analiza objavljena: 11.8.2020; analitičar: Alen Šćuric (Zagreb), foto: MZL Zagreb

U deset članaka tijekom Covida-19 pratio sam stanje tijekom krize i neposredno nakon slabljenja mjera, tj. uspostave prometa u regiji. Još u travnju (aprilu) sam objavio procjene temeljem najava najvećih kompanija. I desilo se ono što sam predvidio sa neznatnim odstupanjima.

Ova analiza temelji se na intenzivnom praćenju letova svih kompanija na svim aerodromima regije u sedam dana, od ponedjeljka 3. do nedjelje 9.8, komunikacije sa svim aerodromima i vrlo opsežnim svakodnevnim istraživanjem uz korištenje svih dostupnih alata. Istinski ogroman posao, daleko najveći do sada.

I ovaj tjedan, kao i idući su vrhunac sezone. Nažalost, u drugoj polovici kolovoza (augusta) promet, broj linija i frekvencija će rapidno padati, još više će padati u rujnu (septembru) i listopadu (oktobru). Ove zime promet će biti istinski skroman, kako radi ponovnog razbuktavanja pandemije i mjera koje će se ponovo uvesti, tako i radi daleko manje potražnje koja će biti ove zime spram prošle. No, o tome nešto više na kraju članka.

Koja su se predviđanja obistinila?

U članku od 5.5. ove godine, osnovna procjena je bila da će u Hrvatskoj promet biti bitno jači nego u ostatku regije i to je danas evidentno. Jasno je bilo da će Hrvatska „profitirati“ na turizmu i to iz dva razloga. Prvi je zato što su putnicima ostali vaučeri za letove iz Uskrsa, koje su odlučili koristiti tijekom ljeta (prvenstveno dijaspora koja nije mogla doći za Uskrs, ali i niz turista). Potom, stotine tisuća turista koji su već uplatili aranžmane prije Covida-19, pa su ih sada iskorištavali da im ne propadne novac. Na koncu, Hrvatska je bila prvi izbor europskim turistima jer su isti u načelu željeli izbjeći Španjolsku, Francusku, Italiju i Tursku kao glavne epicentre Covida-19, kao i odlaske u dalje destinacije zbog straha od ponovnog eskaliranja panedmije i nemogućnosti povratka kući. Ovdje treba ubrojiti i Grčku gdje je prosječni turista bio u strahu da u slučaju najcrnijeg scenarija mora proći kroz Makedoniju i Srbiju, ili Albaniju i Crnu Goru da bi došao do Europske Unije, ili obaviti neusporedivo dulji put kroz Bugarsku i Rumunjsku. A svih ovih šest zemalja nije imalo dobru Covid-19 sliku. Zbog svega ovoga ne treba čuditi da je broj turista u Hrvatskoj, obzirom na situaciju, fascinantno velik. U srpnju (julu) je u Hrvatskoj bilo 2,5 milijuna turista, što je 53% dolazaka iz 2019, a turisti izbjegavaju kretanje po više država, pa je broj noćenja još fascinantniji, njih 18,6 milijuna ili 61% prošlogodišnjih brojki. A prvi tjedan kolovoza (augusta) je daleko bolji. Plaže su prepune, gužve abnormalne, kapaciteti popunjeni. Ovog vikenda na naplatnoj postoji Lučko (glavna točka prolaska turista) bilo je u jednom danu (subota) 34.515 vozila, što je više nego iste subote lani. U splitskoj trajektnoj luci ovog vikenda je bilo više od 70.000 vozila.

Istovremeno sam naglasio da će turisti dolaziti u bliže dijelove regije prvenstveno iz straha od mogućnosti povratka u slučaju eskalacije pandemije. I to se desilo. Istra i Sjeverni Jadran su prepuni, Srednji Jadran je prilično pun, Dubrovačko-neretljanska županije je slabo popunjena, a Crna Gora je doživjela pravi turistički fijasko. Upravo radi toga razlika u broju letova između Splita, Dubrovnika i Tivta jest toliko velika.

Jednako tako sam rekao da će turisti prvenstveno koristiti automobilski prijevoz, jer se tako osjećaju sigurniji i mobilniji, što je i te kako važno kada imate strah od Covida-19 i razmišljate o mogućnosti „evakuacije“ u slučaju eskalacije pandemije. I bio sam u pravu. Daleko je veći broj turista koji su na Jadran došli automobilom, nego avionom, vlakom i autobusom. I u ovom slučaju je prednost Sjeverni, spram Južnog Jadrana gdje putnici moraju putovati 5-8 sati duže, na što, u većini slučajeva, nisu spremni. No, zbog toga postotak zračnog prometa ne prati postotak turista spram prošle godine.

Naglasio sam i ogromnu prednost Hrvatske kao članice Europske Unije, što je također evidentno. Ne samo da su ograničenja u putovanjima bitno manja nego ostalih zemalja regije koje nisu u Europskoj Uniji, nego i potencijalni putnici osjećaju bitno veću sigurnost ako ostaju u granicama Europske Unije. Konačno, upravo radi toga, Zagreb je cijelo vrijeme pandemije imao redovan promet, za razliku od svih ostalih zračnih luka regije koje su bile zatvorene. Dobar dio zemalja, poglavito Europske Unije, ima ili zabranu putovanja za stanovnike Srbije, BiH, Makedonije i Crne Gore, ili vrlo stroga ograničenja (karantena, samoizolacija, obveza svježih testiranja isl.).

Istime sam procjena da će kapaciteti tijekom udarnih ljetnih mjeseci biti oko 40% u Hrvatskoj, a oko 30% u ostatku regije. I ovo se desilo.

Nadalje, procijenio sam da će nacionalne kompanija biti glavni oslonac prometa, što se i desilo. Omjer obnovljenih linija i frekvencija nacionalnih prijevoznika spram stranaca je daleko na strani domaćih prijevoznika. I upravo se ovdje vidi koliko Sloveniji nedostaje Adria, obzirom da je promet u Ljubljani više nego skroman. On je zapravo desetkovan, a tako ne bi bilo da je Adria ostala na životu. Tako nije na ostalim područjima koja imaju svoje nacionalne prijevoznike.

Također samo dobro procijenio da će LCC manje obnavljati linije i kapacitete nego legacy carrieri. Uz izuzetak Wizz Aira koji je odlučio iskoristiti krizu za preuzimanje tržišta i obnavlja frekvencije daleko iznad prosjeka, ostali LCC, uključujući i Ryanair su daleko oprezniji i daleko skromnije obnavljaju linije, a još skromnije frekvencije.

Bio sam u pravu kad sam rekao da će Wizz Air prvi krenuti sa obnovom linija. U Beogradu se to desilo čak i prije Air Serbie, a na niz aerodroma okosnica operacija bio je Wizz Air. Nisam bio u pravu kada sam smatrao da će Qatar nastaviti sa iznadprosječnim brojem letova koje je imao u vrhuncu koronakrize, te sam smatrao da će imati bitno veći broj letova nego ih ima. Bio sam u pravu kada sam procijenio da će Belavia biti među prvim operatorima. Dobro sam predvidio dolaske Eurowingsa i Ryanaira, neznatno pogriješio Turkish, te potpuno dobro predvidio početak operacija Austriana, KLM-a, Vuelinga, Voloteje, Transavie, easyJeta, flydubaia, LOT-a, Lufthanse, Britisha i Air Francea. Pogriješio sam u slučaju Aegeana, očekivao sam njegov već angažman, a kompanija se doslovce povukla iz regije, izuzev Beograda (ako prošli tjedna nije operirao ni iz Beograda). Bio sam u pravu da će Rusija svoju zabranu letova skinuti među zadnjima.

Također sam dobro procijenio da će long-haul linije, te linije prema Bliskom Istoku (koje se temelje na konekcijama putnika iz Azije i Australije) biti vrlo skromno zastupljene i da će tu najviše nastradati Zagreb koji je prošle godine imao čak 4 long-haul linije sa 17 tjednih polazaka. I to se desilo. Ove godine neće letjeti ni jedna jedina strana long-haul kompanija, ni Air Canada, ni Air Transat, ni Korean, ni Emirates za Zagreb, a ni American za Dubrovnik, iako je najavljivao čak svakodnevne letove. Bliskoistočne kompanije su vrlo mnogo reducirale broj polazaka. Tako Qatar leti samo za Beograd i Zagreb, iako je u prvih tjedan dana kolovoza privremeno prekinuo operacije za Zagreb, a za Beograd leti samo jednom tjedno. Flydubai, primjerice, iz Sarajeva ima tek jedan tjedni let, dok je prošlog kolovoza (augusta) imao nevjerojatni 21 tjedni let. Etihad leti tek dva tjedna leta za Beograd i to tek od prije par dana. I ovdje je ponovo dokazana prednost nacionalnog prijevoznika, obzirom da je Air Serbia krenula sa letovima za New York već 6.6, te konstantno povećavala broj letova da bi od 1.8. letjela čak četiri tjedna leta. OK, manje od prošlogodišnjih 6, ali ipak zavidan broj. I ovo je jedina „preživjela“ long-haul linija.

Bio sam u pravu i kad sam napisao da će se linije obavljati u vrlo velikom broju, ali uz mali broj frekvencija. I upravo je to trend. Linije koje su imale i svakodnevne polaske, sada ih imaju daleko manje, neke i samo jedan polazak tjedno. Kompanije u načelu obnavljaju linije sa minimalnim brojem frekvencija i nakon toga promptno reagiraju ako je potražnja veća. Pri tome kompanije rade sa load faktorom od 50-tak posto, pa i manjem. No, obzirom na bitno manje troškove operacija (smanjenje plaća pilota i drugih djelatnika, niska cijena nafte, popusti na aerodromima, povoljniji uvjeti kreditiranja i lizinga, niz olakšica…) letenje sa 50% load faktora je danas isplativo (prije Covida to je bilo 75% i više).

Ono što sam pogriješio jest da sam smatrao da će hubovi duže vrijeme biti okosnica putovanja (mislio sam da će to biti tako do proljeća 2021), dočim će Beograd i Zagreb imati bitno više putnika od jadranskih zračnih luka. I to je bilo tako još u lipnju (junu), za razliku od prošle godine, no u srpnju (julu) Split je doslovce pregazio i Zagreb i Beograd, a Dubrovnik se bitno približio. Trend je trajao kraće nego što sam vjerovao. Naravno, od zime, a vrlo vjerojatno već od rujna (septembra) ovaj trend će se vratiti i hubovi će imati bitno veći promet.

Zagreb prvi puta ispred Beograda

Desilo se ono što nitko nije vjerovao da je moguće. Zagreb ima više tjednih letova od Beograda. U prvom tjednu kolovoza Zagreb je imao 213 letova, a Beograd 195. No, daleko više od svih ima Split, čak 332 leta.

Dubrovnik je bitno ispod Splita po broju tjednih letova, čak duplo više, a isto je rezultat činjenice da europski putnici prvenstveno biraju bliže destinacije. No, totalan šok je Tivat, koji ima tek 25 tjednih letova (prosječno niti 4 dnevno). Ovo je prvenstveno rezultat činjenice da prema Tivtu nema letova iz dva njegova najveća tržišta: Srbije (Beograd, Niš) i Rusije (Moskva i St.Petersburg), ali i zabrana koje imaju putnici iz Crne Gore prema nizu zemalja Zapadne Europe. Evidentno je da Priština ima ozbiljno više letova usprkos dominaciji Wizz Aira u Skopju, kompanije koja ima najveći broj obnovljenih linija. Interesantno je i da Tuzla ima više letova nego Sarajevo, prvenstveno radi spomenute Wizz Airove politike.

Ljubljana je doživjela totalni potop. 42 tjedna leta ili prosječno tek 6 dnevno je istinska tragedija. Upravo se ovdje vidi koliki je utjecaj, koja je važnost i potreba nacionalnog prijevoznika. Da je Adria na životu situacija sigurno ne bi bila takva. Ljubljana je po broju tjednih letova je pala bitno ispod broja letova Podgorice, Zadra i Pule, a ima tek nešto više letova od Sarajeva i Tuzle. Istinska katastrofa!

Po broju linija daleko je na prvom mjestu Split, pa Dubrovnik, a potom Beograd pa Zagreb. Što je i logično turističke destinacije imaju mnogo linija sa manje frekvencija, a Zagreb je povezan sa više dnevnih letova prema glavnim velikim hubovima. Tako, primjerice, za Frankfurt Zagreb ima čak 4 dnevna leta, samo jedan manje nego u istom periodu lani. No, ipak tek 7. pozicija po broju linija vrlo je razočaravajuća brojka. Potpuno iznenađenje je Priština koja ima čak 37 linija.

Radi potpune slike strategije aerodroma i avion kompanija na njima treba staviti broj linija u korelaciju sa brojem tjednih polazaka da se dobije prosječan broj polazaka po liniji. I tu je Zagreb sa daleko najviše frekvencija, prosječno 6,9 tjednih letova po liniji (1 dnevno). Prvo slijedeće je Sarajevo (niti 4 leta tjedno po liniji), dok je na trećem mjestu Split sa 3,53 tjedna leta po liniji, četvrti je Beograd sa 3,48 tjednih letova po liniji, a peto Skopje sa 2,81 tjednih letom po liniji.

Daleko najveći broj tjednih polazaka u regiji ima Croatia Airlines (231), usprkos velikom trudu Wizz Aira da preuzme tržište, ipak je drugo mjesto zauzeo easyJet (161), treći je Wizz Air (159), tek četvrta je Air Serbia (144) i 5 je Austrian (57 letova tjedno). Ogromno razočaranje su Eurowings i Ryanair, poglavito Ryanair koji je istinski „izdao“ pojedina tržišta koja su u njega uložila velik novac, a on je pokrenuo vrlo malen broj letova. Bitno više se očekivalo i od Lufthanse koja je spala na brojke poput LOT-a i Britisha.

U regiji je u tjednu od 3. do 9. ožujka bilo 1340 letova. Najveći postotak letova je imala Croatia (17,2%), a od nacionalnih prijevoznika Air Serbia ima 10,7%, a Montenegro 1,4% tjednih letova.

Prema broju linija uvjerljivo je najbolji Wizz Air (64 linije), slijedi easyJet (49), Croatia (44), Air Serbia (38), a 5. je Ryanair (29 linija).

Wizz Air ima najviše tjednih polazaka i linija iz Skopja, potom iz Tuzle, pa iz Beograda, kojem su iznenađujuće vrlo blizu Priština i Split. Pritom je važno spomenuti da Wizz Air nema bazu u posljednja dva grada.

Iako easyJet nema bazu ni u jednom gradu regije ipak je zauzeo drugo mjesto po broju linija i isto mjesto po broju frekvencija u regiji. Najviše linija i frekvencija ima u Splitu, potom u Dubrovniku, na trećem mjestu po broju frekvencija je Priština, ali po broju linija Pula.

Croatia Airlines leti u 8 od 9 zračnih luka Hrvatske (ne leti samo na Lošinj), te u Sarajevo i Skopje. Najviše linija i letova ima iz Zagreba, pa iz Splita i na 3. mjestu je Dubrovnik.

Air Serbia ima 135 tjednih polazaka na 33 linije iz Beograda i 6 tjednih polazaka na 4 linije iz Niša. Iz Kraljeva ove godine neće biti letova za Solun, a za Beč će letovi možda krenuti od rujna (septembra).

Ryanair najviše letova ima iz Zadra, njih 16 na 10 linija, što je manje od 1/3 planiranih linija i još manje frekvencija. Potom je Podgorica sa 11 letova na 7 linija, pa Split sa 5 letova na 4 linija. Kompanija je desetkovala broj linija i frekvencija iz Banja Luke i Niša.

Po broju putnika nakon Covida-19 Zagreb i Beograd su izjednačeni, a Split je u srpnju (julu) je bitno odskočio. Tako će biti i u kolovozu (augustu).

Zagreb je daleko najbolje regionalno povezan. Po broju letova drugi je Split, a treći Dubrovnik, dok je Beograd tek četvrti, no po broju destinacija u regiji drugi je Beograd i treći Split.

Split apsolutni šampion regije

Iako je Zagreb jedini u regiji letio cijelo vrijeme koronakrize, dok Split, iako je bio otvoren nije imao redovnih letova mjesec i pola (od kraja ožujka do sredine svibnja), te je Zagreb još u lipnju (junu) imao bitno više putnika nego Split, u srpnju (julu) Split je „razvalio“ postigavši 171.815 putnika skoro 100.000 više od Zagreba koji je ostvario tek 78.070 putnika, te čak tri puta više od Dubrovnika koji je postigao 59.133 putnika. Ta brojka je daleko od prošlogodišnjih 723.048 putnika, no još uvijek je svjetlosnim godinama daleko od ostalih zračnih luka regije. Govorimo o aerodromu koji u travnju (aprilu) ima slovima i brojkom šest putnika, a još u lipnju (junu) je imao tek 26.150 putnika, manje nego u najgorem mjesecu u godini, u veljači (februaru).

U prvih sedam mjeseci Zagreb je postigao 625.805 putnika, Split 280.189, a Dubrovnik 146.159 putnika.

Iz Splita leti 31 kompanija na 94 linije, koje se obnašaju prema  55 destinacija sa 332 tjedna leta (47 dnevno u prosjeku). Najveći prijevoznik u Splitu od 3. do 9.8. je bio easyJet sa 16 linija.

I po broju frekvencija najbolji je easyJet sa 83 leta tjedno, 34% više nego Croatia Airlines (62 tjedna leta). Uz to easyJet sve letove radi sa velikim uskotrupcima, a Croatia dobar dio letova ima sa Dash 8-400, što znači da je kapacitet koji nudi Croatia duplo manji nego kapacitet easyJeta.

Na pojedinoj liniji najviše frekvencija ima Croatia za Zagreb (23 tjedna polaska), potom slijedi easyJet sa 14 tjednih polazaka za London Gatwick, te sa po 13 polazaka KLM za Amsterdam i easyJet za London Luton. Kao destinacija najviše polazaka ima London gdje 5 prijevoznika leti za 8 linija na 4 aerodroma (Heathrow, Gatwick, Stansted i Luton, na svaki po 2 prijevoznika), sveukupno čak 50 tjedni letova (više od 7 dnevno).

Najviše polazaka ima u subotu (67), pa u nedjelju (53), te u četvrtak i petak po 47. Najbolje konekcije Split ima preko Minhena (15 tjednih letova u code-share Lufthanse i Croatie), Amsterdama (13 tjednih letova KLM-a), Frankfurta (11 letova u code share Lufthanse i Croatie), Beča (9 letova u code share Austriana i Croatie), te Stockholma (8 letova SAS-a).

Split ima sve. I velik broj LCC, i odličnu povezanost sa najvećim hubovima, i zavidan broj leisure linija. Obzirom na najave, Split će u kolovozu preći preko 200.000 putnika. Jedini u regiji, Zagreb i Beograd možda dostignu pola te brojke.

U Zagrebu dominacija Croatie

U Zagrebu je Croatia definitivno pokazala koliko je nacionalni prijevoznik bitan za zračni promet države. Ne samo da je Croatia letjela tijekom cijele koronakrize, i dok su svi ostali aerodromi regije bili bez i jednog jedinog redovnog leta, Croatia je imala prosječno 4 dnevna leta, nego je nakon koronakrize Croatia držala većinu prometa i povezanosti Zagreba sa najvećim hubovima i drugim aerodromima. Uz sve to Croatia je već sredinom svibnja (maja) povezala Split i Dubrovnik sa Zagrebom sa dva dnevna leta, te preko Zagreba vršila konekcije iz tih aerodroma za aerodrome Zapadne i Sjeverne Europe (Frankfurt, Copenhagen, Amsterdam). Početkom lipnja (juna) Croatia je povezala Zagreb i sa ostalim aerodromima u Hrvatskoj, a Trade Air i sa Osijekom. Sve to vrijeme Croatia je bila gotovo jedini prijevoznik u Zagrebu. Tijekom koronakrize letio je samo Eurowins, a ozbiljan povratak stranih kompanija je krenuo tek sredinom lipnja (juna).

I danas, tri mjeseca nakon koronakrize Croatia je dominantan prijevoznik u Zagrebu. Osim nje iz Zagreba leti još 11 prijevoznika na 12 linija (Eurowings obnaša dvije lnije) i 56 tjednih polazaka. Uzmemo li u obzir da Croatia sama ima 19 linija sa 157 tjednih polazaka evidentna je premoć kompanije.

Croatia, ali i drugi prijevoznici preferiraju povezanost Zagreba sa glavnim hubovima, u čemu je uvijek, pa i sada, Zagreb bio u boljoj situaciji od ostalih zračnih luka regije. Tako je Frankfurt povezan sa četiri leta dnevno tijekom radnih dana i tri leta dnevno vikendom, a Paris sa više od dva dnevna leta.

Posebna pogodnost Zagreba je što na njega lete sve tri najveća prijevoznika Europe, te još četiri velikih legacy carriera (Lufthansa, British, Air France, Turkish, KLM, LOT, Austrian). Ipak velik je broj otkazanih linije i prijevoznika koji su odustali od pokretanja letova ove godine, među kojima i svih 17 long-haul letova, a niz linija je bitno smanjenog broja frekvencija.

Bez obzira što je management Croatie odradio relativno dobar posao u koronakrizi, ipak ne mogu prihvatiti da se olako odrekao svoja dva feeding tržišta izvan Hrvatske. Croatia je u Sarajevu uvijek bila prva, i nakon rata i tijekom svih turbulentnih događanja u prošlih 30 godina. No sada je došla nakon ostalih glavnih igrača, posljednja, i ima daleko manje frekvencija od Austriana, te pojednak broj frekvencija kao i Air Serbia. U Skopju je tržište potpuno prepušteno Air Serbiji koja ima svakodnevne letova, dok ih Croatia ima tek dva tjedno.

Beograd žrtva ograničenja zbog Covida-19

Beograd je ozbiljno „nastradao“ radi Covida-19. Em aerodrom dva mjeseca nije imao niti jednog redovnog leta, em je oporavak krenuo relativno sporo. I taman kad je sredinom lipnja (juna) krenuo ozbiljan povratak stranih prijevoznika, kada je Air Serbia najavila velik broj linija i frekvencija, a čak i Wizz Air najavio baziranje 3. aviona sa 9 novih linija iz Beograda, krenulo je zatvaranje Europe prema Srbiji, zabrane putovanja srpskih državljana ili vrlo ozbiljna ograničenja (karantena, samoizolacija, svježa testiranja na Covid-19). Zbog toga je Air Serbia otkazala obnavljanje letova za Madrid, Kijev, Nicu, Helsinki, Maltu, Cairo, Beirut, Rijeku, Pulu, Zadar i St.Petersburg, te je otkazala pokretanje svih novih linija osim Osla. Uz to kompanija radi zabrane još uvijek ne smije letjeti za dva svoja glavna tržišta Moskvu, Krasnodar (Rusija), te Podgoricu i Tivat (Crna Gora). Iz istog razloga se letovi za Rim, Milano, Veneciju, Barcelonu, Brussels i Bukurešt planiraju tek od 16.8. Do rujna je suspendirana i linija Kraljevo-Beč, a otkazana je linija Kraljevo-Solun. Air Serbia je neznatno povećala broj frekvencija na nekim od linija koje operira, no na velikom broju linija je smanjila frekvencije.

Iz istog razloga Wizz Air, koji je najavljivao pokretanje novih linija iz Beograda za Lisabon, Barcelonu, Cherleroi, Cologne, Hamburg, Friedrichshafen, Sandefjord, Turku i Milano, za 16.7, pa isto prolongirao na 17.8, te još jednom na 1.9. sada je planove prolongirao na kraj ožujka (marta) 2021. I niz ostalih stranih kompanija je smanjio broj frekvencija od prvotno planiranih, pa tako Qatar operira tek jedan tjedni let za Dohu iako je prvotno planirao 4. U promatranom tjednu nije letio ni Aegean, a ni LOT iako nije bilo najava da su linije privremeno otkazane.

Kao i u Zagrebu, u Beogradu većinu letova obavlja nacionalni prijevoznik, Air Serbia, koji ima velik udio u prometu. Ipak Beograd ima 4 strana prijevoznika više nego Zagreb, njih 15 koji obavljaju 4 tjedna leta više nego u Zagrebu, njih 60, na 25 linija.

Air Serbia iz Beograda ima bitno više linija nego Croatia Airlines iz Zagreba, njih 33, no manje letova od Croatie, njih 135. Naime, Air Serbijina taktika je potpuno drugačija nego Croatijina, ona želi što više linija i pod cijenu malog broja frekvencija. Stoga su i najfrekventnije linije sa bitno manje tjednih polazaka nego one iz Zagreba, a i neusporedivo je manje linija koje imaju svakodnevne letove ili više letova dnevno.

Iako je Beograd u ovom momentu po gotovo svim kriterijima iza Splita i Zagreba, to sigurno dugo biti neće. Aerodrom će se vrlo brzo oporaviti i nastaviti ekspanziju. I na kraju godine Beograd će vrlo vjerojatno imati pola milijuna putnika više od Zagreba i skoro milijun više od Splita.

Dubrovnik se dobro drži

Gledavši sa pozicije travnja Dubrovnik je u ovom momentu prilično u redu. Ipak, bilo je za očekivati nešto veći promet od postignutog i svakako ne toliko ogromna razlika spram Splita koji ima tri puta više putnika. Konačno stanje nije produkt lošeg rada Zračne luke Dubrovnik, jer široj javnosti je poznato koje i kakve rezultate je taj management ostvario u prošlosti, a koji su samo i isključivo za čestitke. Stanje je u prvom redu produkt straha turista za odlazak u dalje destinacije, geografskog prostora u kojem je usko područje oko Dubrovnika izolirano od ostatka Hrvatske (i Europske Unije), te na samo par kilometara od BiH i Crne Gore što i više stvara strah potencijalnih turista, no i loše promidžbe Dubrovnika, kao i nedostatka aktivnosti turističkih djelatnika za privlačenje većeg broja domaćih i bližih turista (Slovenija, Mađarska, Češka, Slovačka, Austrija, Italija) u Dubrovnik.

Stoga je dubrovačko područje prilično prazno turistima, a isto se reflektiralo i na broj putnika. Skoro 60.000 putnika je tragično loša brojka u usporedbi sa prošlogodišnjim srpnjem (julom), no u usporedbi sa brojevima u lipnju (junu) ili sa brojevima obližnjeg Tivta koji je ostvario tek četvrtinu broja putnika Dubrovnika, a prošlih godina je ostvarivao polovicu broja, brojka i nije toliko loša. Konačno ona je tek neznatno niža od Zagreba i Beograda.

Kao i u Splitu najveći prijevoznik u Dubrovniku je easyJet, slijedi Croatia, pa LOT, koji je netom nakon koronakrize najavio otvaranje velikog broja linija za turiste sa malim brojem frekvencija iz niza poljskih gradova.

Po frekvencijama na prvom mjestu je Croatia, bitno ispred easyJeta, u prvom redu zahvaljujući više od tri dnevna leta na PSO liniji Dubrovnik-Zagreb.

Ipak treba naglasiti da je IAG-u Dubrovnik i dalje glavni grad u regiji. I dok Iberia ove godine ne leti ni u Zagreb, u Dubrovniku ima 5 tjednih letova. IAG u Dubrovniku ima čak 4 linije sa 18 tjednih polazaka, skoro 3 dnevno. Lufthansa Grupa primjerice ima manje od toga, 5 linija no sa 15 tjednih polazaka. Naravno, dodamo li na brojke Lufthansa Grupe Croatijine code-share letove prema tim destinacijama situacija se bitno mijenja u korist Lufthansa Grupe, jer se broj tjednih letova povećava na 30 tjednih letova, bitno više od IAG-a.

Kao i u Splitu velik je broj prijevoznika i frekvencija za London, čak 3 prijevoznika (British, easyJet i Jet2) na 4 aerodroma sa 19 tjednih polazaka. Istina, bitno manje nego iz Splita, ali još uvijek vrlo fascinantno. I za Paris je velika konkurencija, četiri prijevoznika na dva aerodroma sa 13 tjednih polazaka. Ipak najfrekventnija linija je ona za Zagreb.

Potpuni fijasko Ljubljane

Ljubljana je ne tako dnevno bila treći aerodrom i drugi hub regije. Slovenija je bila u vrhu zrakoplovstva regije. I onda su političari i bitno prije Covida-19 ekspresno uspjeli uništiti sve što se uništiti moglo. Privatizacija Fraportu nije bila uspješna i dok su svi vrtoglavo rasli Ljubljana je od privatizacije stagnirala. Privatizacija Maribora je bila najveći fijasko u povijesti regije. A odmah iza toga je katastrofalna prodaje neiskusnom 4K, firmi sa ne baš dobrim referencama i nikakvim znanjem u zrakoplovstvu. Političari su pokušali objasniti javnosti da se može bez Adrie. No, katastrofalan promet iz Ljubljane u šest mjeseci od bankrota Adrie (rujan 1999) i koronakrize (ožujak 2000.) pokazao je da je to daleko od istine. Koronakriza je tek pokazala pravo stanje i kolika je potreba za nacionalnim prijevoznikom. Ljubljana je, za razliku od Zagreba, bila zatvorena, a i kad se otvorila nitko nije pokrenuo letove, a nešto letov postigao se tek od sredine lipnja (juna). Tijekom krize su bili na milost i nemilost stranicima, a isto ih je opako koštalo. Ni danas, tri mjeseca kasnije promet nije čak ni skroman, on je manji od toga. Katastrofalno malen. Ljubljana je na razini Sarajeva i Tuzle, ispod Zadra, Pule i Podgorice. Aerodrom koji se „borio“ sa Prištinom i Skopjem sada ove zračne luke doživljava kao gorostase koji su mu nedostižni. Slovenski zračni promet je pao sa prve (u jednom momentu) na posljednju poziciju u regiji, i prije Covida-19 Slovenija je uspjela imati manje putnika od BiH. Nešto što je bilo nezamislivo još prije 5 godina. I krivci tu nisu ni 4K, ni Fraport, ni Covid-19, krivci su slovenski političari.

Ljubljana danas ima samo 42 tjedna leta (6 dnevno) uključujući i chartere za Grčku. Tek 8 redovnih linija i 6 chartera. Jedino Frankfurt ima dva leta dnevno i to ne sve dane u tjednu (ukupno 12 letova tjedno), ostali prijevoznici imaju manje od svakodnevnih letova. Daleko od dostatnog za dobru konektiranost. Legacy carrieri imaju tek 31 tjedni let (malo više od 4 dnevno), LCC još 3 tjedna leta. Ovo se slobodno može okarakterizirati kao tragično.

Fraport traži od Slovenske vlade da financira prijevoznike sa 10 EUR po putniku, što bi značilo 10 milijuna EUR godišnje kada se stanje stabilizira idućeg ljeta. Zašto se toliko ogroman novac nije dao Adriji za preživljavanje nego se poklonila 4K? Mislim da više ne treba ponavljati koji je Adria bila benefit za Ljubljanu. A sa 10 milijuna EUR godišnje kompanije je mogla i te kako preživjeti, pa i rasti. Sada se traži plaćanje strancima da lete smiješno mali broj frekvencija na tek par destinacija. Ni sijena od onoga što je bila Ljubljana.

Da, gospodo političari, napravili ste od Ljubljane seoski aerodromčić, mali provincijalni potpuno nebitan aerodromčić koji propušta sve šanse i ne obavlja niti manji dio onoga za što je napravljen. A Slovenija je ostala bez zrakoplovne povezanosti, njeni putnici moraju putovati iz Zagreba, Graza, Beča, Venecije, Treviza. Prestrašno!

I za kraj ovog izlijevanja žući na Ljubljanu, jedna nevjerojatna crtica. Sve zračne luke regije, su mi poslale broj putnika za srpanj (jul). Osim Ljubljane, naime Fraport Slovenija me obavijestio da jedini nije uspio zbrojiti te „silne“ putnike koje je imao u srpnju ni nakon 10 dana kolovoza. Eto, ako to ne mogu sa kemijskom i listom A4 papira, mogu im ja posuditi kalkulator. Kompjuter za tako malu brojku nije potreban.

Ostale zračne luke regije

Priština i ponovo nije imala sreće. Eurowings je bazirao avion na Prištinskom aerodromu, ali to baš i nije bilo pretjerano uspješno. Nije ni čudo, obzirom da je Lufthansa Grupa posjekla Eurowings na sve načine radi izuzetno loših financijskih rezultata. I opet se Prištine našla u krivom „odabiru“. U ovom momentu u Prištini „ratuju“ Wizz Air, easyJet, Eurowings i Air Mediterranean koji za lokalnu turističku agenciju obavlja niz letova prema destinacijama dijaspore. Najveći broj letova ima easyJet, njih 20, potom slijedi Air Mediterranean sa 19 tjednih letova, pa Eurowings sa 17 letova, Wizz Air sa 15 letova i Swiss/Edelweiss sa 10 letova tjedno. Ukupno Priština ima 116 tjednih letova 19 različitih kompanija. Iz Prištine leti ukupno 37 linija na 22 destinacije. Najveća konkurencija je na linijama za Basel (5 prijevoznika sa 15 tjednih polazaka), Genevu (3 prijevoznika sa 10 polazaka) i Stuttgart (3 prijevoznika sa 9 polazaka). Na većini linija postoji konkurencija. Najviše linija ima Air Mediterranean (7), pa Eurowings (6), i Wizz Air (5). Najviše frekvencija po jednoj liniji ima Austrian, 10 tjednih polazaka za Beč.

Skopje, iako već godinama dahće za vatom Prištini, nakon koronakrize nije došao ni blizu, neovisno što Wizz air, firma sa najvećim postotkom obnovljenih kapaciteta (preko 70%) u Europi, ima većinu prometa i bazu u Skopju. Broj linija i letova je daleko iza Prištine. Skopje u ovom trenutku ima samo 76 tjednih letova na 27 linija, za 25 destinacija, koje obavlja samo 9 prijevoznika. Wizz Air ima 19 linija sa po 2 ili 3 tjedne frekvencije, što daje 49 letova tjedno (7 dnevno). Austrian ima 7 tjednih letova za Beč i isto toliko Air Serbia za Beograd. Za Istanbul ima 8 tjednih letova, i to 5 Turkisha i 3 Pegasusa. Sve ostalo nije vrijedno spomena. Skopje je ozbiljno nastradalo u Covidu-19.

Ohrid ima 10 tjednih letova na 5 linija Wizz Aira sa po 2 tjedna leta. Za sada nema naznaka da bi se neka druga kompanija mogla pridružiti Wizz Airu u operacijama.

Podgorica se relativno dobro drži. Ukupno 50 linija, od čega 18 Montenegro Airlinesa. Drugi prijevoznik Podgorice je Ryanair sa 11 tjednih letova, pa Austrian sa 7 tjednih letova. Ukupno iz Podgorice ima 22 linije prema 19 destinacija. Najveća konkurencija je na liniji za Beč gdje lete Austrian (7 letova), Wizz Air (2 leta) i Montenegro (1 tjedni let). Najviše linija ima Montenegro, njih 8, pa Ryanair njih 7 i Wizz Air sa 3 linije. Kako je Crna Gora radi Covida-19 izgubila glavna tržišta Rusije i Srbije, Podgorica se još dobro i drži.

No, Tivat je vrlo nastradao. Aerodrom koji je godinama imao više putnika od Podgorice sada joj nije ni blizu. Tak 12 linija na 10 destinacija. Na prazno tržište Rusa i Srba, ali i ograničenja putovanja za Zapadnu Europu, uskočili su Ukrajinci čije tri kompanije (Ukraine International, Skyup i Jonika Airlines) su otvorili čak 6 linija na 4 destinacija (3 kompanije lete za Kijev), sa ukupno 11 tjednih letova prema Ukrajini. Iznenadila je i Belavia koja je povećala broj letova na svakodnevne. EasyJet ima dvije linije sa četiri polaska. Ukupno iz Tivat ima tek 20 tjednih polazaka (manje od 3 dnevno). No, zato aerodrom ima više desetka business jetova najviše od njih iz Beograda koji dovoze srpske turiste i poslovnjake, obzirom da je isto dozvoljeno privatnim avionima iako ne i redovnim linijama.

Zadar je jedna od tri glavne „žrtve“ Ryanaira (uz Niš i Banja Luku). Iako je Ryanair najavio čak 33 linije iz Zadra nakon koronakrize otvorio ih je samo 10, manje od 1/3. Istime mu se približio easyJet koji ima 6 linija, isto kao i LOT. Ukupno Zadar ima 63 tjedna leta (9 dnevno) na 33 linije, koje obavlja 10 prijevoznika. Najviše tjednih letova ima Ryanair (16), pa Croatia (15), easyJet (10) i LOT (7). Iako je Zadar realno računao na milijun putnika ove godine, sada će biti zadovoljan ako ih dostigne 150.000.

Pula ima tek nešto manje letova od Zadar, njih 52 tjedno. Iz Pule ukupno ima 26 linija prema 24 destinacije. Najviše letova ima easyJet (12), pa Croatia (8). Najviše linija ima easyJet (7), pa Ryanair i Jet2 (po 3). Ukupno 11 prijevoznika operira iz Pule.

Tuzla je obnovila većinu frekvencija Wizz Aira koji ima 33 leta na 13 linija. Ovim linijama treba dodati dva tjedna leta Freebirda za Antalyu. Istime Tuzla već tri mjeseca ima više kapaciteta nego Sarajevo i akumulira više putnika, te je postala aerodrom broj 1 u BiH. Od otvaranja aerodroma nakon koronakrize prevezli su 51.564 putnika, dok je Sarajevo prevezlo tek 17.341 putnika, tri puta manje. Ukupno od početka godine Tuzla je prevezla 140.855 putnika, a Sarajevo 156.885. Moglo bi se čak i desiti da Tuzla po prvi puta preskoči Sarajevo, do kraja godine. Za sada to nije pretjerano realno, no nije nemoguće.

Sarajevo u ovom momentu ima 9 prijevoznika i 8 linija. Najviše frekvencija ima linija za Istanbul gdje Turkish operira svakodnevni let, a Pegasus 3 puta tjedno. Drugi prijevoznik je Austrian za Beč sa 10 tjednih letova, a treća Croatia za Zagreb sa 4 tjedna leta. Sarajevo ima ukupno 34 tjednih letova. FlyBosnia obavlja tek jednu charter liniju za Antalyu sa tri tjedna leta. Dosadašnji A319 su vratili lezoru, a uzeli su A320. Za samo 3 tjedna leta? Glavno tržište FlyBosnie, Saudijska Arabija je zatvorena za putnike iz BiH.

U Nišu je prve linije pokrenuo Wizz Air nakon otvaranja aerodroma. I danas je Wizz najveća kompanija u Nišu sa 5 linija i 10 tjednih polazaka. Slijedi Air Serbia sa 4 linije i 6 tjednih polazaka, dok je Ryanair za sada obnovio tek jednu liniju sa jednim tjednim polaskom. Ukupno aerodrom ima 10 linija, sa 17 tjednih polazaka. Ryanair se ponio krajnje nekorektno prema Nišu i Banja Luci koje je potpuno ignorirao i nema ni izbliza postotak obnovljenih linija i frekvencija kakve ima drugdje u Europi.

I stoga je Banja Luka ostala bez ogromne većine letova. U ovom momentu Banja Luka ima tek tri linije, dvije Ryanaira i jednu Air Serbie. Ove tri linije imaju 6 tjednih frekvencija, svaka po dvije.

Rijeka ima 10 linija 9 prijevoznika sa ukupno 17 tjednih letova. Croatia leti za Munich u code-share sa Lufthansom, a Trade Air ima letove prema Osijeku, Splitu i Dubrovniku. Eurowings jedini ima dvije linije sa 3 tjedna polaska. Isti broj polazaka ima i Transavia za Eindhoven.

Osijek preživljava na PSO Trade Aira koji ima tri linije, za Zagreb (6 tjednih polazaka), Split preko Rijeke sa 2 polaska (a koja produžuje dalje za Dubrovnik) i isto toliko preko Pule. Uz to aerodrom ima jedan tjedni let prema Splitu koji obavlja Croatia Airlines, te jedan tjedni let prema Stuttgartu koji obavlja Eurowings.

Iz Brača leti samo Croatia Airlines i to dva puta tjedno za Zagreb sa Dash 8-400, te po jednom tjedno chartere za Graz i Linz sa A319.

Portorož, Mali Lošinj, Maribor, Mostar i Kraljevo nemaju redovnih letova. Mali Lošinj je mjesec dana tijekom srpnja (jula) imao jedan tjedni let za Lugano sa L-410 Silver Aira, no kompanija liniju više ne leti u kolovozu (augustu).

Što će biti dalje?

Kolovoz (august) će imati bitno više putnika nego srpanj (jul) u svim zračnim lukama regije. No, u Hrvatskoj i Sloveniji ta brojka će biti bitno veća, dok će u ostalim državama, koje imaju ograničenja putovanja prema velikom broju zemalja Europske Unije, povećanje biti skromnije.

Rujan (septembar) i listopad (oktobar) će biti na razini postotka ljetnih mjeseci, tj. oko 40% u Hrvatskoj, te oko 30% u ostalim državama regije. A nakon toga najgora zima u zadnjih 20 godina. Broj linija će naglo pasti, broj frekvencija će biti oko 50% prošlogodišnjih, no to će značiti vrlo skroman promet. Nešto veći u Zagrebu i Beogradu, a više nego malen u jadranskim zračnim lukama. Zima će u prvom redu ovisiti o nacionalnim prijevoznicima (Air Serbia, Croatia, Montenegro), te Wizz Airu.

Od proljeća 2021. će se naglo obnavljati broj linija i povećavati broj frekvencija na obnovljenim linijama. Posebno velik uspon od proljeća 2021. će imati Low Cost Carrieri (LCC), poglavito Wizz Air, Ryanair, easyJet i Volotea. Za očekivati je u ljeto 2021. 70-80% prometa iz 2019. Još uvijek broj long-haul frekvencija u regiji će biti znatno manji, a i dalje će biti skroman broj frekvencija MEB3 (najvećih bliskoistočnih kompanija).  Zima 2021/22 će generirati oko 80% putnika iz 2019.

Do ljeta 2022. trebale bi se obnoviti sve linije, uključujući i long-haul, a broj putnika bi trebao biti na razini onog iz 2019. Ovdje ne treba vjerovati pesimističnijim najavama dobrog dijela avio-kompanija koje na ovaj način nastoje „ušićariti“ što više novaca od svojih država, te smanjiti opterećenje lezora i kreditora.

Naravno sve ove procjene predumijevaju da u jesen neće biti jakog drugog vala pandemije, za koji je već jasno da će se desiti, samo je pitanje u kojoj jačini. Vrlo loše brojke iz Australije, gdje je sada zima, ne ulijevaju optimizam. Desi li se isto, sve ove procjene padaju u vodu, gospodarstvo će biti istinski uništeno i posljedice će biti dugogodišnje, ne toliko radi straha stanovništva od putovanja, koliko radi nedostataka novaca i puke egzistencije na koje će stanovništvo biti prisiljeno. Upravo stoga je moguće da se, bez obzira na realno povećanje pandemije u drugom valu, neće desiti lockdown i da ćemo relativno normalno nastaviti živjeti, a onda bi i zračni promet mogao preživjeti.