dopisnik: Tomi Stefansson (Stockholm), foto: COMAC

Kineska civilna avioindustrija u posljednjem desetljeću bilježi značajan uzlet, s ambicioznim ciljevima da se pozicionira kao treći veliki globalni proizvođač komercijalnih aviona, uz bok američkom Boeingu i europskom Airbusu. U središtu ovog posla nalazi se državna kompanija Commercial Aircraft Corporation of China (COMAC), koja predvodi razvoj novih generacija putničkih zrakoplova razvijenih u Kini, s naglaskom na smanjenje ovisnosti o zapadnim proizvođačima i jačanje tehnološke autonomije.

COMAC svoje putničke modele označava sa C9x9, gdje se C odnosi na sam COMAC, ali i lijepo zaokružuje Airbus, Boeing i COMAC u ABC,  zatim 9 kao simbol u kineskoj kulturi za dugovječnost, a 09, 19, 29 odnosno 39 odnose se na kapacitet putnika od 90, 190, 290 i 390 putnika za standardni model.
C919 kineski je izazivač za medium haul, i on je najznačajniji iskorak kineske civilne avioindustrije, koji je službeno ušao u komercijalnu upotrebu 2023. godine s prvom linijom kod kineskog China Eastern Airlines. C919 je dizajniran kao izravni konkurent Boeingu 737 MAX i Airbusu A320neo.

C919 može prevesti između 158 i 190 putnika, ovisno o konfiguraciji, a njegov dolet iznosi i do 5.555 kilometara, a pogone ga CFMI-LEAP motori. Avion je prvenstveno namijenjen za srednje pruge unutar Kine i azijsko-pacifičke regije, ali kineski regulator i COMAC planiraju u budućnosti tražiti međunarodnu certifikaciju, uključujući i od Europske agencije za sigurnost zračnog prometa (EASA), koji proces je već započeo, kako bi se C919 mogao prodavati i globalno. Trenutno C919 još uvijek koristi brojne zapadne komponente, uključujući motore LEAP-1C koje proizvodi CFM International ali Kina ubrzano radi na razvoju vlastitih motora. Trenutno se smatra da je C919 po pitanju tehnike 10-15 godina u zaostatku sa zapadom, jer je cijeli projekt temeljen na 320ceo i 737NG

C909, u početku ARJ21, je regionalni jet razvijan od 2002. koji je ušao u uporabu 2016. godine kod Chengdu Airlinesa. C909 može prevoziti između 78 i 90 putnika, a dizajniran je za kratke i srednje udaljenosti, i do 3.700 km. C909 svoje korijene ima u projektu Shangai Aircraft manufacturing Company koji su je tijekom osamdesetih godina prošlog stoljeća ušao u partnerstvo sa McDonnell-Douglasom te proizveo manji broj MD-80, kojem C909 poprilično nalikuje, te je poslužio kao testna platforma za razvoj domaćih proizvodnih i certifikacijskih kapaciteta. Do danas je isporučeno više od 150 primjeraka C909, uglavnom kineskim regionalnim zračnim prijevoznicima. Ovaj model je imao važnu ulogu u izgradnji domaće servisne i tehničke infrastrukture za podršku mlaznim avionima proizvedenima u Kini.
U razvoju je C929 i sa njim širenje na širokotrupni segment, a uvođenje u službu se očekuje oko 2030. To je uvelike najambiciozniji projekt kineske avioindustrije. Širokotrupci su vrh ponude i trenutno ih u svijetu proizvode tek Airbus i Boeing, dok su nekada u proizvodnji bili i McDonnell Douglas sa MD10/11, proizvedenih u 646 komada, Lockheed sa svojim L-1011 Tristarom kojih je proizvedeno 250, te sovjetski, a kasnije ruski Ilyushin sa modelima Il-86/96, kojih je proizvedeno malo vise od 130. Projekt C929 vuče korijene u suradnji sa Rusijom, međutim od 2023. Kina nastavlja sama. Avion je zamišljen kao pandan A330neo i B787, a trebao bi imati kapacitet oko 290 putnika, ali ovisno o verziji,  a najavljene su 3, kapacitet bi trebao biti u rasponu od 250 do vise od 400 putnika, uz dolet i do 14000 km, jasno određene verzije za manjim doletom. Motor za avion još nije odabran, ali najizglednije je da će se ponoviti slučaj sa 929, odnosno da će se koristit zapadni motori u početku.

C939 cilja na tržište B777 i Airbusa A350, sa kapacitetom do 390 putnika i doletom većim od 13.000 kilometara. Cilj je stvoriti konkurentni širokotrupni avion za dugolinijske letove, čime bi se upotpunila kineska ponuda putničkih aviona. Prošle je godine najavljeno da je razvoj započeo, a avion ne treba očekivati prije 2035. i ako je i to optimistično.

Bilo je rijeci i o C949, nadzvučnom putničkom avionu, ali osim par znanstvenih radova na temu više informacija nije dostupno. Kineska vlada snažno podupire domaću avioindustriju kroz strategije poput „Made in China 2025“, koja cilja tehnološku neovisnost u ključnim sektorima. Ipak, kineski proizvođači suočeni su s nizom izazova a kao glavne možemo istaknuti visoke troškove razvoja, potrebu za međunarodnim certifikacijama, ograničen pristup ključnim tehnologijama a osobito motorima i avionici, te skepsa potencijalnih kupaca izvan Kine.

Unatoč izazovima, analitičari predviđaju da bi kinesko tržište, koje će u idućih 20 godina zahtijevati više od 8.000 novih komercijalnih zrakoplova, moglo osigurati održiv rast COMAC-a i povećati povjerenje u domaće modele. Ako COMAC uspije zadovoljiti visoke standarde sigurnosti, pouzdanosti i učinkovitosti, kineski zrakoplovi bi u narednim desetljećima mogli postati ozbiljna konkurencija Boeingu i Airbusu – ne samo unutar Kine, već i na globalnoj zrakoplovnoj sceni.