analitičar: Alen Šćuric (Zagreb), foto: Icelandair
Bombardier je prekinuo proizvodnju Dash 8-300 u V. mjesecu 2009. godine, no zadnji ovaj avion je isporučen u VIII. mjesecu 2008. Longview Aviation Capital Corporation, preko svoje podružnice Viking Air je kupio projekt Dash 8 (i još neke projekte) od Bombardiera u drugoj polovici 2019. godine. Istim je objavio da će avione proizvoditi pod starim i poznatim brendom De Havilland. No, De Haviland je prestao proizvoditi Dash 8-400 17.2.2021. zbog tri razloga: radi preseljenja pogona u Ontario, Covida-19 i vrlo slabe prodaje. Od 2021. De Havilland je više puta objavljivao ponovno pokretanje proizvodnje. Zadnji puta to je najavio na ovogodišnjem Paris Air Showu.
I što, do vraga čekaju sa obnovom proizvodnje Dash 8? Masa kompanija je u međuvremenu izbacila ovaj avion iz flote i sigurno se neće ponovo vraćati na njega. Neke kompanije (npr. Olympic) su prešle sa Dash 8-400 na ATR 72-600. Avion se ne proizvodi već više od 4 godine. Jako dugo za jedan avion. Konačno da sada odluče obnoviti proizvodnju trebat će im još puno mjeseci da to i naprave. U međuvremenu su izgubili ogroman broj inženjera, mehaničara i drugih stručnjaka. Pa je pitanje imaju li oni sa kime uopće obnoviti proizvodnju?
Ima li smisla obnova proizvodnje? Ovakvog aviona ne! Jedinog smisla bi imalo potpuno osuvremeniti avione, zadržati njegove dobre karakteristike (brži i tiši, te prima više putnika od ATR 72, može slijetati u magli za razliku od ATR 72, logičnija i praktičnija konfiguracija jer ATR ima prtljagu u prednjem dijelu aviona). Osuvremene li oni ovaj aviona, smanje li cijenu blizu ATR-a, uz gore navedene prednosti avion bi se mogao ponovo prodavati. I te kako ima kompanija koje i dalje sa njim lete.
Bombardier je isporučio 299 Dash 8-100, 105 Dash 8-200, 267 Dash 8-300 i 587 Dash 8-400. Još je neisporučeno 58 Dash 8-400, no za očekivati je da su za većinu od tih aviona kompanije odustale od kupnje, pa bi De Haviland mogao računati na možda 15-20 aviona od tih narudžbi. U prometu je još uvijek 164 Dash 8-100, 54 Dash 8-200, 159 Dash 8-300 i 443 Dash 8-400.
A obnova proizvodnje Dash 8-300? I to ima smisla. Avion ima 50 sjedala, bitno manje od Dash 8-400 koji prime 76 putnika. ATR i dalje proizvodi ATR 42 sa 42 putnika, iako ima jako malo narudžbi. No, može ga lako proizvoditi uz ATR 72, to mu ne povećava troškove. A ima kompanija koje i danas trebaju ove manje aviona. Dash 8-300 i danas u Europi treba Icelandairu (u floti ima 3 Dash 8-200), Air Greenlandu (sada lete sa 8 Dash 8-200), ruskim Auriri (imaju 2 Dash 8-200 i 1 Dash 8-300) i Polaru (imaju 3 Dash 8-300), te norveškom Wideroe (u floti imaju 3 Dash 8-300, te 27 Dash 8-100/200).
Dash 8-400 u Europi još uvijek lete Luxair (11), Luxwing (2), SkyAlps (14), SATA (5 Dash 8-400 i 2 Dash 8-200), Universal Air (3 Dash 8-400 i 1 Dash 8-100), te Wideroe (17 Dash 8-400, 30 Dash 100/200/300). No, istinski je velik broj ovih aviona u kompanijama diljem svijeta, ponajviše u Kanadi, Australiji, SAD-u, Japanu, Africi i Aziji. Najviše aktivnih ovih aviona ima WestJet Encore (41), Jaaz (39), QantasLink (34), Ethiopian (čak 30), Porter (29), Voyaguer (27), ANA Wings (24) i SpiceJet (24). Dakle vrlo respektabilne svjetske kompanije. Zasigurno bi dio njih kupio nove i bolje Dash 8-400.
Ako bi se proizvodnja obnovila De Havilland bi mogao razmisliti i o obnovi ideje za duži Dash 8-500 (radni naziv Dash 8-400X), koji je trebao imati 90 putnika, a u sardina konfiguraciji mogao je primati 100 putnika). Prijedlog za ovaj avion je krenuo 2007. godine, a prvi planovi proizvodnje su bili za 2013. No, isto je prolongirano na 2016, pa na 2019. I projekt nikada nije saživio. Jel bi on imao smisla? I te kako bi. Kao konkurencija Embraeru E190, CRJ900, SJ100 i COMAC 909, no daleko štedljiviji i ekonomičniji. Konačno, to bi napravilo Dash 8 bitno konkurentnijim od ATR 72.
De Havilland danas proizvodi DHC 6 Twin Otter kojeg je također kupio od Bombardiera i to u dvije varijante, klasičnoj -300G i osuvremenjenoj -400. De Havilland je i ovdje imao stanku u proizvodnji ali ne toliko dugu kao sa Dash 8-400. Viking je od Bomobarider 2016. kupio i projekt vatrogasne amfibije CL-415 koju nije obnovio proizvoditi, no upravo je krenuo sa proizvodnjom osuvremenjene varijante DHC-515, a prvi primjerak se počeo proizvoditi za Grčku. Ove avione je naručila i Hrvatska. De Havilland proizvodi i rezervne dijelove za DHC 6, Dash 8 i CL-215 i CL-415.
U svakom slučaju nije dobro. Avion se jako loše prodavao prije prekida proizvodnje, proizvodio se u tek 20-tak primjeraka godišnje, što je neisplativo, imao je backlog za malo više od 2 godine proizvodnje, sada je stanka u proizvodnji više od 4 godine, masa kompanija je izbacila avion iz uporabe. Ako bi stvarno i odlučili proizvodnju obnoviti trebalo bi im bar 2 godine da to i naprave, a do onda će avion biti izvan proizvodnje čak 7 godina. Uz to ovakav stari model nemaju šanse više prodavati. Planeti treba još jedan proizvođač jer nikako nije dobro da nove turboprope proizvodi samo ATR. Embraer je imao plan pokrenuti turboprop od 90 sjedala, ali je na kraju od toga odustao. Stoga bi za planetu bilo odlično da se obnovi proizvodnja Dash 8-400. No, nisam baš previše optimističan. Samo puno pričaju i jako malo rade.
Ima smisla osuvremeniti oba Dash-a, 300 i 400 ali ne kako gospodin kaže. Potrebno je harmonizirati oba cockpit-a kako bi izgledali potpuno istu kada je u pitanju “Avionics”, aviation and electronics. Kada se uspoređuje Dash 8 Q 400 i ATR-72 po pitanju avionske elektronike nema bitine razlike. Takodjer, kao opcija oba tipa zrakoplova se mogu opremiti za ILS CAT III. ATR-72 je osjetljiv na zaleđivanje i nije pogodan za operacije na aerodromima velike nadmorske visine i visokih temperatura (Hot and high operations) za razliku od Dash-a koji nema nikakvih problema tijekom zimskih operacija i nema ograničenja za operacije na aerodromima velike nadmorske visine. Zbog relativno niske cijene mlaznog goriva većina regionalnih prijevoznika se odlučuje na mlazne zrakoplove (Embraer ERJ i Airbus A 220) koji su sličnog kapaciteta, tiši i manje potrošnje goriva. Jedan od razloga je i “public Image”. Javnost percipira zrakoplove s elisom kao stare avione i dosta bučne.
Zašto mislite da se CTN odriče Q400? Prvo, stari su i skupi za održavanje(uvijek su bili, samo će to sad otići u ekstrem), i nemaju podršku. Da, DHC postoji formalno, ali propašću Bombardiera(koji nije bio bas nešto), oni su izgubili i onaj jedini dobar dio inžinjeringa, in -service engineering, koji im je bio bolji od Airbusovog ili Boeingovog(ujedno i jedina stvar koja je bila bolja na Q400). Dizajn organizacija koja bi trebala konstruirati nasljednika Q400 ne postoji u stvarnosti. Postoji nekakva krnja potpora koja drži flotu u zraku, ali ništa vise se ne razvija i ne poboljšava. Drugim riječima, odumire se. Takva organizacija nema resursa za razvoj aviona. Osim toga, kao netko tko je radio na Q400 na sustavima aviona, mogu reci da ima jako puno toga za popraviti na njemu sto se sustava tiče, od nogu, hidraulike, komandi leta, vrata,smještaja avionike ,same konstrukcije aviona,… Na njemu nisu dovoljne male izmjene konstrukcije, neki sustavi zahtjevaju kompletan redizajn(ne estetski, nego funkcionalno, kako rade) jer je “nadostukavan” sa Q300.
Hvala na detaljnom pojašnjenju.
Dok ne pokazu dizajn i karakteristike novog aviona nema sanse da privuku bilo koju avio kompaniju.
Inace, po meni, nije bio los avion uopste, imao je bolje karakteristike od ATR u mnogim segmentima.
Da
Jedna ispravka, proizvodnja je prebačena iz Ontarija, gde se proizvodio svo vreme.
Ovde imate par kljucnih problema. Avion se proizvodio u Torontu gde imate veću mogućnost zapošljavanja avio inženjera od Calgary-a koji je Oil i Gas. Taj polo inzinjera je pronašao druge poslove
Landing gear za Q300 i 400 su radili različiti proizvodjaci i dizajn je sličan ali ne isti. Q300 bi se sigurno morao osavremeniti, a i Q400 u jednom delu
Ono sto proizvodjac ima je podrška provincije i želja da se u Albertu dovuče industrija koja nije Oil i gas i govedina. Alberta takodje zaradjuje i od turizma znatan novac
Jasno.
Ja im želim da ožive projekat jer potencijala sigurno ima. Možda neka saradnja sa Airbusom kao sto su radili sa C serijom, ne znam….samo ideja. Airbus je imao neku ideju sa nekim modernim turboprop avionom.
ATR je pod Airbusom
Da ATR je pod Airbudom i oni sigurno ne bi radili sa konkurencijom.
ATR > DH
😃 jedino u potrošnji goriva 😁
Poredimo dva proizvoda koji se takmiče za isto tržište ali su koneptualno drugačije urađeni. Dizajn Q400 je otišao od zahteva za STOL, to su imali sa Dash 7/ 8 100/200 serijom
Cilj je da avion bude po performansama blizak regional jet-u sa potrošnjom turbo propa.
Zato Q400 leti i više i brze od ATR-a koji ke tek u modelu 600 promenio tip propelera.
Na Dash u se znatno radilo na smanjenju buke u kabini.
Tako da porediti ATR i Dash8 vi de facto usporedjujete dva koncepta koji imaju isti cilj ali je pristup bio drugaciji
ATR je jeftiniji jer ima manje komponenti od APU-a, slabijih motora preko CAT III prilaza.
Takodje ATR je los u slučaju icing-a sto se pokazalo smrtonosno u par slučajeva gde bi se npr Q400 lakše izvukao zbog same snage motora i lakšeg penjanja
Istina
Bas tako, ATR je avion za lijepo vrijeme, to su si Francuzi radili za Karibe i Polineziju😁.
Dash je bio dobar, ali kako je netko gore rekao trebao bi cjelokupni redizajn dosta sustava, za sto je prosao vlak, nesto kao i B757.
A sta se desilo sa najavama Embraera da ce praviti turbo-prop sa 90 sjedista?
Osustali su od toga. Piše vam u članku.
Ova priča između Dash-a i ATR mi liči na priču Croatie i Air Serbie. Dok ATR radi, proizvodi i ima narudžbe iz Dash-ove firme kao da poručuju da nije još vreme. Da treba još malo sačekati.
Već sam ranije potaknuo tu priču, koju je Alen obradio u analizi, zašto je trenutno ATR jedini turboprop u ponudi kada definitivno postoji potreba pa i potražnja.
Tehnologija je tu, brand je tu, potražnja je neupitna, sve lijepo osuvremeniti …i što se čeka!?
Da to se i ja pitam. Što se čeka?
Apsolutno se slažem. Avion moze da oduva ATR
Male su šanse. Pitanje je koliko oni imaju stručnog kadra da se proizvodnja može obnoviti. bilo je tu gubitaka stručnog kadra.
Drugo prvo bi trebalo biti interesovanje za avion pa tek onda pokretati proizvodnju. Jedina im je šansa novi avion koji bi velikoj većini kompanija bio prihvatljiv pa da se proba s njim. a i tada bi bilo povuci potegni.
Istina
I to sto ste napisali, ali cini mi se da nije lako pokrenuti logiatiku ponovo za pokretanje proizvodnje, skupo je to jednom kad se ugasi, krenu ljudi radit nove stvari. Dosta je da 3-4 manje karikice ispadnu iz lanca.
Istina.