analiza objavljena: 23.6.2020; analitičar: Alen Šćuric (Zagreb), foto: Austrian

Neosporno smo predugo čekali da se vlade ozbiljno pozabave zaštitom okoliša i da donesu mjere koje će pomoći planeti da smanji destrukciju industralizacije. Veliki kapital je bio protiv ovih mjera jer isto znači redukcije u njihovom poslovanju, gubitak značajnih sredstava, a konkretni industrijalci su smatrali da je to problem nekog drugog, da će netko drugi raditi na zaštiti okoliša, da se svi moraju odricati osim baš njih. Pritom su čak plaćali znanstvenike koji su prilagođavali svoja istraživanja kako bi dokazivali da zagađenje i nije baš tako strašno ili bar “da nema dokaza koji bi povezivali…”.

I tu nam ne pomaže puno to što entuzijastički odvajamo otpad, što biramo stojeve koji imaju manju emisiju stakleničkih plinova, one koji troše manje energije iako su u startu skuplji od onih drugih, ili koristimo prizvode ili usluge kompanija koje imaju razne “zelene” certifikate, ako glavni zagađivači radi svog profita i dalje bjesomučno uništavaju planetu.

A svi smo svjedoci da se u velikim gradovima više gotovo ne vide zvijezde, da su nestale krijesnice, da leptira gotovo da i nema, da u potocima nema vode isl. Ne trebaju nam mjerenja onečišćenja, ono je evidentno svuda oko nas.

I tu nije ništa sporno da je trebalo poduzeti nešto hitno i energično. No, jesu li današnje mjere svrsishodne i jesu li one izgovor za niz drugih mjera koje nemaju veze sa zaštitom okoliša? U prvom slučaju bojim se da je odgovor ne. U drugom nažalost ogromno da, što će pokazati i ovaj tekst.

Koje mjere provodi Europska unija

Glavni plinovi koji stavaraju efekt staklenika su vodena para (36-72% utjecaja), ugljikov dioksid (9-26%), metan (4-9%), te ozon (3-7%). Europska unija se koncentrirala na smanjenje emisije ugljikovog dioksida (CO₂), kojeg zagađivači emitiraju 81% od svih štetih plinova koji stvaraju staklenički efekt. Količina ugljikovog dioksida u atmosferi se povećala od predindustrijskog razdoblja sa 0,028% na 0,039%.

Europska Unija je 3. najveći zagađivač atmosfere stakleničkim plinovima. Prva je Kina potom SAD, 4. je Indija, pa 5. Rusija. U Europskoj Uniji daleko najviše plinova emitira Njemačka (906.611 kilotona ekvivalenta CO₂), pa Velika Britanija (470.509), Francuska (464.593), Italija (427.708) i Poljska (413.781). Hrvatska je na 22. mjestu po emisiji stakleničkih plinova (25.020) Europske Unije, a od nje manju emisiju imaju Cipar, Estonija, Litva, Luxembur, Latvija, i Slovenija koja je na 25. mjestu (17.454). Najmanju količinu stakleničkih plinova emitira Malta (samo 2.152).

Europska Unija ozbiljno razmatra uvođenje financijskih sankcija (paraporeza) za zemlje Zapadnog Balkana, bez obzira što nisu članice Europske Unije, zbog njihove velike emisije ugljičnog dioksida.

Europska unija naglašava da avio induistrija emitira 3% svih stakleničkih plinova u Europi i 2% globalno. Da je avio industrija država bila bi 10 po količini emisije stakleničkih plinova. Na letu Paris-New York-Paris jednaka je emisija stakleničkih plinova koliko prosječni europski dom emitira tijekom godišnjeg zagrijavanja. Emisija stakleničkih plinova zrakoplovstva povećala se za 70% u 15 godina (od 2005. do 2020.). ICAO (International Civil Aviation Organization) je naglasila da ako se ništa ne napravi, emisija će porasti za 300% u idućih 30 godina (do 2050.).

Mjere Eurpske Unije iz 2012. godina su smanjile emisiju ugljičnog dioksida u zrakoplovstvu za 17 milijuna tona, a te mjere nisu bile ni izbliza drastične kao što se sada uvode. Od 2012. avio-kompanije u Europskoj Uniji moraju pratiti emisiju stakleničkih plinova, prijavljivati količinu emisije, te objavljivati mjere za smanjenje emisije stakleničkih plinova. Dalje pooštravanje mjera desilo se 2016. uz primjenu od 2017. U ovom momentu provode se pojačane mjere, no od 2024. mjere će se provoditi 100%. Plan je da se u periodu 2021-2035 emisija ugljičnog dioksida u zrakolovstvu smanji za 80%, a do 2050. da emisija bude na razini 0, tj. da je nema. Mjere Europske Unije temelje se na ICAO CORSIA programu.

Prema mjerama države su dužne pratiti emisiju ugljičnog dioksida, postaviti parametre motivacije i demotivacije, financirati istraživanja za prihvatljivije izvore energije i smanjenje emisije stakleničkih plinova, uvoditi mjere alternative najvećim zagađivačima. Temeljnica djelovanja Eurpske Unije je teška industrija, proizvodnja energije, prijevoz, poljoprivreda, građevina i upravljanje otpadom, no velika pozornost se daje i na upravljanje šumama. Istime je Europska Unia uvela ETS (European Trading System) kojeg je dio i zračni prijevoz.

Od 2012. svi letovi na i sa europskih aerodroma su u sustavu ETS-a. U prvo vrijeme oslonac je stavljen na letove unutar Europske Unije zbog nepripremljenosti ostatka planete, no od 2017. djelomično, a u potpunosti od 2024. isto će se odnositi na sve letove, neovisno o tome odakle dolaze. ETS se temlji na određenim besplatnim količinama emisije ugljičnog dioksida, no ako to kompaniji nije dostatno ista ih kupuje od kompanija koje imaju višak. Samim time potiče se kompanije na zeleno djelovanje kako bi mogle imati višak i prodati ih onima kojima nedostaju. Europska Unija postavlja parametre i količine tih emisija (izdaje dozvole). Kako će se provoditi plan smanjenje, tako će i količina izdanih dozvola biti manja, a kupovina “viška” skuplja.

Stoga je niz država Europske Unije uveo konkretne mjere poglavito u posljednjih godinu dana. Mjere se odnose na dodatno oporezivanje aviona koji su štetniji za okolinu i imaju veće emisije stakleničkih plinova, a isto motivira kompanije da kupuju nove i ekološki prihvatljivije avione. Države su uvele i drakonske mjere za zrakoplovne prijevoznike, poglavito za kraće linije, a istovremeno smanjile poreze za željezničke prijevoznike, čime se motivira putnike da na kraćim linijama koriste prijevoz vlakovima (negdje do 300 km, negdje do 350, u nekim državama čak i do 500 km). Isto je rezultiralo i još veću suradnju zrakoplovnih prijevoznika i brzih vlakova tako da se sinkorniziraju redovi letenja/vožnje, da zrakoplovni prijevoznici imaju konekcije, pa čak i code-share na brze vlakove, prodaju se jedinstvene karte zrakoplov-vlak idr.

Uz to potiče se razvoj alternativnih čišćih energija. Naglo su porasla istraživaja za električki pogonjene avione. U posljednjih dvije godine svi veliki proizvođači, ali i niz malih specijaliziranih rade protutipe električnih aviona. Niz manjih regionalnih kompanija najavio je pokretanje linija sa električnim avionima, pa čak i neki koji su objavili planove za potpuni prelazak isključivo na električne flote. Najveći avion do sada na električni pogon je modificirana Cessna 208B Grand Caravan koji je obavio pokusni let 28.5. u Mosses Lakeu u SAD-u, a prima 10 putnika. Prva kompanija koja koristi potpuno električni avion je Harbour Air iz Vancuvera, Kanada  koja od prosinca (decembra) 2019. koristi DHC-2 deHavilland Beaver za 560kW snage (750 konjskih snaga) i kapaciteta 6 putnika. Harbour Air planira sve avione pretvoriti u električne.

U posljednjih dvije godine izdvajaju se milijuni EUR za istraživanja energije vodika (Hydrogen), koja nema štetnih emisija. Već sada postoji dovoljno resursa i znanja da se izgradi veliki putnički avion pokretan energijom vodika, no smatra se da će komercijalna proizvodnja istih biti moguća tek 2040. Europska Unija financira projekt CRYOPLANE u suradnji sa Airbusom i 34 druge kompanije. Projekt je započet 2002. Predviđeno je da teoretska i pokusna istraživanja dobiju svoju pragmatičnu inačicu do 2025. U istraživanjima je najdalje odmakao projekt Zodiac Airspace, Dassault Aviationa, Fuel Cells and Hydrogen Joint Undetaking i još nekoliko velikih kompanija, sa projektom Hycarus, koji je lansiran 2013. godine. I ovaj projekt je financiran od strane Europske Unije. Prvi putnički avion koji se pokreće vodikom zove se HY4, a prima 4 putnika. Avion proizvodi firma DLR na platformi slovenskog Pipstrela. Kompanija radi na većim modelima i najavljuje uskoro puštanje u promet hydrogen-aviona koji će primati i 40 putnika. U prošlih godinu dana niz proizvođača aviona, avio-komanija, pa čak i aerodroma krenuo je sa istraživanjem energije vodika za pokretanje aviona i aerodromskih vozila, skladištenje i praktičnu primjenu te energije. Tako je Aerodrom Toulose Blagnac u suradnji sa ENGIE Solutions i AREC pokrenuo investiciju u pogon za pozvodnu energije iz vodika. Dvije stanice površine 2600 četvornih metara će se stacionirati u blizini uzletno-sletne staze i pristupne ceste a koje će energijom vodika opskrbljivati autobuse i druga vozila, a prodavat će se i za privatnu i profesionalnu uporabu. Izgradnja će započeti 2020. Europska Unija izdvaja značajna sredstva za istraživanja ove čiste energije.

I jedan izvrstan potez sa odličnom uporabom postojeće tehnologije u novim originalnim operativnim procedurama. Amsterdam Schiphol je uveo testne hibridne pushback tugove kojima nastoji smanjiti potrošnju goriva aviona za 85% tijekom taksiranja do uzletno-sletne staze i do gatea. Vozila su isporučena i testirat će se idućih par mjeseci. No, aerodromu nije osnovni cilj smanjenje potrošnje goriva aviona, nego smanjenje zagađenja i reduciranje emicije CO₂. Sam tug je kombinacija električnog i dizel vozila, te sam štedi 95% konzumiranja goriva u usporedbi sa klasičnim tugovima. Schiphol je izračunao da avion prosječno taksira 14 minuta do uzletno-sletne staze. Po slijetanju tasira 9 minuta do gatea. To je 23 minute trošenja velike količine goriva i ozbiljnog zagađivanja po svakom letu. Pomnožimo li to sa pola milijuna operacija dolazimo do 191.700 sati operacija (kao da jedan avion neprekidno radi 8.000 dana). Novim načinom operacija, tug neće samo odgurati avion od gatea, već će ga odvući sve do uzletno-sletne staze gdje će paliti motore. Jednako tako tug će prihvačati avion po dolasku i silasku sa uzletno-sletne staze i oteglit će ga do gatea. Istime će se smanjiti i komunikacija sa kontrolnim tornjem, te pogreške u manevriranju aviona zbog pogreške posada. Tug ima maksimalnu brzinu od 50 km/h što znači da će taksiranje biti brzo i efikasno. Uz to novi tug ima vrlo velike manevarske sposobnosti, te može okretati kotaće za čak 90 stupnjeva, tj. izvlačiti se ispod aviona okomitim pravcem, tj. vodoravno sa avionom. Ovom prilikom bi se htio prisjetiti kako se cijela strukovna javnost smijala ovom prijedlogu CEO-a Ryanair grupe Michaela O’Learya koji je prvi predložio i čak razradio ovaj sustav prije par godina.

Francuska je investirala 15 milijardi EUR u Air France, Airbus, Dassault, Safran i druge kompanije sa ciljem da do 2035. nestane emisije ugljičnog dioksida u zrakoplovstvu. No, jel to stvarno sa tim ciljem)

Koliko su mjere stvarno ekološki zelene, a koliko su zamaskirana pomoć svojim kompanijama?

Neosporno je da je Europska Unija, za razliku od SAD-a, i neusporedivo više od svih ostalih država istinski posvečena projektu čistog okoliša, pa na to i troši gomilu novaca. Već danas mi obični građani Europske unije osjećamo niz pozitivno motivacijskih mjera. Tako nam se sa ogromnim iznosima sufinanciraju energetski učinkovitije kuće, škole, uredski prostori, industrijski pogoni, hoteli idr. (fasade, stolarija, bolji sustavi grijanja, solarne čelije isl.), projekti proizvodnje skuplje ali čišće energije (npr. vjetrenjače, solarne elektrane idr.), sufinanciraju električni automobili (u Zagrebu je sve veći broj električnih taxija jer im grad besplatno daje punjenje električne energije, a daju im se financijski poticaji kod kupnje takvih automobila), uvođenje autobusa na plin (gotovo svi zagrebački gradski autobusi su na plin) idr. Jednako tako se uvodi niz mjera zabrana (npr. freon u klima uređajima i hladnjacima, zabrana nadžbuknih dimnjaka kod bojleri za grijanje isl.), kažnjava se neselektiranje otpada i neoporaba (nerecikliranje) otpada.

Prvi problem je globalni, planetarni. Naime, Protokol iz Kyota uveo je mjere za smanjenje ugljičnog dioksida, metana, dušikovog suboksida, fluoridnih ugljikovodika (freona), perfluoriranih ugljikovodika i heksafluorida. Greenpeace smatra da porokol iz Kyota nije postavio dovoljno visoke ciljeve i da neće postići cilj. Do sada ga je potpisalo 170 država, no ne i SAD. Samim time 39% zagađivača ne podliže obvezama Protokola iz Kyota. Samim time on ima vrlo malo smisla. Činjenica da SAD ne želi poštivati ekološke mjere potpuno umanjuje mjere svih drugih, posebno najžešće mjere Europske Unije. Kojeg smisla ima da se emisija ugljičnog dioksida i drugih stakleničkih plinova provodi u Europi i da ona pada, ako će u SAD-u i dalje nekontrolirano rasti. I tako se stavlja u neravnopravan položaj vrlo limitirane proizvođače u Europi koji imaju daleko veća financijska opterečenja, od onih u SAD-u. Industrijalci će se u SAD-u još brže bogatiti, još će više razvijati svoju ekološki prljavu prizvodnju i time će još više zagađivat okolinu. A ta zagađenost će doći i u Europu. Ovo je mala planeta i zagađenje u Sjevernoj Americi nije samo njihovo zagađenje, ono zagađuje cijelu planetu, pa i Europu koja se ozbiljno trudi.

Jednako tako stoji argument Ryanairovog direktora Michaela O’Learya da će shvatiti borce za ekološka pitanja tek onda kada mu prestanu na sastanke dolaziti sa terencima i skupim automobilima visoke klase koji ozbiljno i nepotrebno zagađuju okolinu. O’Leary se pita zašto upravo ti borci za ekološka pitanja dolaze avionima na sastanke kada je puno prihvatljivije da putuju vlakovima ili ekološki prihvatljivijim električnim automobilima, a dužina putovanja od 10 i više sati im ne bi smio biti prioritet spram ekološke osvještenosti. Jednako tako O’Leary se pitao koliko savjesti imaju svi oni koji jedu kivi koji avionima dolazi iz Novog Zealanda. Dvolično, zar ne? I upravo je ovo glavni problem. Neselektivnost mjera, progledavanje kroz prste jednima, a rigoroznost avio-prometu, te dvoličnost stanovnika koji su ekološki svjesni samo kada se ne radi o njihovom džepu i luksuzu, zapravo baca u vodu sve ove mjere. Ili će Europska Unija provesti rigorozne mjere na svim područjima života, ili selektivne nemaju smisla. Kao što nema smisla to da SAD potpuno ignorira Protokol iz Kyota, a Europska Unija istovremeno provodi neusporedivo strože mjere od Protokola iz Kyoata.

No, čak i u svim izuzetno dobrim i pozitivnim mjerama Europske Unije koje su više nego prihvatljive i za podržati, dešava se niz mjera koje imaju potpuno drugačiju namjeru, ali se opravdavaju kroz ekološke mjere. I to je krajnje nemoralno, neprihvatljivo i cinično.

Tako je Francuska od 15 milijardi pomoći zrakoplovstvu ogroman dio preusmjerila zapravo na indirektnu pomoć Air Franceu i Airbusu, a pod izgovorom ekoloških mjera. Air Franceu je tako nemjenjena pomoć za posljedice koronavirusa, ali i nastavak konsolidacije (uništavanja slabije konkurencije) koja se “veže” uz dodatne zahtjeve ekoloških mjera i smanjenja emisije ugljičnog dioksida. Istovremeno se, kao, zanemaruje da je Air France već iz flote izbacio sve A380 i zamijenio ih za nove generacije A350. Iz flote je prije plana izbacio i neke starije primjerke drugih aviona u floti. Naravno, da će izbacivanjem najstarijih aviona, koji su daleko žedniji i imaju veću emisiju ugljičnog dioksida, kompanija značajno reducirati ukupnu emisiju ugljičnog dioksida. No, ona je to učinila radi smanjenja potražnje, te smanjenja gubitaka, a ne radi ekološke osvještenosti. Stoga i financijske mjere koje formalno podržavaju smanjenje emisije ugljičnog dioksida nisu isto motivirale ili nametnule, već samo financijski podržale ekonomski racionalnu mjeru. Samim time takva financijska pomoć je zapravo indirektno financiranje preživljavanja Covid-19 i buduće konsolidacije, a ne ekološka mjera. Nemoralno i dvolično, te se novac namjenjen ekološkim ciljevima jasno i nedvosmisleno koristi za kapitalističku ekspanziju i dalje bogačenje pojediaca. Upakiran u ekološki celofan.

Lufthansa grupa je radi manje potražnje zbog Covida-19 izbacila čak 100 aviona iz flote, i to A380, 747-400, A320 kao i sve A340-600. Unutar grupacije Austrian je izbacio A319, 767 i Q400. Ti avioni se više nikada neće vratiti u flotu, a bit će zamijenjeni sa novim generacijama aviona, koje nisu uspjeli otkazati u velikim narudžbama prije Covida-19. I opet radi ekonomskih razloga, a ne ekološke osvještenosti. Iako će to i Austrian i Austrija prikazati kao svoj ekološki uspjeh i rezultat ekoloških mjera.

Austrija u celofanu brige za ekologiju diskriminira LCC

Austrija je otišla i kroak dalje pa je, pod izgovorom zaštite okoliša, zapravo “zaštitila” svog nacionalnog prijevoznika Austriana, i svoju nedavnu korona-investiciju u njega od 600 milijuna EUR, u prvom redu od LCC. Naime, Austrija je donijela uredbu da minimalna cijena avionske karte smije biti 40 EUR.

Austrijski ministar zaštite okoliša Leonore Gewessler je izjavio: “U budućnosti neće više biti low-cost karata nauštrp okoliša i zaposlenika. Mi smo pioniri u Europskoj Uniji koji se bore protiv dumpinga low-cost karata“. Uz to Austrija planira uvesti dodatne takse od 30 EUR za avio karte na destinacijama kraćim od 350 km. Istime država planira demotivirati putnike da na udaljenostima kraćim od tri sata za putovanja koriste avione, i motivirati ih da koriste vlakove.

Naravno, Carsten Spohr, CEO Lufthansa Grupe, je pozdravio ovu odluku i rekao da “nema nikakvog ekološkog i ekonomskog rezona prodavati tako jeftine karte”. Spohr želi potaknuti i ostale zemlje da uvedu ovakve mjere. No, da se ne zavaravamo Spohr to ne čini radi ekoloških raloga, već je zapravo jedini razlog ovaj “ekonomski”. Lufthansa Grupa već tri godine cendra da dumping Laude (Ryanair Grupe), Wizz Aira i LEVEL-a (IAG) u Njemačkoj, Austriji, Belgiji i Švicarskoj nije izdržljiv, da je neracionalan i da uništava Lufthansa Grupu. No, istovremeno Wizz Air i Lauda rastu u Beču kao ludi, oni očito vide ekonomski rezon.

Naravno, ova mjera će u prvom redu naštetiti LCC, koji imaju enorman rast u Beču, sa preko 100 novih linija u samo dvije i pola godine. Udio LCC linija u Beču ako izuzmemo Eurowings je porastao sa samo 4,7% u 2015. na izuzetnih 24,4% u 2019. (uključujući i Eurowings na 31,6%). Wizz Air, Ryanair (Lauda) i LEVEL (IAG) ozbiljno su navalili na Austriju, Beč im je glavna fronta udara na Lufthansa Grupu (ne i jedina). Istovremeno udio Austriana je pao sa 48,4% u 2017. na samo 43,2% u 2019. Lufthansa Grupa je pala sa 63,3% u 2017. na 54,7% u 2019. Lauda je pak svoj udio u prometu povećala sa 2,2% u 2018. na 8,4% u 2019, dok je Wizz Air povećao svoj udio sa 1,6% u 2018. na 6,6%.

Ovom mjerom LCC neće više moći cijenama uništavati Austrian, te ozbiljno prijetiti njegovoj egzistenciji. No, ipak ostaje pitanje kako je moguće u Europskoj Uniji, koja se zalaže za liberalne modalitete poslovanja, da jedna država toliko pogoduje nacionalnom prijevozniku i donosi mjere koje direktno idu protiv LCC konkurencije. U svjetlu tužbi Ryanaira svega i svakog, za očekivati je vrlo brzo i tužba Austriji radi subvencija Austrianu, ali i radi ovih limita koji direktno podrivaju principe LCC.

Naime Ryanairova Lauda ima prosječnu cijenu iz Beča nižu od 37 EUR, dakle većina njenih karata će sada morati poskupjeti. Ryanair će sada postaviti pitanje svojih planova i investicija u Laudu, koju ne bi provodila da je znala za ovu mjeru Austrije. Kako mu se poslovni model potpuno ruši, vrlo vjerojatno će tražiti naknadu štete radi promijenjenih poslovnih okolnosti. Wizz Airova prosečna cijena karte je 38 EUR, pa će i ovaj LCC imati ozbiljnih problema. EasyJetova prosječna cijena karte je 59 EUR, što znači da će dobar dio tarifa ove kompanije također biti pogođen. Iako ne postoje precizne cijene za sam Austrian, Lufthansa Grupa ima prosječnu cijenu na europskim letovima od 99 EUR, Austrian, obzirom na strukturu cijena karata ima nešto nižu cijenu od toga, pretpostavlja se oko 85 EUR. Čak i njen LCC Eurowings ima duplo veću cijenu od Wizz Aira i Ryanaira, 77 EUR. Dakle na njih ova mjera neće utjecati, samo na njihovu konkurenciju.

Povećanje cijene karata na minimalnih 40 EUR će smanjiti popunjenost zrakoplova, tj. potražnju, a to znači da će ili LCC (prvenstveno Wizz Air i Ryanair) ili morati smanjiti broj linija i frekvencija, ili raditi sa gubitkom. Povećanje taksi će još dodatno povećati gubitke LCC.

Čak štoviše Austrija će smanjiti takse na long-haul letove, letove koje ne obavljaju LCC. To je još jedno pogodovanje Austrianu koji ima velik broj ovih letova.

Prva žrtva austrijskih “ekoloških” mjera je već pala. Jedan od najvećih LCC sa enormnom ekspanzijom u Beču LEVEL Europe raspisao je insolventnost. Nakon što sud prihvati insolventnost postavit će administratora koji će se pobrinuti za vjerovnike i kreditore. Kompanija je u floti imala dva A320 i četiri A321. LEVEL u Španjolskoj i Francuskoj neće imati posljedica i nastavaljaju sa radom.

I Ryanair grupa je zatvorila bazu Laude u Beču 29.5. no ipak je uspjela ucijeniti zaposlenike koji su pristali na velika rezanja primanja i drugih privilegija, pa će za sada kompanija pokušati parirati ovim novim pravilima Austrije. No, na koncu neće ispaštati Ryanair, letit će on i sa 40 EUR cijenom karte, ispaštat će u prvom redu Laudini djelatnici i potencijalni putnici. Kao što sam već rekao, za očekivati je da će Ryanair pokrenuti sudski spor protiv Austrije kako radi financiranja Austriana, tako i radi diskriminatorskog limita od 40 EUR za cijenu karte.

I kojeg rezona ima limitiranje cijene karata? Pa zar Austriji nije bolje da su karte jeftinije zbog čega će dolaziti više turista, poslovnjaka i drugih putnika. Svi ti prijevoznici, bez obzira na niske cijene karata, plaćaju jednake takse na Beču, dakle, sam aerodrom ništa ne gubi, a ni austrijski porezni sustav. A dobivaju brojni hoteli, turoperatori, shoping centri i businessi. Kojeg onda ima rezona limitiranje cijene osim i isključivo radi zaštite Austriana i Lufthansa Grupe?

Istovremeno još jedan bastion Lufthansa Grupe, Švicarska (Swiss) je objavila 10.6. da će uvesti nove tekse za letove iz Švicarske. Švicarska će naplaćivati 30 do 120 CHF po karti ovisno o klasi prijevoza i razdaljini. Ovaj porez će generirati 500 milijuna CHF godišnje. Oporezivat će se i privatni business letovi. I ova mjera će daleko manje utjecati na Swiss nego na LCC koji lete iz Švicarske, prvenstveno easyJet i Wizz Air.

Ekološki limiti jesu logični i više nego potrebi Europi i svijetu. Željeznička alternativa jest realnost u Francuskoj, Njemačkoj, dijelu Španjolske i Italije, ali nije u ostatku Europe, poglavito ne u Hrvatskoj, Sloveniji, Rumunjskoj, Bugarskoj, na Baltiku idr. Oni imaju daleko više smisla od bogatijih kojih si to mogu dozvoliti, ali i bitno više zagađuju, no kod onih siromašnijih oni bi mogli biti još jedan čavao u lijesu posrnulih ekonomija i avio-kompanija koje nisu mogu pratiti tempo bogatijih i prije ovih opterečenja. U tom kontekstu ove mjere u konačnici imaju upitanu svrsishnodnost, ali i istinski upitan stvarni razlog uvođenja.