analiza objavljena: 4.8.2018; analitičar: Alen Šćuric (Zagreb), foto: Qantas

Današnja analiza je drugačija od dosadašnjih, no ovo što se desilo 24.3. svakako je novi iskorak koji će imati dugoročne posljedice po globalni zračni promet.

Qantas, kompanija koja je uvela ovaj revolucionarni let, treća je najstarija avio-kompanija na svijetu, osnovana daleke 1921. godine. Kompanija leti na 85 destinacija sa flotom od 124 aviona, od čega 70 uskotrupaca (Boeing 737-800), dok su ostalo širokotrupci A330-200, A330-300, A380-800, 747-400, 747-400ER i 787-9. Kompanija ima naručenih još 4 Boeinga 787-9. Od 8 neisporučenih A380 kompanija je odustala i neće joj se isporučiti. Hubovi kompanije su u Sydneyu, Melbourneu i Brisbaneu, dok su sekundarni hubovi u Perthu i Adelaidu. Qantas ima još i regionalne kompaniju Qantas Link sa 82 zrakoplova  Jetconnect sa 5 aviona, charter kompaniju Network Links sa 18 aviona, LCC JetStar sa 71 avionom, te cargo kompanije Qantas Freight sa 13 aviona i Australian Air Express sa 8 aviona. Ukupno Qantas grupacija ima 321 avion. Qantas grupacija ima naručenih još 112 aviona. Qantas je član oneworld alijanse.

Bitno drugačije stanje prije MEB3

Qantas je nekada imao velik broj linija iz Australije do Europe. Kompanija je letjela iz nekoliko australijskih gradova do Londona, Frankfurta, Beča, Pariza, Atene, Rima, Beograda, Manchestera i Istanbula. Samo na Heathrowu je Qantas imao i do šest dnevnih polazaka za Australiju.

Ali u posljednjih petnaestak godina sve se naglo promijenilo. Do prije par dana Qantasova europska mreža linija svela se na tek svakodnevne letove iz Melbournea i Sydneya za London Heathrow. I niz europskih kompanija ukinuo je letove za Australiju, među njima i Air France, KLM, Alitalia, Austrian (Lauda), Aeroflot, Virgin Atlantic… I British, koji je nekada velik broj dnevnih letova za Australiju, sveo je letove na tek jedan dnevni let i ostao je jedina europska avio-kompanija koja leti za Australiju.

Razlog ukidanja ovako velikog broja letova je ekspanzija MEB3 (Middle East Big 3), tj. preuzimanje gotovo svih putnika prema Australiji preko Dubaia (Emirates), Dohe (Qatar) i Abu Dhabia (Etihad). Ove kompanije daju daleko bolju uslugu i veći luksuz putniku, imaju kratko vrijeme konekcije u svojim hubovima, imaju velik broj linija kako prema Australiji, tako i prema Europi, Bliskom Istoku i Africi koje se konektiraju na australijske linije, dočim se i povećava broj potencijalnih putnika koji koriste australijske legove, te imaju bitno niže cijene karata. Kada na sve ove prednosti dodamo još i ogroman broj konekcija za indijski subkontinent, Jugoistočnu Aziju (Filipine, Maleziju, Singapur, Indoneziju i dr.), Novi Zealand, Kinu i Daleki Istok (Japan, Koreju, Tajvan idr.) jasno je da se ovom modelu nije moglo konkurirati.

Niske cijene nisu bile produkt samo uspješnog poslovnog modela i velikog broja putnika u kojem najveći avioni koje koriste na linijama smanjuju trošak po pojedinom putniku, nego i vrlo niske cijene goriva u bliskoistočnim bazama, te ogromnih subvencija koje su uživali MEB3 sa ciljem da svoje gradove naprave centrom trgovine, gospodarstva i turizma. I MEB3 su uspjeli. Nekada nepoznata „pustinjska sela“ postali su poslovne i turističke metropole svijeta. Istinski i nezaobilazni centri moći. Uspjeh koji su MEB3 motorirale svojim gradovima i državicama potakle su lokalne šeikove da još više ulažu u razvoj mreže svojih nacionalnih kompanija. I one su ušle u društvo najvećih kompanija svijeta iako su državice u kojima posluju minijaturne.

Iako po broju putnika i broju aviona ni jedan MEB3 ne spada u top 10 kompanija svijeta (svi podaci su za 2016.), po scheduled passengers-kilometers flown-u Emirates je na 4. mjestu (sa 276.608 milijuna). Ovo samo dokazuje da su MEB3 orijentirani na dugačke konektirane linije, uz jako malo kratkih regionalnih linija za razliku od drugih svjetskih mega-prijevoznika, te da su orijentirani na najveće avione, dočim po broju zrakoplovnih jedinica ne ulaze na top 10 listu, ali po broju sjedala svakako bi dva najveća ovdje ušli. Po istom kriteriju za cargo Emirates je 2. (12.270 milijuna tona-kilometara), a Qatar je 5. (9.221 milijuna). Po broju zemalja koje opslužuju u top 10 su i Qatar i Emirates. No, po broju destinacija i opet MEB3 ne ulaze na listu top 10. Jasno, oni nemaju brojne malene gradiće i linije kojima se feedaju kao što to imaju ostali prijevoznici sa liste. No Qantas nije baš niti na jednoj od ovih top 10 lista.

U regiji je osamdesetih Qantas letio za Beograd. No i JAT je imao liniju prema Australiji sa tri usputne stanica. Linija je 1991. letjela Beograd-Dubai-Singapore-Melbourne-Sydney, dva puta tjedno, ponedjeljkom i petkom, i to cijele godine sa McDonnell Douglasom DC 10-30. Iz Beograda se kretalo kasno navečer, a u Australiju dolazilo dva dana kasnije ujutro po lokalnom vremenu. No, zanemarimo li vremenske zone do Sydneya se letjelo 20 sati i 25 minuta, a sa stajanjima ukupno 23 sata i 55 minuta. Nazad je JAT letio srijedom i nedjeljom, nakon stanke od 6 sati i pet minuta u Sydneyu, a letenje je trajao 45 minuta duže, ukupno 21 sat i 10 minuta, što je sa nešto kraćim stajanjima ukupno iznosilo 24 sata i 15 minuta. JAT je imao i petu slobodu na legovima i iz Dubaia i Singaporea, što znači da je mogao prodavati i karte između Dubaia i Singaporea, Dubaia i Australije, te Singaporea i Australije. Na ovu liniju konektirali su se letovi za Dubrovnik, Ljubljanu, Mostar, Ohrid, Podgoricu, Prištinu, Pulu, Rijeku, Sarajevo, Skopje, Split, Tivat, Zadar i Zagreb, a JAT je prodavao i konekcije za Amsterdam, Atenu, Berlin, Bruxelles, Bucharest, Budimpeštu, Copenhagen, Frankfurt, Istanbul, London, Madrid, Maltu, Milano, Moskvu, Munich, Paris, Prag, Rim, Sofiju, Stockholm, Thessaloniki, Varšavu i Zurich, iako su neke od njih imale i stanku konekcije u Beogradu od preko 15 sati. No, bila su to druga vremena, kada su i tako duge konekcije bile prihvatljive.

Qantas mijenja strategiju

No, ono što je u subotu napravio Qantas je revolucionarno. Odlučio je iskoristiti dolet i udobnost Boeinga 787-9 te pokrenuti liniju Perth – London Heathrow nonstop. Qantas je početkom tisućljeća imao nekoliko ultra-dugačkih linija, no iste su početkom recesije i vrtoglavim dizanjem cijene goriva, kao i kod drugih kompanija, naglo ukinute, te su kompanije prešle na one-stop linije. Naime, da bi kompanija odradila let od 15+ sati avion mora uzeti pune tankove goriva, više posada, hrane, pića, vode za toalete i ostalih potrepština. Samim time avion je daleko teži i troši daleko više goriva. Smanjenjem cijene goriva kompanije su ponovo pokrenule takve linije. Danas kompanije imaju 18 linija preko 13.000 km (Qatar, Qantas, Emirates, United, Singapore, Delta, Etihad, Saudia, Philipine, Air Canada, Cathay, American), od kojih su čak 4 preko 14.000 km, dok je više od 50 linija preko 12.000 km. Najduža je Qatarova linija Doha-Auckland koja iznosi 14.535 km sa Boeingom 777-200LR.

Qantasov Perth-London trenutno je druga najduža linija na svijetu. Linija ima samo 37 km manje od najduže Qatarove linije, i iznosi 14.498 km, a let traje 17 sati i 20 minuta. Na prvom letu je bilo 16 članova posade, od čega 4 pilota, te 200 putnika, uz load factor od zavidnih 84,8%. Inače kapacitet aviona je 236 sjedala, bitno manje nego što ostale kompanije imaju na ovom tipu aviona, u prvom redu da bi se povećao dolet što je bilo nužno da avion može dobaciti do Londona, no i da bi putnicima omogućili veći razmak sjedala, te udobnije letove na ovako dugim rutama. Business klasa ove linije ima 42 sjedala koja se mogu pretvoriti u krevet dužine 203 cm, i širine 58-61 cm. Krevet se spušta do maksimalne ravnine od 180 stupnjeva. Premium ekonomska klasa ima 28 sjedala širine 52 cm i razmaka među sjedalima od velikodušnih 97 cm, koja se mogu nagnuti 23 cm. Ekonomska klasa ima 166 sjedala, standardnih dimenzija kao i druge kompanije, 45 cm širine i 81 cm razmaka, koja se mogu nagnuti 15 cm. Prvi let je trajao 17 minuta kraće od planiranog, tj. 17 sati i 3 minute. Iz Pertha avion je krenuo u subotu u 19:00 sati po lokalnom vremenu, a sletio je u London u nedjelju u 5:03. Istim je „Kangaroo“ liniju skratio za čak tri sata.

I upravo tu i je prednost koju traži Qantas. Direktan let povećava troškove goriva, no smanjuje troškove usputnog stopa, tj. duplih aerodromskih taksi i goriva za slijetanje i polijetanje. Ali, najveća prednost ovih letova je da putnik skrati putovanje, što danas nije zanemarivo. Kada tome dodamo povećani razmak među sjedalima, Qantas se nada da bi ovakav sustav mogao biti konkurentan MEB3. Usporedimo li konkurenciju koja leti iz Pertha, vidljivo je da je Qantas vrlo konkurentan, pri čemu je čak i njegova business klasa konkurentna prvoj klasi Emiratesa, Etihada i Singaporea, ekonomska je standardna kao i kod drugih, a put je kraći za 2,5 do 5,5, sati od konkurencije:

• premium = premium ekonomska
• ekonoms = ekonomska
• širi = širina u cm
• razm = razmak među sjedalima u cm
• *ne spuštaju se u krevet

Iz Pertha leti još i Air Mauritius, China Southern, South African i Garuda Indonesia no njihovi letovi traju preko 37 sati, pa nisu konkurentni

Izvorna Kangaroo linija (1947.) imala je čak sedam usputnih stopova (Darwin, Singapore, Calcutta, Karachi, Cairo, Tripoli, Rim), i trajala je četiri dana. Ovom linijom to je smanjeno na direktan let i 17 sati letenja.

QF9 originalno kreće iz Melbournea, što znači da putnici sa 1stop mogu preko Pertha doći do Londona, za razliku od nekadašnjih Qantasovih konekcija preko Singaporea, Bangkoka, Hong Konga, te posljednjih pet godina preko Dubaia.

U svakom slučaju daleko je logičnije da Qantas leti iz Melbournea preko Pertha nego preko Singaporea i drugih azijskih destinacija. I ovime su stvorili konkurentnost. Ovako je Qantas sigurno postigao bitno manje troškove jer ima bitno nižu cijenu u Perthu nego u Singaporeu pošto za Perth ima više desetaka letova svaki dan. Iz istog razloga Qatas u Perthu ima i popuste na količinu goriva, cateringa i ostale usluge. Perth je sigurno dao i dodatne popuste zbog interesa za letove za London obzirom da mu je to jedina linija do Europe dok iz Singaporea za London lete čak četiri kompanija (British, Norwegian, Qantas i Singapore), a za Europu ima vrtoglavih 27 linija čak 12 prijevoznika. Vjerojatno je Qantas ostvario i neke porezne olakšice i subvencije za ovu liniju. Uostalom Perth je sa 13,7 milijuna putnika pet puta manji aerodrom od Singaporea dočim su konekcije kraće, a i operacije jeftinije. Konačno, ovime je Qantas ozbiljno udario na konkurenciju 20 kompanija koje mu trenutno konkuriraju iz Pertha, kako na oduzimanju putnika za London preko njihovih hubova, tako i na povećan broj konektiranih putnika za Perth koji sada mogu preko njega letjeti i za London i dalje u konekciji sa Britishem koji ima code-share na ovaj let.

Istovremeno Qantas je promijenio i stop za London iz Sydneya, koji ponovo leti preko Singaporea, a ne više preko Dubaia. Istime Qantas više ne leti za Dubai, a join venture sa Emiratesom je ukinut iako još uvijek postoji code-share na Emiratesove letove. Qantas se nada da će potpisati join venture sa Emiratesom za još pet godina, no naglašavaju kako su ovaj puta mnogo jači, da im se ne žuri i da će ispregovarati puno bolje uvjete za Qantas nego prvi puta. Stoga je i prebacivanje letova iz Dubaia na Singapore i iz Melbournea na Perth mjera pritiska na Emirates.

Budućnost sličnih linija

Ako se ova linija pokaže uspješnom Qantas će sigurno prebaciti i letove iz Sydneya preko Pertha za London, ali može otvoriti i nove linije iz Melbourna, Sydneya, Brisbanea i Adelaidea preko Pertha za Europu ili Afriku. Na bilo koju od tih linija Qantas iz svog sekundarnog huba Pertha konektira letove za glavne australijske i novozelandske aerodrome koji imaju letove za Perth (Adelaide, Brisbane, Canberra, Darwin, Melbourne, Sydney i Auckland), te još 17 regionalnih konekcija preko Qantas linka (Cobham Aviation i Network Aviation).

Nije ni toliko nevjerojatno da u budućnosti Qantas pokrene nonstop letove za London iz Sydneya (17.020) i Melbournea (16.908 km), te ponovo pokrene letove iz Sydneya za Frankfurt (16.497 km). Istina, danas nema letova preko 14.600 km, no činjenica je da su letovi sve duži, a da ima aviona koji već danas imaju dolet za ovakve letove. No, iz Pertha sa 14.500 km leta, koliko sada ima linija do Londona, mogu se pokrenuti letovi za bilo koju destinaciju u Europi (izuzev Dublina i Lisabona) ili Africi. Boeing 787 ili Airbus A350 sa svojim malim kapacitetom svakako su konkurentni na ovim linijama.

*A340 se pokazao kao neisplativ avion kojeg se kompanije rješavaju

Kao što vidimo sa 787-9 ima dolet 14.140, no sa smanjenim brojem sjedala Qantas je povećao dolet tako da može dohvatiti London (14.498), stoga je moguće isto napraviti i na drugim modelima trenutno u uporabi.

Qantas trenutno ima četiri 787-9 u floti, od čega više od 2 koristi za liniju Melbourne-Perth-London. No, još 4 Boeinga 787-9 dolaze u flotu, dočim će ih kompanija imati čak 8.

Sve više kompanije leti ultra-duge (ultra-long range) linije, a što su linije koje traju preko 12 sati. Najduža non-stop linija ikad bila je Singaporeova linija Singapore-Newak, dužine 15.344 km, pri čemu je let trajao 18 sati zrakoplovom Airbus A340-500.

*let različito traje ovisno o smjeru, ovdje su napisane duže vrijednosti

Singapore će ove godine ponovo pokrenuti liniju Singapore-Newark koja linija će sa 15.357 km biti najdulja linija ikada komercijalno letjela. Konačno Singapore je naručio čak sedam A350ULR (počinju dolaziti 2018), dočim kompanija očito želi uvesti još ultra-dugih linija. Ove godine ultra-duge linije pokrenuti će i Qantas (Melbourne-San Francisco, 12.681 km, 787-9, 15 sati) Cathay Pacific (Hong Kong-Washington, 13.122 km, A350-1000, 16 sati) i Air New Zealand (Auckland-Chicago, 13.171 km, 787-9, 16 sati).

Stoga u dogledno vrijeme, ukoliko se cijena goriva zadrži na sadašnjim relacijama, možemo očekivati još više ultra-long range letova, poglavito iz Australije i Novog Zealanda prema Europi, a što će svakako ozbiljno naštetiti koncepciji sustava MEB3.