvara (Prag, Skopje, Podgorica, Zagreb…). Turkish je višekratno iznio svoje nezadovoljstvo nemogućnošću utjecanja na vođenje B&H Airlinesa, te tražio rješavanje istog, no naišao je na nezainteresiranost vlasti, pa se iz kompanije povlači 2012. godine. Vlada nakon toga investira milijune u kompaniju, no ne uspijeva je održati na životu i proglašava bankrot u VII. mjesecu 2015. Kompanija je pod kraj imala code-share na liniji za Beograd preko koje je feedala Air Serbiu. Osnovni problem kompanije bio je nepotizam, rastrošnosti, neiskorištenost kapaciteta (red letenja su mogli obaviti sa manje od jednog avionom, dočim je drugi zapravo bio nezaposlen i u top sezoni), neuspješno pokusiranje sa linijama, neinteligentno konkuriranje jačim igračima (letjeli su za Istanbul sa ATRom uz konkurenciju Turkisha i Pegasusa sa velikim mlažnjacima i bitno više frekvencija), loše frekvencije i raspored frekvencija, vrlo neinteligentan sustav bez ikakve konektiranost preko velikih hubova, česta otkazivanja letova i potpuna nepouzdanost (tjednima su znali biti bez i jednog jedinog aviona u Sarajevu), pa su čak imali i najdužu liniju na svijetu sa ATRom (Sarajevo-Copenhagen), što definitivno nije bilo motivirajuće po potencijalne putnike. Iskreno čudim se da su preživjeli i toliko, bez obzira na financijske injekcije vlasti. Obije BiH kompanije imale su smiješno malo putnika, ali su pritom potrošile ogromna sredstava poreskih obveznika. BiH je ozbiljno pogriješila što nije iskoristila ogromne potencijale Turkisha koji je od kompanije mogao napraviti ozbiljnu i veliku kompaniju. Ne ulazivši u međusobne odnose, možebitne ucjene Turkisha ili nezadovoljstvo lokalne vlasti možebitnim gubitkom stvarnog upravljanja kompanijom, jedini izlaz za B&H Airlines je bilo prepuštanje svih upravljačkih prava Turkishu, te odluka da se prestane zapošljavati po „babi i stričevima“. No, vlast nije pronašla političke volje i snage da tako što učini.

U BiH je u 2015. pokrenuta još jedna kompanija, Bosnia Wand Airlines. Osim vrlo čudnog imena, čudna je bila lista linija, ali najčudniji je bio odabir aviona, pošto je kompanija odabrala ogroman A321, i to dva primjerka. Ovaj avion prevelik je i za Air Serbiu i Croatiu, a kamoli ne bi bio za letove iz Sarajeva. Poslovni model je u startu bio toliko čudan da je cjelokupna strukovna javnost nepodijeljeno rekla kako projekt nema budućnosti. Nakon svega par letova u manje od mjesec dana kompanija je nestala sa zrakoplovne scene.

I na kraju BiH je imao najdvojbeniji projekt u svojoj povijesti, FlyBosniu. Kompanija je imala prvi let u V. mjesecu 2019. No, više gluposti na jednom mjestu nikada vidio nisam. Kompanija je otvarala linije, pa ekspresno mijenjala frekvencija, pa isto tako ekspresno zatvarala linije. Bilo je linija koje bi kompanija otvorila, pa zatvorila, pa ponovo otvorila u manje od dva mjeseca. Kompanija nije imala nikakve strategije, frekvencije su bile tragične, putnici joj nisu vjerovali radi ekspresnih zatvaranja linija, bili su nepouzdani i nadasve neprofesionalni. Najluđe je bilo otvaranje linije za Rim i London tijekom zime i neuspjeh istih jer je na letu bilo tek 2-3 putnika. Kompanija je imala strategiju isključivo letova sa Bliskog Istoka za Sarajevo. No, onda su „otkrili“ Europu, da bi na kraju ponovo krenuli isključivo prema Bliskom Istoku. I to nakon što su na tržište došli prejaki flynas, flydubai i Qatar. Iza kompanije je stajala jaka Al Shiddi Group iz Saudijske Arabije no i njihov ogroman novac nije bio dovoljan da pokrpa gluposti managementa. U floti su bila dva Airbusa A319, a najavljivali su čak osam ovih aviona. U Sarajevu? Kajgot. I onda se desio Covid-19. Tijekom pandemije imali su oni svakakvih nekakvih planova i nikakvu realizaciju i na kraju su bankrotirali i ostali bez AOC-a u X. mjesecu 2022.

U sve ovo vrijeme u BiH je opstala jedino cargo kompanija Icar Air koja je osnovana u II. mjesecu 2000. te je letjela cargo i charter letova sa Let 410 Turboletom (jedno kraće vrijeme na početku imala je i B737-300), da bi 2023. nabavili Saab 340F. Oni i danas lete redovne cargo letove iz Sarajeva za Zagreb i Anconu za DHL.

Ima li kompanija smisla u BiH

Da, ima. No, takva kompanija se mora voditi strogo po komercijalnim principima, uz vrlo kvalitetnu vodstvo i stručnjake. Upravo to što je nedostajalo FlyBosni, B&H Airlinesu i drugim kompanijama. Treba krenuti skromno, sa dva aviona, maksimalno koristiti sve potencijale, letjeti linije koje ne leti nitko, ne ulaziti u konkurenciju sa jakim igračima i živjeti u zaleđu velikih, bez puno talasanja.

Logičan aviona za BiH bi bio Embraer E190 ili E195. Dovoljno malen za malo i siromašno tržište BiH, no sa njim se može letjeti sve linije za Europu, chateri za Afriku i Tursku, pa čak i neki letovi za Bliski Istok. A319 je ipak prevelik i preskup avion, poglavito za novu kompaniju.

U I. fazi takva kompanija bi morala letjeti iz Sarajeva za Amsterdam (3 puta tjedno), Minhan (4 puta tjedno), Ljubljanu (3 puta tjedno), Atenu (2 puta tjedno). Istovremeno iz Tuzle bi trebali letjeti za Zurich (2 puta tjedno), London (2 puta tjedno), Billund (2 puta tjedno), Berlin (2 puta tjedno), Gothenburg (2 puta tjedno), Kopenhagen (2 puta tjedno), Stockholm (2 puta tjedno). Iz Mostara kompanija bi u I. fazi trebala letjeti za dijasporu i za hodočasnike u Međugorje: za Frankfurt (3 puta tjedno), Varšavu (2 puta tjedno), Dublin (2 puta tjedno), Madrid (2 puta tjedno), Kopenhagen (2 puta tjedno). Na koncu iz Banja Luke bi kompanija trebala letjeti za Zurich (3 puta tjedno), Paris (3 puta tjedno), Istanbul (2 leta tjedno) i Moskvu (3 puta tjedno). Kompanija bi trebala imati i par charter letova za Grčku, Hurghadu i Tunis. Ovo je ukupno 48 letova tjedno + charteri ili dva aviona u floti. Avione treba bazirati u Sarajevu i Tuzli.

U II. fazi iz Sarajeva treba letjeti za Dusseldorf (2 puta tjedno), Prag (2 puta tjedno), Madrid (2 puta tjedno), Moskvu (2 puta tjedno) i Cairo (2 leta tjedno). Iz Tuzle u II. fazi treba letjeti za Oslo (2 leta tjedno) i Bruxelles (2 leta tjedno). Iz Mostara treba pokrenuti letove za Berlin (2 leta tjedno), Barcelonu (2 leta tjedno) i Stockholm (2 leta tjedno). Iz Banja Luke treba pokrenuti letove za Berlin (2 leta tjedno) i Oslo (2 leta tjedno). Što je 24 leta ili ekvivalent 3. aviona. Baza trećeg aviona bi trebala biti Mostar.

Nakon druge faze Sarajevo bi trebalo imati 22 leta, Tuzla 18 letova, Mostar 17 letova i Banja Luka 15 letova. Ukupno 72 leta. To znači da bi baziran avion u Sarajevu imao skoro pa sve frekvencije iz tog aerodroma i tek 2-3 W leta. Bazirani avioni iz Tuzle i Mostara morali bi letjeti W letove npr. Tuzla-Zurich-Banja Luka-Zurich-Tuzla.

Jasno ako bi se neka linija pokazala uspješnom treba povećati broj frekvencija, kao i ako neka linija ne bi uspjela ili bi na nju došla jaka konkurencija treba je ukinuti. Ne treba se zanositi, BiH nema potencijala za više od tri, eventualno u budućnosti četiri aviona. Sve više od toga bilo bi neracionalno i prepotentno. No i sa tih tri aviona kompanija bi mogla letjeti i biti komercijalno isplativa.