U preliminarnom izvješću nesreće na LaGuardiji gdje je Air Canada (Jazz) CRJ900 udario u vatrogasno vozilo pri čemu su poginula oba pilota, a 39 putnika i člana posade je završilo u bolnici, jasno se govori da je vatrogasno vozilo koje je išlo na intervenciju imalo dozvolu da pređe uzletno-sletnu stazu, a da je istovremeno dozvoljeno Air Canadi da na istu stazu sleti, dočim je kontrolor leta pogriješio.
Kontrolor je netom prije udesa krenuo vikati vatrogasnom vozilu da se zaustavi, no vatrogasci nisu razumjeli da se to odnosi na njih radi nepreciznog naputka. Tek kada je kontrolor viknuo „Truck 1 stop“ shvatili su da se radi o njima, no tada je već bilo prekasno i bili su na uzletno-sletnoj stazi. Avion je udario u vatrogasno vozilo brzinom od 167 km/h.
analitičar: Alen Šćuric (Zagreb), foto: Air Canada
Alene, zakazalo je tu mnogo vise faktora nego sam kontrolor.
1. Cinjenica je da je kontrolor dao dozvolu vatrogasnom vozilu da predje dok AC/JAZZ(CRJ) je imao dozvolu za sletanje
2. Ni jerno vatrogasno vozilo nema transponder. Imate milijonsko vozilo i nema uradjej od 500 Dolara
3. Ground proximity nije mogao detektovati vatrogasno vozilo zbog nedostatka istog
4. Vozilo koje je trebalo da vodi kolonu inicijalno nije bilo vatrogasno vozilo. Zbog komunikacije jednog preko drugog inicijalno vozilo je mislilo da im ne radi radio stanica pa je na drugom kanalu prepustilo vatrogasnom vozilu 1, da vodi navalnu grupu
5. Ground controler se bavio Unitedovim problemom tako da je kontrolor koji je radio air traffic radio i ground
6. Kontrolor je rekao vatrogasnom vozilu da stane, sto vatrogasno vozilo nije ucinilo
7. Vatrogasci su culo Stop Stop ali nisu znali da se to odnosi na njih.
8. Svetlosna signalizacija na pisti je bila crvena, sto znaci da je prelezak zabranjen sto je vozac ignorisao
9. Kontrolor kada je rekao stop je mozda trebao reci CRJ-u da radi go arround, trenutno za debatu dok se ne uradi ispravna simulacija jer za CRJ beio spool down iznad praga
I najtuzniji deo svega, kapetan je dao full left rudder u cilju da izbegne vozilo. Takodje vozac vozila je promenio ugao vozila. Dva zivota su tragicno izgubljena, ali izgleda tom reakcijom spaseni su svi ostali jer crash zone je do prvog reda sto znaci da je 6 tesko povredjenih bilo pored stjuardese u prva dva reda aviona.
Da, da.
Još jedan razlog za uvođenje UI u poslove nadzora i navođenja zračnog i zemaljskog prometa u zračnim lukama i zračnom prometu općenito. Čovjek ovdje treba biti samo aktivni nadzornik rada UI i ništa više od toga i to kao informatičar, a ne nikakav aktivni kontrolor leta i kretanja zemaljskih vozila. Idealan posao za UI. Niti se umara, stalno ima fokus, može voditi tisuće operacija odjednom. Rijetko koji bi posao bolje legao za UI od kontrolora leta. Ima ih još puno, naravno, no s obzirom na tragičnu i dalekosežnu mogućnost greške, UI za kontrolore leta – odmah!
Točno tako. Negdje sam jučer pročitao da Amerika uvodi AI za upravljanje zračnim prometom. Jedna firma je navodno već sklopila ugovor sa FAA.
Bit će to spasonosna pomoć kontrolorima.
Vas za direktora FAAa – odmah!
Imate tu puno dobrih prijedloga, kad ih čitam, siguran sam da za iza toga stoje desetljeca rada u avijaciji, te su posljedica ekstezivnih analiza, znanstvenih radova na temu uparenih sa iskustvom.
Nikad pa ni onda!
Da išta znate o UI, problemima koje imaju u svladavanju mnogo jednostavnijih zadataka od ovog, ne bi pisali ovakve komentare…
Vidim da boli, a to znači da sam u pravu. Kontrolor leta je jedno od idealnih zanimanja za maknuti čovjeka s njega. Baš kao što je to u slučaju upravljanja šinskim vozilima ili u računovodstvu.
Da, UI jest rješenje za najveći dio nadzora zrakoplovstva i svi pokušaji amaterske mistifikacije (ili romantiziranja ovog radnog mjesta) su unaprijed osuđeni na znate što? Na punu implementaciju UI u ovom segmentu. Bez zadrške.
Ako može AI prvo da se dokaže u call centru pa da mu onda damo kontrolu aviosaobraćaja, šta mislite? Vrtim se po korisničkim službama gde sve puca od AI-ja jer svaka nestandardna stvar izaziva pušenje sistema. A zamislite tek kad AI treba da reguliše ono što ljudski mozak u avionu i ljudski mozak u kamionu mogu u sekundi da smisle.
Ne znam kako ste zakljucili da nesto nekoga boli, a jos manje da to potvrdjuje da ste u pravu.
Nitko nije romantizirao/mistificirao posao kontrolora leta nego Vam se ukazuje na nedostatke (djecje bolesti) UI.
Usporediti zrakoplov sa sinskim vozilom pokazuje koliko ne poznajete materiju.
AI je univerzalni termin za masu stvari i nije resenje jer ima kasnjenje. Modeliranje za optimizovanje letova, rutiranje itd se odavno koriste u avio industriji. Mozete ih nazvati kako god hocete.
Najveci problem je sto se vecina komunikacije u ovim kriticnim fazama i dalje radi putem radio veze, i da jedna osoba moze da blokira drugu, sto je jedan od razloga ovog udesa. CPDLC smanjuje opterecenje istog ali ne i zavisnost.
Cpdlc je nemoguce koristiti u prilazu ili odletu. Jednostavno nije “instantaneous”.
Najbrzi trenutni standard je mislim 240 sec. Znaci dok atc posalje poruku, dok dodje, dok je pilot procita, pa procesuira, pa se usuglase obojica pa otipka odgovor (ili odabere predetermined), pa posalje, pa atc procita i procesuira.
AI bi to mogao brze da je na nivou AIa iz star treka kao i da je druga strana na tom nivou. Ali kao sto vidimo i Tom Paris je potreban da pilotira Voyagerom u odredenim trenucima, a oni su jedno 350 godina u buducnosti.
Ja bi stvarno volio da Palawan moze sjesti u avion u cockpit i vidjeti jedan prilaz i odlet s pilotske strane tipa na JFKu u busy periodu i kad je jos neko nevrijeme.
Onda isto to iskusi s kontrolorske strane.
Ovako stvarno ispada smijesan.
Za pocetak moze slusati i live ATC youtube kanal sa JFKa tokom navedenih razdoblja. Popratite malo vremensku prognozu.
I šinska vozila se zovu tako jel idu preko predeterminiranih trasa, računovodstvo necu uopce komentirati, jel je usporedba neusporediva.
Tu se apsolutno slazemo.
Sve sto zahteva situational awareness i trenutnu komunikaciju, 2 way radio je majka i realno dugo se nece zameniti. Situational awareness je kljucan, isto toliko koliko je kljucno da se koristi jedan univerzalni jezik iako se i dalje upraznjava koristenje lokalnih jezika i vise puta se desilo da je to uzrok udesa. Jedan od tuznih primera iz naseg regiona je udes Inexove 9ke kada je udarila u Trident gde da je kontrola komunicirala na engleskom sa obadva aviona barem jedna posada je mozda mogla reagovati da nesta nije uredu.
Problem su – analogni prenos tako da ide sum i sto mogu ljudi da pricaju jedan preko drugog a da ne znaju da niko nije cuo vasu transmisiju.
CPDLC smanjuje zamor osobe jer ne morate da slusate razgovore koji nisu kriticni i bitni za vas kao osobu. Smanjije zamor kontrolera i pilota npr od jezickih bariera (poslusajte ljude kojima engleski nije maternji jezi i koiko ima je jak akcenat ) gde je instrukcija tacno definisana kao tekst umesto read back, izmena ruta pa read back itd
Najveci problem je disciplina na radio vezi (Indijci, Egipcani i slicni koji gaze preko drugih), skuzite bez brige da pricate preko nekog osim, ako je losa stanica tj. udaljeni ste od repetitora te mu niste usli u domet (to je vise za rutno letenje, izrazeno u tipa Mijanmaru, Africi), ne koristenje standardne frazeologije (svuda je to znacajno, u USA je frazeologija kako te naucio instruktor u pilotskoj skoli, u Indiji nepotrebno pricaju vise puta, itd) te koristenje vlastitog jezika u komunikaciji sa lokalnim prijevoznicima (fra, kina, španjolska, brazil, juzna amerika, rusija nekad…). Naglasak je problematican ali se uho s vremenom navikne makar nekad bude neka fraza koja se izgovara sa teskim naglaskom i onda je malo tricky zbog brzog govora recimo opet Indijaca koji oce u 5 selundi izgovoriti 10 rijeci od kojih su 7 nepotrebne.