dopisnik: Ivan Pusineri (Beograd), foto: Finnair
Italijanski Corriere je u nedavnoj analizi, zasnovanoj na podacima iz internih dokumenata aviokompanija, komentarima od internih izvora i podataka sa analitičkih platforma, uspeo da izračuna procenjenu cenu rata u Ukrajini po EU kompanije. Kao što je opšte poznato, ubrzo nakon izbijanja rata u Ukrajini, EU je uvela sankcije Rusiji, a zatim i zabranu ulaska u EU vazdušni prostor za avione bilo koje ruske aviokompanije, kao i za bilo koji avion registrovan u Rusiji. Ovim potezom su Aeroflot, S7, VolgaDnepr, kao i još nekoliko manjih kompanija potpuno odsečene od Evrope. Koliko je brzo EU reagovala uvođenjem sankcija, Rusija je jednako brzo istim odgovorila, potpuno recipročno. Problem ovde je bila činjenica da je, gledajući širu sliku, diskutabilno ovde EU imala više da izgubi nego Rusija, zato što veličina i pozicija Rusije obavezuje EU kompanije na prelet iste, u većini slučajeva na rutama iz Evrope ka centralnoj i severoistočnoj Aziji.
Ukupna cifra od 13 milijardi gubitaka je podeljena na 10 milijardi od neostvarenih prihoda na putničkim letovima ka Rusiji i Ukrajini, 2 milijarde od dodatnih troškova za re-routing letova oko Rusije, kao i još milijardu kombinovanih manjih operativnih troškova. Notabilno, Corriere nije uračunao gubitke od transporta cargo-a – ni u namenskim avionima, ni od transporta kao “belly cargo” na putničkim letovima. Da jeste, po poznatim brojkama, moglo bi da se na ukupnu cifru doda još oko 1-1.5 milijarde. Takođe nisu uračunati relativno veći “privremeni” troškovi usled kratkih krizi koje su se dogodile u poslednje tri godine, kao što je recimo bilo privremeno zatvaranje pakistanskog vazdušnog prostora usled konflikta sa Indijom.
Citirajući neidentifikovanog direktora “značajne evropske kompanije”, Corriere tvrdi da je generalni sentiment kompanija da već šest godina čekaju “lakši period” za avioindustriju, navodeći smanjujuće margine već od 2019, Covid krizu, sporiji oporavak Azije nakon iste (2021-2023.), a zatim naravno i trenutno skoro četiri godine zatvaranja ruskog vazdušnog prostora i dve godine ratovanja i nestabilnosti u Bliskom Istoku. Jedina svetla tačka je, po komentarima izvesnog direktora, niska cena kerozina u poslednjih nekoliko meseci. Vredi napomenuti da faktor koji nije spomenut jeste i nestabilnost oko kursa evro-dolar – kompanije koje disproporcionalnu količinu prihoda dobijaju na letovima za SAD, kao i one čiji su krediti i lease-ovi računati u dolarima, su nakupile nekoliko stotina miliona u gubicima. Deo ovih jeste nadoknađen nedavno, ali generalna nestabilnost oko politike u SAD-u i dalje ne odgovara većini kompanija.
Produžetak ruta ka Aziji je, po podacima kojima je Corriere imao pristup, najviše uticao, predvidivo, na kompanije u Istočnoj i Severnoj Evropi – letovi Finnair-a su najviše produženi, do čak 40%, zatim idu SAS (+23% duži), LOT (+21%) i KLM (+17%). Kineski rivali su naravno iskoristili situaciju da smanje cene, povećaju pritisak i konačno isteraju evropsku konkurenciju sa tržišta – a u tome su i uspeli. U prvoj polovini 2025. je na letovima između Kine i EU udeo kineskih kompanija bio preko 80%, u porastu preko 20% od pre covid-a.
“Breakdown” izgubljenih prihoda u Rusiji i Ukrajini nije ništa bolji – izabrani primeri su: Lufthansa sa oko 250 miliona evra u neostvarenim prihodima, Air France sa preko 150 miliona, LOT sa oko 100 miliona, KLM sa još isto toliko, dok je Wizz samo u Ukrajini u 2019. zaradio skoro 300 miliona evra. Izrael i Liban imaju slične brojke, samo još više koncentrisane na samo dva grada za koje se letelo. U 2019, EU kompanije su u ove dve države zaradile oko 1,5 milijardi evra – British recimo oko 200 miliona evra, dok je čak i Alitalia te godine zaradila 205 miliona evra na letovima za Izrael i Liban.
Ostaje za videti da li će se ponovno otvaranje vazdušnog prostora Ukrajine i Rusije, kad god da se dogodi, dovesti do po teorijama nekih analitičara, nove renesanse u long haul letovima ka Aziji, sličnoj onoj koja se dogodila 90ih kada je kolapsom Sovjetskog Saveza ruski vazdušni prostor prvi put otvoren za prelet zapadnim kompanijama.
Ivane, kako izgubite nesto sto niste ni imali?
Dajte mi samo taj paradoks objasnite.
Moglo se dogoditi da se nehotice sruši koji avion tokom preleta.
A koliko su zaradili vise preusmjeravanjem tih aviona da lete druge rute, ili im ti avioni mislite negdje čuče. Nisam primijetio da je nešto viška aviona u Europi koje nisu nigdje uposlili osim ovih prizemljenih zbog drugih stvari. Od kad je avijacije long haul i neki srednji domet stalno neč̣im pogođen, nestabilnosti su non stop na ovoj planeti i zato je avijacija visoko rizican biznis sa malim marginama zarade i zato uvijek bude miješanja država i nekih subvencija ili nazovite to kako god hoćete. Tako mozemo u nedogled pricati sto je sta izgubio zbog nečega sto se desilo, a istina je da se tokovi novca i biznisa promjene kao sto rijeka promijeni tok kad naiđe na branu. Da je recimo Rusija otvorena onda bi bila rasprava koliko su kompanije izgubile zbog prizmeljenja A220, kao da je recimo to već gotova stvar. Ovo gledanje sta bi bilo kad bi bilo nije dobro ni za koga, kao sto tenisac ne gleda na izgubljeni poen, nego ide dalje jel ako gleda ce izgubiti slijedeci. Tako je i ovdje, kompanije su se prilagodile i negdje drugdje zaradile, da li je to manje ili vise nema to Boga Isusa ili Alaha koji bi to mogao dokazati sta bi bolje na kraju moglo ispasti. Ovo je samo jedna analiza nekoga ko hoce to koristiti kao neku polugu u nekim buducim poslovima.
1. U kontekstu aviacije, sta su neostvareni prihodi na trzistu na kome se prethodne/ih godina zaradjivalo? Izgubljeni tj. nerealizovani prihodi. Isto kao sto se pricalo o “gubitku” trzista kad su uvedene sankcije Rusiji. Svakako se razume na sta se misli u analizi
2. Nisam ni rekao da je trebalo da se nastavi sa preletima ratne zone, ne razumem odakle Vam dolazi ta ideja?
3. Uopste nije zagarantovano da su kompanije vise zaradile na “preusmerenom” kapacitetu. Sve se svodi, sto bi amerikanci rekli, na “improvise, adapt, overcome”. Vecina kompanija bi preferirala stabilno, poznato i profitabilno trziste Rusije nego da mora da eksperimentise sa novijim nesigurnim rutama.
4. Moja analiza je zasnovana, kao sto je i naglaseno, na analizi Corriere-a, koji je istu napisao delimicno i na osnovu internih kompanijskih izvestaja. Kompanije apsolutno razmisljaju o “sta bi bilo kad bi bilo” scenarijima zato sto imaju investitore kojima moraju da opravdaju kompanijski performans.
5. Analiza je apsulutno korektna, jedna od mnogih tog karaktera koja se vrsi od strane raznih relevantnih kompanija koje se aviacijom bave. Originalni autor je iskusan novinar, vrlo dobro poznat u Evropi po svojim reportazama, intervjuima i ekskluzivama o aviaciji, a pritom 15 godina radi za Corriere. Sugerisati da isti pise analize kao polugu za buduce poslove je, u najboljem slucaju, potpuno apsurdno i nekorektno pretpostaviti sa Vase strane
Ove pretpostavke sta bi bilo kad bi bilo u poslovnom svijetu su samo to pretpostavke koje je neko uveo kao facts. Vi ne mozete znati sta bi poslo po zlu da su se ti letovi krenuli letjeti. Ili ove fore kada kompanija ima target da zaradi 100 necega, a zaradi 80 pa je to neuspjeh. I takvo kapitalisticko poimanje svijeta da sve mora rasti je totalno u suprotnosti sa bilo kojim fizickim zakonima.
Dati cu Vam samo jedan primjer iz naseg susjedstva, a vjerujem da cete se vi sjetiti hrpu njih.
Recimo da je dan prije nego je ETFu uletio zec u motor taj isti avion imao neki kvar te je Štef morao uzeti nekoga u ACMI da odrade taj let. Štef je onda tu po današnjoj praksi mogao trubiti danima kako je na tome izgubio karikiram 100 000 eura, a u stvarnosti bi mu bila najbolja stvar koja mu se desila u zivotu. Ne bi ni znao da bi skoro morao zatvoriti firmu da je taj let odletio.
Meni je jasno da svi gledaju ovako kako vi kazete, ali to je totalno krivi i nelogičan pogled na stvari koje je netko uveo kao normalno.
1) zarađeno je te godine, nova godina jos nije odrađena, njihovi kapaciteti su se preselili na nova trzista gdje su mozda manje mozda vise zaradili, a to koliko je ne mozemo nikako utvrditi ni vi ni ja ni oni jel ti letovi prema Rusiji nisu ostvareni.
2) Rusija je odgovorila zabranom preleta Rusije ste rekli i da je to utjecalo na gubitak zarade EU prijevoznika . Raketa vas moze opaliti i daleko od ratne zone kao sto vidimo da samo odjednom dronovi napadnu Moskvu koja nije u ratnoj zoni. Ne postoji mala ratna zona u ratu. Vi ne znate jel se generali u nekom štabu pripremaju za neki napad ili ce netko lak na obaracu skinuti avion van ratne zone gdje avioni normalno lete.(vidi one Ukrajince u Teheranu i Malaysian).
3) potpuno se slazem. Kao sto nije garantirano da bi zaradili ovih 10-15 miljardi da su letjeli u Rusiju ili preko nje.
4) oni su prikazali samo sta bi bilo kad bi bilo u slucaju povoljnom za njih. Nisu gledali sta bi bilo kad bi bilo da je nesto poslo po zlu.
5) Ne , novinar je samo pretpostavio da stvari podju po dobru kako bi poslovali. Da je nesto krenulo po zlu nije pretpostavio. To sto netko napise 100 dobrih tekstova ne znaci da mu je 101 dobar to nije cinjenica i to koliko on dugo pise ne moze Vama biti argument. To je gledanje ko pise a ne sto se pise. Sto je u cestom broju slucajeva veliki zaj… na kraju. To je ono sto mi ljudi danas jako uzimamo zdravo za gotovo. Ako nekog percipiramo kao dobrog ili loseg onda sve njegove teorije/izjave/analize krecemo gledati manje/vise kriticki. Recimo Trumpa ne mozete smisliti pa cak i njegove dobre stvari odbacite prije, nego ste malo razmislili. Ili vam je bas fora lika pa svaku njegovu glupost opravdavate. Ja nisam rekao da je on pisao po nalogu, nego da ce opet neko kome ovakava analiza pase nju koristi kao jedan od argumenata da sklopi neki posao.
Uglavnom, mozemo se sloziti sa se ne slazemo, ali osobno mislim da se tako ne moze gledati ne samo na biznis nego na zivot.
Lp Vam zelim
Koliko su izgubile ruske kompanije zbog zabrane letenja u Europu?
Statistika i knjigovodstvo su cudna stvar. Kako su izgubili sto nisu imali prelete preko Rusije i Ukrajine? Izgubili bi da su karte ostale po istoj cijenu. Medjutim, karte su poskupile, gorivo pojeftinilo i nisu izgubili nista vec zaradili.
Najveći pobjednici ovog svega su Emirates, Turkish, Qatar i Etihad.
To svakako.
Pa i Er Srbija pomalo, pogotovo na letovima za Rusiju.
Da
Pa i Kinezi, bar za sad.
da
Pa i Srbi
I Air Serbia
Da
A er serbia?
I Air Serbia.
i srbi
A nas je ovde Alen svojevremeno ubedjivao da ce Rusi proći gore nego EU ako nedjusobno zatvore nebo.
A mislite da nisu prošli gore? I te kako jesu. Oni ne mogu letjeti na 75% svog međunarodnog tržišta od prije rata, te niti preko prostora Europe, Južne Koreje, Japana, SAD-a, Australije, Velike Britanije…
Ajde malo obratite pažnju na brojke. Od 193 zemlje svijeta, samo su 53 države uvele sankcije koje uključuju i zračni promet. Tako da vaša brojka o 75 % je na razini Jutarnjeg a ne jednog specijaliziranog zrakoplovnog portala.
Pobogu čovjeke, ali Aeroflot je za tih 53 države imao ogromnu većinu letova. Majko mila.
Vi valjda razumijete da Aeroflot nije imao letove za Gvatemalu, ali je zato imao na desetke dnevno za Njemačku.
Jasno.
Kako su kompanije kojima su krediti i zakupi računati u dolarima nakupile gubitke?
To bi trebalo da je obrnuto
???
Po pitanju evropskih kompanija, u cijem kontekstu je taj komentar ubacen, nije obrnuto, zato sto je jacanjem dolara evro logicno oslabio.
Ponovnim uspostavljanjem kursa evro-dolar se situacija definitvno korigovala, ali sigurno nisu nadoknadjeni svi gubici
Notabilno, dala baba dinar da udjem u kolo, a dva da izadje
Od prilike…mada babu (narod) iskreno nisu ni pitali da li hoće u kolo.
A ko im je kriv …sami su krivi naravno.
oSTAJE DA SE VIDI DA LI ĆE KOMPANIJE DA TUŽE EU ZBOG NASTALE ŠTETE. NA TO IMAJU PRAVO.
Pa znate sta… Nisam ja bas siguran da mogu da ih tuze. To bi trebalo neko iz struke da nam kaze jer vecina ugovora ne vazi u slucajevima vanrednih situacija, rata, potresa itd.
Kakvog rata? EU nije u ratu s Rusijom?! To što kolektivni zapad vodi proxy rat je drugi par rukava, ali službeno EU tj. nijedna njena članica nije u ratu s Rusijom. Dakle, dalo bi se vidjeti mogu li stvarno zrakoplovne tvrtke tužiti idiotsku odluku entiteta zvanog EU o zabrani preleta koji je rezultirao kontrazabranom Ruske federacije.
EU nije zabranila letove za Rusiju. To je zabranila Rusija.
Ma ajte, a iste te kompanije traze zabranu Kinezima zbog preleta preko Rusije.
Zašto EU, pa nije im EU zabranila prelete preko Rusije?
Nego ko je? Šta hoćete da kažete da im je Amerika zabranila? Molim vas.
Ne, Rusija je zabranila.
Pa da nisu Rusi, mislite li da EU ne bi zabranila?
Naravno da ne bi. Zašto bi? Bilo bi to glupo.
Pa zasto su se povukle EU kompanije iz Rusije, mozete jednom pogadjati. I nisu zato sto ih je Rusija protjerala.
Nego tko im je zabranio djelovanje? Kazahstan?
Ma dajte molim Vas, kompnije su se redom povlacile na zahtjev EU i SAD. Sve imate na netu.
Je baš. Povlačile su se i bez zabrane, zar ne?
Ako smo juce culi da preko 5 godina nije bilo letova izmedju Indije & Kine, kome onda uopste trebaju ti letovi iz EU ka Aziji?
Ako oni mogu bez tih letova, svakako mozemo i mi Evropljani.
Je baš.
Tako je, mi Europljani smo tako super i ne treba nam nitko drugi. Toliko nam dobro ide da smo od potpunog pariteta GDP per capita sa SAD-om prije 20ak godina došli do toga da danas imamo duplo manji nego USA (EU: 46800 USD, USA: 85,809 USD).
Ali zato imamo cepove pricvrsecne za flase.
Možemo i bez aviona, to je u prošlosto dokazano, ali zašto bismo?
Eto, i tokom korone nije bilo letova.
Stvarno, ako vec vidimo da 3 milijardi ljudi nisu ni potrebni medjusobni letovi, za sta se onda 400 miliona i kusur EU gradjana brine kog vraga?!
Ko treba da leti, kao neki fol biznis ljudi? Sve to moze onlajn da se radi. A i AI uskoro menja sve.
Amazon koliko sinoc otpustio 15 hiljada “white-collar” zaposlenika.