analitičar: Alen Šćuric (Zagreb), foto: Embraer
U zadnja dva članka smo obradili koje bi avione slijedeće mogao proizvesti Airbus i Boeing. No, pogledajmo što bi mogli proizvesti ostali proizvođači.
Embraer je u zadnje vrijeme proizveo dva osuvremenjena aviona E-jetova i to E190-E2 (prva isporuka IV/2018) i E195-E2 (prva isporuka IX/2019), dok će prvi E190-E2F biti isporučeni 2025. godine. Kompanija pod svaku cijenu mora što prije izbaciti E175-E2 koji opako kasni, jer je prva isporuka trebala biti 2021, a za sada to se neće desiti prije 2027. No, kako je ovaj avion namijenjen prvenstveno za američko tržište tamo ima problem težine. Naime, zbog sindikalnih pravila avioni koji mogu letjeti u SAD-u u toj klasi su do 78 sjedala, što nije problem za E175-E2, ali ti avioni ne mogu imati više od 86.000 lb (39 tona) MTOW. No, E75-E2 ima MTOW od 98.120 Ib (44,5 tona). Puno prevelika razlika. Hoće li Embraer isforsirati da se MTOW poveća ili će nastojati smanjiti težinu aviona za 5,5 tona, što će jako teško uspjeti, ostaje za vidjeti. U ovom momentu stara generacija E175 ima ogroman backlog od 179 aviona pa se Embraeru nigdje ne žuri. Kako god Embraer bi mogao poraditi na već najavljenom turbopropu od 75 mjesta koji je i te kako potreban da se ubije monopol ATR-a, ali bi mogao proizvesti i veći tuboprop od 90 mjesta, što bi bio pun pogodak. Uz to Embraer bi mogao zaprijetiti i Airbusu i Boeingu većim uskotrupcem od E195-E2 (132 sjedala), tj. uči u kategoriju A319/A220-300/B737-7 sa avionom od 150 mjesta, a najveći uspjeh bi imali sa avionom od 180 mjesta (A320/B737-8). No, ogromno je pitanje ima li Embraer snage i financijskih sredstava za tako što.
ATR je u zadnje vrijeme izbacio model ATR 72-600 (prva isporuka VIII/2011), ATR42-600 (XI/2012) i ATR72-600F (prva isporuka X/2020). ATR je u zadnjoj fazi certificiranja modela ATR42-600STOL koji će moći slijetati sa vrlo kratkih staza od samo 800 metara. ATR bi svakako morao proizvesti veći ATR92 sa 90 putnika. To bi bio pun pogodak. Za desetak godina ATR bi morao izbaciti i novi, suvremeniji model ATR72-700 i ATR42-700.
Kako imamo dva modela u kategoriji 19 putnika koji se proizvode i to Let L410 Turbolet i DHC-6 Twin Otter. Ove kompanije bi morale ozbiljno poraditi na modelu od 30 sjedala. Turbolet je već proizveo prototip L610 koji je trebao imati 35-40 sjedala. Obije kompanije su proizvele nove generacije svojih aviona, deHaviland Canada je proizveo novi DHC6-400 (prva isporuka VII/2010), te Let L410NG (prva isporuka V/2018). Deutsche Aircraft radi na modelu D328eco koji bi trebao imati 33 putnika i krenuti u isporuke 2025. No, avion gotovo da nema narudžbi. Ako ne proizvedu avion od 55 i 75 putnika kompanija neće imati budućnosti.
COMAC je proizveo model C909, bivši ARJ21 (prva isporuka XI/2015), te C919 (prva isporuka V/2023). Oba modela imaju prilično narudžbi, no samo kineskih kompanija. Kompanija radi na širokotrupcu C929 sa 290 sjedala (planirane isporuke 2032.), te još većeg širokotrupca od 400 sjedala C939 koji još nema zacrtane planove. Obzirom na opako kašnjenje projekta C919, teško da će se C929 desiti do 2032. Kompanija trenutno proizvodi C919 u konfiguraciji 164 sjedala, pa bi kompanija morala ozbiljno poraditi na dva veća modela sa 190 i 210 sjedala. Bez toga će ovaj model teško imati prođu. Jednako tako bi C909 koji sada ima 90 sjedala morao narasti na 110 i 130 sjedala u dva različita modela.
Rusija planira razviti model Yakovlev MC-21, te ih proizvesti više stotina, a radi sankcija koje ruske kompanije imaju i nemogućnost kupovine zapadnih modela. No, avion opako kasni i neće izaći na tržište prije 2026. Trenutno su planirana dva modela, MC-21-200 sa 132 putnika, te MC-21-300 sa 163 putnika. Kompanija mora proizvesti veći avion sa 190 putnika i još veći sa 210 putnika. Sukhoi SSJ-100 je prvu isporuku imao u IV/2011. No, avion se već dvije godine ne proizvodi i novi potpuno ruski model SJ-100 bi trebao izaći tek 2026. Avion se loše prodaje. Model trenutno ima tek 87 sjedala, a kompanija bi morala proizvesti model sa bar 110 putnika želi li uspjeti. Rusija proizvodi i Tupolev Tu-214 koji je prvu isporuku imao u II/1996 (kao Tu-204). No, avion se prodao u samo 48 primjeraka od kojih je samo 38 još uvijek leti. Tu-214 ima budućnost samo zato što Rusija ima sankcije, no ako avion ne izgubi 3. člana posade, tj. ne smanji posadu na 2 člana neće imati budućnosti. Rusija proizvodi i širokotrupac Il-96 (prva isporuka XII/1992). Ovaj avion se proizveo u samo 21 primjerak od kojih leti njih samo 17, većinom za Vladu Rusije. Avion je potpuno nekonkurentan. No, i on će se ponovo proizvoditi radi sankcija. Stoga je najavljena osuvremenjena varijanta modela Il-96-400.
U svijetu se još proizvode Xi’an MA600 (prva isporuka 2010), kineski turboprop sa 62 sjedala, a planira se proizvesti i veći model MA700 koji će imati 75 sjedala. Rusi proizvode Ilyushin Il-114 turboprop (prva isporuka VIII/1998) koji se do sada isporučio u samo 20 primjeraka i ima 64 sjedala. Proizvodnja trenutno stoji dok se ne stvori potpuno ruski proizvod Il-114-300. Antonov u ponudi ima model An-148 (prva isporuka VI/2009) koji ima 72 sjedala, no avion se prodao u tek 47 primjeraka i trenutno se ne proizvodi. Kopanija planira razviti i An-158 sa 88 sjedala. Dash 8-400 se prekinuo proizvoditi 2022. godine. DeHavilland planira obnoviti proizvodnju, no sve je manja šansa za tako što. DeHavilland bi mogao imati prođu samo ako bitno osuvremeni Dash 8-400 u NG varijantu, te ako proizvede veći Dash 8-500 sa 90 putnika.
Šta je sa SAAB-om, nemaju planova za ,novu proizvodnju komercijalnih aviona?
Nemaju
Boom Overture?
No, oni su daleka budućnost i jako veliko pitanje hoće li uspjeti.
Pa i nisu tako daleka buducnost. Planiran je ulazak u saobracaj 2029. ili 2030. godine.
Neće se to desiti ni 2029, ni 2030.
Ako uopšte zaživi taj projekat.
Istina, ako uopće.
Interesuje me koje ce poteze povuici Longview Aviation , koji je vlasnik DeHavilland Canada-a i Viking Air-a . Dosta se naftnih novaca invcestira da se pojaca avio industrija u zapadnoj Kanadi.
Ne verujem da imaju snage da izbace novu varijantu Dash-8 pored modernizacije kokpita koji se trenutno radi, i mozda ubacivanja novije varijante, ako se razvije, motora. Pitanje je da li ce imati snage da ponovo pokrenu proizvodnju. Navodno je zadrzan je jedan deo inzenjera iz Toronta. Poret toga trabaju da izbace i CL-515. Twin Otter je u proizvodnji u dva modela, i tih aviona ce trebati da pokriju trzista gde postojeci avioni polako izlaze iz upotrebe i realno jedina konkurencija je SkyCourier koji ima slicnu zapreminu, MTOW i broj putnika i jos ga nema u velikom broju.
Let 410 je također konkurencija.
Nekako ne vidim da oni imaju snage obnoviti proizvodnju. A kupaca je sve manje i manje što duže budu čekali.
Apsolutno
Za razliku od Beavera ili Twin Ottera koji nemaju kabinu pod pritiskom i možeš ih leteti stoljećima, Q400 ima vek trajanja i postaje skup u jednom trenutku da se održava
Meni je žao što BAE više ne radi avione. Jumbolino je bio baš cool, imala ih je i Croatia nekoliko!
Croatia ih je imala jako kratko u wet leasu.
Sala je bila da je to avion sa 5 motora, racunali su i APU 🙂
Vozio sam se na zalost samo jedanput Jambolinom
Sala je bila da je avion sa 5 APUa😁.
Koliko su slabi ti motori bili da je tako mali avioncek morao imati 4 motora.
A glasine da Musk kupuje Boeing? To bi bio game changer
Glasine. Za sada.
Imamo i Deutsche Aircraft koji ce biti konkurentan ATRu.
Ste vi pročitali članak. U članku se piše o d Dautsche Aircraftu, pobogu.
Deutsche Aircraft nije i neće nikada biti konkurencija ATR-u. Jer ovaj “novi” model nije ništa drugo doli pokušaj oživljavanja mrtvog programa DO328. Vi danas avion sa 33 mjesta ne možete prodati – što se vidi i po tome da za taj “novi” avion nema kupaca. Jedino ako idu u segment 70+ sjedala. Ali pitanje je da li imaju financijska sredstva za takav projekt. A i onda je pitanje da li bi taj avion mogli prodati uz ATR72 i eventualni budući Embraerov turboprop..
Jasno.
South China Morning Post
C919 manufacturer sets up shop in Singapore
China’s leading aircraft manufacturer opened an Asia-Pacific office in Singapore this week, marking a significant step toward challenging Boeing and Airbus in the international aviation market.
It is hoped the Commercial Aircraft Corporation of China (Comac) office would become a launch pad for China’s home-grown C919 narrowbody airliner and its ARJ21 regional jet in Southeast Asia.
Also on Tuesday, an ARJ21 belonging to Indonesian airline TransNusa completed its maiden 2,700km (1,678 mile) flight between Manado in Indonesia and the southern Chinese city of Guangzhou, which marked the longest commercial route for China’s home-grown regional aircraft
Vi znate da je TransNusa u vlasništvu Kineza, zar ne?
Kakve to veze ima?
Pa zato što su Kinezi isforsirali da se C909 uzme. Dakle to su Kinezi u kineskoj firmi isforsirali. Kao što to čine u kineskim kompanijama u Kini.
Gospodine dragi, da bi ažurirali svoju sliku Kine i doveli je u sklad sa trenutnom realnošću, predlažem vam da pregledate neki od priloga sa ovog YouTube kanala:
Inside China Business (https://www.youtube.com/@Inside=China=Business)
(U pitanju je Amerikanac, tako da ne morate da se bojite kineske indoktrinacije.)
Naprimer, ovaj prilog konkretno analizira situaciju o kojoj govorimo:
China wants to dominate global commercial aerospace markets by 2035. They are ahead of schedule.
(https://youtu.be/GYcpWM507n8?si=O01UqDN3mglX7K6h)
Ili ne morate, ali barem objavite komentar da vaši čitaoci dobiju priliku da pogledaju o čemu se radi.
U Indoneziji kao i u celoj jugoistočnoj Aziji imate gomilu ljudi kineskog porekla u samom vrhu biznis (i ostaluh) elita. Ima o tome na Wikiju:
https://en.m.wikipedia.org/wiki/List_of_Chinese_Indonesians#:~:text=Andrew%20Darwis%2C%20entrepreneur%20and%20founder,Vespa%20and%20Kawasaki%20Motor%20Indonesia.
Nije. Vecinski vlasnik (51%) TransNuse je PT Panca Global International Indonesia. Kinezi su samo manjinski vlasnik (49%).
Samo? A tko kontrolira kompaniju?
Kompaniju kontroliraju vlasnici, naravno. U Indoneziji imate direktora koji je glavni i odgovorni za rad kompanije prema državi, i imate komisaris (commissioner) koji nadgleda šta se radi u ime vlasnika.
Zakon o stranim ulaganjima je komplikovan, postoje liste gde se može i koliko uložiti, i gde je strancima zabranjeno.
U ovom slučaju pretpostavljam da je obaveza da većinski vlasnik mora biti INA državljanin. Manjinski vlasnik je leasing kuća iz Kine (verovatno Hong Kong?) a čiji je vlasnik neka banka. Njihov ulog je (pretpostavka) avion čiji su vlasnici dok se ne otplati.
Nema tu ništa misteriozno niti zloćudno.
Poenta je i dalje da će za 10-tak godina u avijaciji uraditi isto što su uradili i sa automobilima ili vozovima ili telefonijom, jer koriste uvek isti playbook: zagospodare celim lancem snabdevanja, u saradni sa strancima usvoje tehnologiju, u isto vreme masovno školuju kadrove za odabrano polje (trenutno 15 univerziteta (!) školuje inženjere za rad u COMAC) u usto vreme ide istraživanje i razvoj, onda sledi prevazilaženje strane tehnologije jer njihova postaje bolja, i onda sledi masivna proizvodnja sa cenama i kvalitetom koji više niko ne može da prati.
Dakle: šta će biti u avijaciji sad kad su Kinezi u igri, možete videti u filmu “kako je Kina postala najveći svetski proizvođač automobila”.
ok: 51% je u indonezijskom vlasništvu. I? Od kuda vi znate da tih 51% isto nisu kineskog “porijekla”? Da ta navodna indonezijska firma opet nije neka financirana od kineskog kapitala preko posrednika? Mogu oni 100 puta biti na papiru u manjini – to još uvijek ne znači da oni ne određuju i ne kontroliraju rad kompanije.
Modus operandi Kineza je dosada bio gotovo isključivo kopiranje zapadnih proizvoda bez vlastitog razvoja. Uzmeš jedan automobil, rastaviš ga u sastavne dijelove, kopiraš svaki dio 1:1 i napraviš mašinu koja će ga upravo tako poštancati. I to se može kod automobila, može kod vlakova (kineski vlakovi identične su kopije japanskih, koreanskih te njemačkih), može kod mobitela, .. A i tu su imali na početku ogromnih problema (recimo sa sigurnošću super brzih vlakova). A i dalje imaju probleme sa automobilima – pogledajte samo NCAP za kineske automobile. I tu mogu ići na tržište povoljnim cijenama jer je mnogima bitnije imati veliki i optički lijep auto sa mnoštvom dodatne opreme po niskoj cijeni te se za sigurnost ne brinu.
Ali drugo je kopirati tako kompleksan sustav kao što je avion. C909 je identična, iako nešto umanjena kopija MD95/717, C919 je identična kopija 320 i to prve generacije. Pa svejedno traje dok i te, već u biti zastarjele avione, ne uvedu na tržište. Pogledajte prve crteže C929/C939 – to je A350!! Ali tu povoljna cijena neće igrati neku ulogu – osim možda u siromašnim zemljama Azije i još siromašnijim Afrike – jer zaista veliki igrači te avione jednostavno neće kupovati. Pogotovo što će do dolaska tih aviona na tržište i Airbus, i Boeing, i Embraer već biti najmanje korak dalje u razvoju..
Oni kontroliraju tu kompaniju. Apsolutno je kontroliraju.
Niti cu sisti u kineski avion niti u auto, a ko zeli njegova stvar. Samo pogledajte ovaj primjer.
https://www.youtube.com/watch?v=ZaCw8I4Q0K8
Ja uzeo jako velik kineski auto od rent’a’cara. Ogroman auto, presuper izleda, tona oprema. Ali na 170 km/h toliko zuji zrak kroz prozore da ne možete izdržati, na svakoj okuci zadnji kraj zanosi full da ga ne možete zadržati na cesti, na 170 km/h vozite pod ogromnim stresom jer auto skaće na sve strane (ja svoj BMW X5 na 200 km/h vozim sa dva prsta), antena gubi signal radija svakih 5 minuta, auto guta 15 litara na 100 km. Teško smeče! Nikad više to uzet neću.
pajdo, ti niš ne kužiš. To kaj se auto na 170 km/u raspada nema veze sa (ne)kvalitetom. To je tvornički ugrađena sigurnosna mjera koji služi za tvoju zaštitu da ne juriš previše i tako sigurno stigneš na cilj 🤣🤣🤣
Hahahahahaha. A proklizavanje je zapravo da te drži budnim. Jednako tako i antena koja ne prima signal duže od pet minuta, pa se moraš stalno igrat sa radijom.
15 litara na 100 km je zapravo zato da se podrži razvoj INA-e.
Možete i vi pogledati ovaj: Tesla model S catches fire inside garage at a home In Sarasota, Florida burn entire home in Sarasota.
https://youtu.be/FLc_JsHn4ZM?si=BpRxUkYkQ5_55Hsb
Vi zbilja ne svacate poantu ovog videa i znao sam da cete spomeniti Teslu. Nije problem da ce se elektricno auto zapaliti ili pokvariti. Veci je problem zataskavanje, nedostatak kontrole kvalitete i ako si gradanin kine koji se previse buni zna se di ce zavrsiti. Kad se Tesla zapali ili kad je VW varao na eko testovima, o tome se pisalo mjesecima. Ali ovdje muk, Vidit cemo kad dodu u europu u vecem broju i kad pocmu problemi. Da ne govorimo sta se sjucer desilo u Novom Sadu ili problemi sa Peljeskim mostom, ali to je posve druga prica. Uglavnom njihovo je pravilo: napravi brzo i jeftino i trenutno zaradi. Posle sta bude….itd
Nažalost da.
Ja vam garantiram da ce Mc-21 prevozit putnike 2026.
Ma koga briga što vi garantirate? Koje to garancije vi možete dati, za što to vi imate kredibilitet? Tko više vas doživljava iole ozbiljno na ovom portalu.
Garantirao je UAC i da će poletjeti 2024, pa 2025. Nisu. Dakle, ne bi me čudilo da prolongiraju još jednom (ili više puta) kako su krenuli.
Budete vidli
Sve čekam.
Nego što bi sa planom da krenu sa letovima 2024? Što nisu?
Što bi sa planovima da krenu sa letovima 2025? Što nisu?
kaj je sa vašim TU134?
Ti si stvarno vjerovao da će se to desiti?
ma kaj vjerovao! Ja već planirao uzeti godišnji i pomoći cijenjenom Su27 pri transportu i postavljanju aviona..
🙂
Vi cete prvi imat priliku razgledat taj avion kad dode u Zg. Vas jako cijenim i imat cete privilegiju u Su27 centru.
Sam što nije stigao.
Imam određenih problema u nabavci tog zrakoplova. To ce se desit prije ili kasnije.
Ma da? Problema? Baš sam iznenađen.
Embraer-u za sada ide vrlo dobro sve što sada trebaju je samo povećati proizvodnju i više se reklamirati
Ali imaju samo tri modela aviona u prodaji. Dva nove generacije i jedan stare.
Pa dobro nisu oni baš kalibar Boinga i Airbusa. Svakako je situacija u civilnoj avijaciji takva da je potrebno podržati i politički razvoj novih i postojećih kompanija jer su duopol i konsolidacija industrije još tamo 80-ih izuzetno negativno uticali na konkurenciju i inovacije. Stvar već postaje kritična sa ovim krizama u Boingu. Najbitniji segment industrije se trenutno oslanja praktično na jedan pouzdan model (A320 NEO familiju) i mrtvo kljuse staro 60 godina koje je odavno dostoglo i prešlo limite platforme. Zamislimo da se pojavi 5-7 godina neki ozbiljan tehnički problem na A 320 NEO seriji? Gubici bi bili ogromni za celu industriju. Ja se stvarno nadam da će Rusi i Kinezi izneti svoje letilice do kraja i ponuditi nešto konkurentno tržištu, da će se nadam se i Embraer uključiti u trku za najatraktivniji deo tržišta i da će to pogurati dva glavna igrača da ozbiljno rade na razvoju a manje brinu o profitima.
Potpisujem.
Vidjet cemo sta ce biti sa ovim XLRima. Predobro to na papiru zgleda da bi bilo istinito.
Predobro? Ništa tu nije predobro. OK avion, ima smisla za ono što je napravljem. Ima niz nedostataka, ali svrhu ima.
Avijacija kao biznis apsolutno treba biti subvencionirana. Bez toga ne ide. 90% aviobiznisa je subvencionirano na ovaj ili onaj nacin. Jel je u cijelom “ekosustavu avijacije” (aerodromi, kompanije, proizvodjaci, …) neko negdje dobio neke subvencije (koje se mozda nisu tako zvale da se iskoristi rupa u zakonu) da bi mogli imati ove cijene karata i da bi tolika masa ljudi mogla letjeti. A to na neki nacin potice cjelokupni globalni biznis kao takav.
NI u ludilu nije 90%.
Imaju i biz-jet diviziju.
Da, ali to imaju i ostali proizvođači. No, to nije bila zona interesa ovih članaka.